Vanhasta luksusurheiluun

Puola ei ole koskaan ollut kuuluisa vahvasta ja nykyaikaisesta autoteollisuudesta, mutta sotien välisenä aikana ja Puolan kansantasavallan aikana syntyi monia mielenkiintoisia automalleja ja prototyyppejä. Tässä artikkelissa muistamme Puolan autoteollisuuden tärkeimmät saavutukset vuoteen 1939 asti.

Milloin ja missä ensimmäinen henkilöauto rakennettiin Puolassa? Koska meille on tullut vähän lähteitä, tähän kysymykseen on vaikea antaa yksiselitteistä vastausta. Lisäksi tutkijat löytävät arkistoista aika ajoin uutta materiaalia, joka kuvaa aiemmin tuntemattomia malleja. On kuitenkin monia merkkejä siitä, että kämmentä voidaan käyttää Varsovan moottoriajoneuvojen hyväksikäyttöyhdistys pieni kolminkertaiset ohjaamot. Valitettavasti niistä tiedetään vähän, koska yritys meni konkurssiin muutaman kuukauden toiminnan jälkeen.

Siksi ensimmäinen dokumentoitu alkuperäinen Puolassa rakennettu henkilöauto katsotaan olevan Vanharakennettu vuonna 1912 v Auto- ja moottoritehdas Krakovassa. Todennäköisesti Tšekissä syntyneen Nymburkin johdolla Bogumila Behine Tuolloin tehtiin kaksi prototyyppiä "autokärryistä" - pieniä kaksipaikkaisia ​​autoja, joiden pituus oli vain 2,2 m. Galician teiden huonon kunnon vuoksi Krakovan autolla oli vaikuttava 25 cm maavara. Se oli varustettu 1385 cc:n nelisylinterisellä moottorilla.³ ja 10-12 hv, ilmajäähdytteinen, joka kulutti 7-10 l / 100 km. Esitteessä mainittiin auton ajo-ominaisuudet. Moottori oli huolellisesti tasapainotettu ja sillä oli erittäin tasainen ajo ilman tärinää. Sytytys tapahtui Ruthard-magneetin avulla, joka pienelläkin kierrosluvulla antaa pitkän, voimakkaan kipinän, joten moottorin käynnistäminen ei ole pienintäkään vaivaa. Nopeuden vaihtaminen on mahdollista patentoidun rakenteen ansiosta, joka mahdollistaa kaksi nopeutta eteenpäin ja yhden peruutusnopeuden. Voima siirrettiin takapyörille ketjujen ja tukiakselin kautta." Starin tekijöiden suunnitelmat olivat kunnianhimoisia - vuonna 1913 oli tarkoitus rakentaa viisikymmentä autoa ja seuraavina vuosina XNUMX autoa vuodessa, mutta varojen puute esti tämän tavoitteen toteutumisen.

SCAF, Puola ja Stetische

Toisen Puolan ja Liettuan liittovaltion aikana valmistettiin ainakin useita autojen prototyyppejä, jotka eivät olleet millään tavalla huonompia kuin lännessä valmistettuja autoja, ja jopa ylittivät ne monissa elementeissä merkittävästi. Kotimaisia ​​malleja luotiin sekä 20- että 30-luvulla, vaikka viime vuosikymmenellä Puolan autoteollisuuden kehitys esti 1932 italialaisen Fiatin kanssa solmittu lisenssisopimus, joka kielsi täysin kotimaisten autojen rakentamisen ja myynnin kymmenen vuoden ajan. . . . . Puolalaiset suunnittelijat eivät kuitenkaan aikoneet laskea aseitaan tästä syystä. Eikä heillä ollut pulaa ideoista. Sotien välisenä aikana luotiin erittäin mielenkiintoisia autojen prototyyppejä - sekä varakkaalle ostajalle tarkoitettuja että Volkswagen Beetlen puolalaisia ​​kollegoja, ts. auto massoille.

Vuonna 1920 kaksi lahjakasta suunnittelijaa Varsovasta, Stefan Kozlowski i Anthony Fronczkowski, rakensi prototyypin hieman salaperäisellä nimellä SCAF

”Yrityksemme autot eivät koostu erillisistä osista, jotka on valmistettu siellä täällä ulkomailla, vaan vain täällä valikoituina: koko auto ja moottoripyörä, renkaita lukuunottamatta, tietysti tehdään korjaamoillamme, kaikki sen osat on erityisesti sovitettu. toisiinsa luomaan hoikka ja harmoninen muotoilu, matemaattisesti hienosäädetty kokonaisuus”, ylistävät auton tekijät mainosesitteessä. Auton nimi tuli molempien suunnittelijoiden nimikirjaimista, ja tehdas sijaitsi Varsovassa, kadun varrella. Rakowiecka 23. Ensimmäinen SKAF-malli oli pieni kaksipaikkainen ajoneuvo, jonka akseliväli oli 2,2 m ja varustettu yksisylinterisellä moottorilla, jonka iskutilavuus oli 500 cmXNUMX.³, vesijäähdytteinen. Auton paino oli vain 300 kg, mikä teki autosta erittäin taloudellisen - 8 litra apteekkibensiiniä ja 1 litraa öljyä kuluu 100 km:llä. Valitettavasti auto ei vakuuttanut ostajia eikä mennyt massatuotantoon.

Sama kohtalo kohtasi häntä puolalainen yhteisö, vuonna 1924 valmistettu auto Englanti Mykola Karpovski, tunnettu Varsovassa pääkaupunkiseudulla ajaviin autoihin asennettujen muutosten asiantuntija - mm. suosittu Ford-autoissa käytetty "MK-bensiininsäästöjärjestelmä", T. Karpovsky kokosi autonsa suosittujen länsimaisten merkkien osista, mutta käytti samalla monia siihen aikaan ainutlaatuisia ratkaisuja, kuten öljynkulutusmittaria tai ohutseinäistä laakerin kuoret kiertokankeissa. Puolan diasporasta luotiin vain yksi kopio, joka lopulta päätyi Marszałkowska-kadun Franboli-makeisliikkeen ikkunaan ja myytiin sitten hyväntekeväisyysarpajaispalkinnona.

Kaksi puolalaista Ralf-Stetysz-autoa esillä kansainvälisessä salongissa Pariisissa vuonna 1927 (NAC-kokoelma)

He ovat vähän onnekkaampia. Jan Laski Oraz Kreivi Stefan Tyshkevich. Ensimmäinen niistä luotiin Varsovassa vuonna 1927 kadulle. Hopea Automotive Construction Company AS, ja siellä piensarjoina valmistetut autot suunnitellaan Eng. Aleksanteri Liberman, he palvelivat pääasiassa takseja ja minibusseja. Tyszkiewicz puolestaan ​​avasi pienen tehtaan Pariisissa vuonna 1924: Kreivi Stefan Tyszkiewiczin maatalous-, auto- ja ilmailutehdasja siirsi tuotannon Varsovaan kadulle. Tehdas 3. Kreivi Tyshkevichin auto - Ralph Stetish - alkoi valloittaa markkinoita, koska hänellä oli hyvät 1500 cc:n moottorit³ minä 2760 cm³, ja jousitus, joka on mukautettu katastrofaalisiin Puolan teihin. Rakentava uteliaisuus oli lukittu tasauspyörästö, joka mahdollisti esimerkiksi ajamisen soisessa maastossa. Stetishes osallistui menestyksekkäästi kotimaisiin ja ulkomaisiin kilpailuihin. Ne myös esitetään ensimmäisenä autona Puolasta, kansainvälisessä autonäyttelyssä Pariisissa vuonna 1926. Valitettavasti vuonna 1929 tulipalo kulutti suuren erän autoja ja kaikki jatkotuotantoon tarvittavat koneet. Tyszkiewicz ei halunnut aloittaa kaikkea alusta, ja siksi hän oli mukana Fiattien ja Mercedeksen jakelussa.

Keskusautokorjaamot

Ylellinen ja urheilullinen

Kaksi parasta sotaa edeltävää autoa rakennettiin sisään Keskusautokorjaamot Varsovassa (vuodesta 1928 he muuttivat nimensä Valtion Insinöörityöt). Ensimmäinen CWS T-1 - ensimmäinen suuri puolalainen auto. Hän suunnitteli sen vuosina 1922-1924. Englanti Tadeusz Tanski. Siitä tuli maailmanilmiö, että auton voi purkaa ja koota yhdellä avaimella (kynttilöiden ruuvaamiseen tarvittiin vain lisätyökalu)! Auto herätti suurta kiinnostusta sekä yksityishenkilöiden että armeijan keskuudessa, joten vuodesta 1927 lähtien se tuli massatuotantoon. Vuoteen 1932 mennessä, jolloin edellä mainittu Fiat-sopimus allekirjoitettiin, oli rakennettu noin kahdeksansataa CWS T-1:tä. Tärkeää oli myös se, että se varustettiin täysin uudella 3-sylinterisellä tehoyksiköllä, jonka tilavuus on 61 litraa ja XNUMX hv, venttiilit alumiinipäässä.

Fiatin hallituskaudella CWS/PZInż-insinöörit eivät luopuneet ajatuksesta luoda puolalainen luksuslimusiini. Vuonna 1935 aloitettiin suunnittelutyö, jonka seurauksena kone sai nimensä luksusurheilua. Joukkue hallinnassa Englanti Mieczyslaw Dembicki viidessä kuukaudessa hän kehitti erittäin modernin alustan, joka jonkin ajan kuluttua varustettiin hänen suunnittelemallaan taloudellisella 8-sylinterisellä moottorilla, jonka iskutilavuus oli 3888 cc.³ ja 96 hv Vaikuttavin oli kuitenkin runko - taideteos. engl. Stanislav Panchakevich.

Aerodynaaminen, virtaviivainen kori, jossa ajovalot on piilotettu lokasuojiin, teki Lux-Sportista modernin auton. Monet tässä autossa käytetyistä innovatiivisista ratkaisuista olivat aikaansa edellä. Puolalaisten suunnittelijoiden työn tulokset olivat muun muassa: runko-alustarakenne, kaikissa neljässä pyörässä käytetty itsenäinen kaksoistukivarsijousitus, kaksitoimiset hydrauliset iskunvaimentimet, asiaankuuluvien alustaelementtien automaattinen voitelu, jousitus vääntötangoilla, jonka kireys oli säädettävissä ohjaamon sisällä, itsepuhdistuva öljynsuodatin, pneumaattiset pyyhkimet ja alipainesytytyssäädin. Auton suurin nopeus oli noin 135 km/h.

Yksi niistä, joilla oli mahdollisuus ajaa prototyyppiautoa, oli sotaa edeltävän "Avtomobilin" toimittaja Tadeusz Grabowski. Hänen raporttinsa tästä matkasta kuvaa täydellisesti puolalaisen limusiinin edut:

”Ensinnäkin minua hämmästyttää käytön helppous: kytkintä käytetään vain vetäytyessä ja sitten vaihteen vaihtoa ohjauspyörän alla olevalla vivulla ilman muita säätimiä. Ne voidaan vaihtaa ilman kaasua, kaasulla, nopeasti tai hitaasti - Cotala sähköinen vaihteisto toimii täysin automaattisesti eikä salli virheitä. (...) Yhtäkkiä lisään kaasua: auto hyppää eteenpäin, kuin ritsasta, saavuttaen heti 118 km/h. (…) Huomaan, että auto, toisin kuin perinteiset korilliset autot, ei kohtaa suurta ilmanvastusta. (...) Jatkamme matkaa, näen selkeän rivin peltokivistä tehtyjä mukulakiviä. Hidastan ennustettavasti XNUMX:aan ja törmäsin töyssyihin odottaessani kovaa kallistumista kuin keskivertoauto. Olen iloisesti pettynyt, auto ajaa loistavasti.

Se oli tuolloin yksi maailman moderneimmista henkilöautoista, mistä on osoituksena se, että saksalaiset kopioivat puolalaisia ​​ratkaisuja kirjaimin Hanomag 1,3 ja Adler 2,5 litran autoihin. 58 Sodan puhkeaminen teki nämä suunnitelmat tyhjäksi.

Halpaa ja hyvää

osaava puolalainen suunnittelija Englanti Adam Gluck-Gluchowski oli luoda pieni, helposti koottava ja halpa auto "ihmisille". Idea itsessään ei ollut alkuperäinen. suuret länsimaiset yritykset työskentelivät tällaisten autojen parissa, mutta he tajusivat sen vähentämällä suuria luksusautoja samalla Iradam (nimi on johdettu yhdistelmästä insinöörin ja hänen vaimonsa Irenan nimistä), otettiin käyttöön vuonna 1926, oli rakenne, joka luotiin tyhjästä täysin uusien oletusten pohjalta. Kolmipaikkainen oli alun perin varustettu 500, 600 ja 980 cc yksi- ja kaksisylinterisillä moottoreilla.³. Glukhovsky aikoi myös käyttää 1 litran bokseria ja rakentaa myös nelipaikkaisen version. Valitettavasti tästä innovatiivisesta autosta valmistettiin vain kolme kopiota.

Muita mielenkiintoisia yrityksiä halvan auton luomiseksi olivat mallit AW, Antoni Ventskovski tai VM Vladislav Mraisky. Massojen mielenkiintoisimmat autoprototyypit olivat kuitenkin taideteoksia. Englanti Stefan Praglovsky, Galician-Carpathian Oil Joint Stock Companyn työntekijä Lvivissä. Puhumme hänen nimeämistä ajoneuvoista Galkar i Radwan.

Stefan Praglovsky aloitti ensimmäisen projektin 30-luvun alussa. Koska auton piti olla halpa, insinööri oletti, että sen valmistustekniikan tulisi mahdollistaa kaikkien komponenttien valmistus yksinkertaisilla ja helposti saavutettavilla koneilla. Pragłowski käytti useita omia ja moderneja suunnitteluratkaisujaan Galkarissa, mm. vääntömomentinmuunnin, joka tarjoaa portaaton vaihteiston (ei kytkintä) ja kaikkien pyörien itsenäisen jousituksen. Prototyyppi valmistui syksyllä 1932, mutta maailmantalouden taantuma ja Puolan hallituksen allekirjoittama jo mainitun sopimuksen Fiatin kanssa pysäytti Galcarin jatkotyön.

Stefan Praglovsky oli kuitenkin itsepäinen ja päättäväinen mies. Ensimmäisen prototyyppinsä rakentamisen aikana saatujen kokemusten perusteella hän aloitti vuonna 1933 uuden koneen - Radwanin - rakentamisen, jonka nimi viittasi Praglowski-suvun vaakunaan. Uusi auto oli Puolassa (Steinhagen ja Stransky) valmistettu neliovinen, nelipaikkainen kaksitahti, SS-25-moottorilla varustettu. Tuotantokustannusten vähentämiseksi katto on valmistettu dermatoidista, muovista, joka jäljittelee ihoa. Kaikki Galkarista tunnetut innovatiiviset ratkaisut ilmestyivät myös Radwaniin. Uudessa autossa oli kuitenkin täysin uusi kori, joka iski modernilla tyylillään ja antoi autolle hieman urheilullisen ilmeen. Yleisölle esitelty auto herätti laajaa kiinnostusta (kuten Galkar ja WM, se maksoi vain 4 zł), ja ensimmäisten Radwan-yksiköiden piti rullata kokoonpanolinjalta 40-luvun alussa.

Puolalainen Fiat

Mainos puolalaisesta Fiat 508:sta

Toisen Puolan-Liettuan liittovaltion aikojen läpi kulkevan tiematkan päätteeksi mainitsemme myös Puolalainen Fiat 508 Junak (kuten maassamme valmistettua mallia virallisesti kutsuttiin), Italian kanssa tehdyn lisenssisopimuksen tärkein "lapsi". Auto perustui italialaiseen prototyyppiin, mutta Puolassa tehtiin useita parannuksia - runkoa vahvistettiin, etuakselia, taka-akselia, jousia ja kardaaniakseleita vahvistettiin, kolmivaihteinen vaihdelaatikko korvattiin nelinopeuksisella. yksi. , moottorin tehoa on lisätty 24 hv:iin ja myös jousituksen ominaisuuksia on muutettu. Kehon muoto on myös pyöreämpi. Tuotannon lopussa auto valmistettiin lähes kokonaan Puolassa puolalaisista komponenteista; vain alle 5 % tuotteista tuotiin maahan. Niitä mainostettiin tarttuvan iskulauseen alla "taloudellisin mukavasta ja kätevin taloudellisesta". Fiat 508 oli epäilemättä sotaa edeltävän Puolan suosituin auto. Ennen sodan alkua valmistettiin noin 7 tuhatta autoa. kopioita. 508-mallin lisäksi olemme luoneet myös: suuremman mallin 518 Mazuria, kuorma-autot 618 Ukkosta i 621 L ja sotilasversiot 508:sta, ns jeeppi.

Luettelo mielenkiintoisista sotaa edeltäneistä prototyypeistä ja malleista on tietysti pidempi. Näytti siltä, ​​että astumme 40-luvulle erittäin moderneilla ja alkuperäisillä malleilla. Valitettavasti toisen maailmansodan syttyessä ja sen traagisissa seurauksissa meidän oli aloitettava alusta. Mutta siitä lisää seuraavassa artikkelissa.