Avaus
Cocorico, uusi ranskalainen keksintö, saattaa pian parantaa moottoreidemme tehokkuutta ja vähentää samalla saastumista ja kulutusta. Todellinen läpimurtotekniikka, jolle korkean tason kilpailu (GP tai Endurance) on erinomainen leikkipaikka. Odottaessaan tähän pisteeseen pääsemistä lerepairedesmotards.com esittelee APAV-sovittimen!
Romain Besret, itseoppinut insinööri, juontaa juurensa tästä patentoidusta keksinnöstä, joka on monien himojen aiheena. On sanottava, että se mullistaa "puristussytytys" (bensiini) moottoreiden hallinnan, joiden, toisin kuin "puristussytytysmoottoreiden" (diesel...), on toimittava jatkuvasti ja todella käytettävä kaasuventtiiliä. Itse asiassa, muistutuksena, bensiinimoottorissa tehoa ohjataan kuristamalla imuaukko imuilmavirran vähentämiseksi. Lisäksi ruiskutettavan polttoaineen määrää säädetään samanaikaisesti optimaalisen ilma/bensiinisuhteen saavuttamiseksi. Dieselpolttoaineella imu on aina täysin auki (ei perhoslaatikkoa), ja tehoa säädetään ruiskuttamalla enemmän tai vähemmän polttoainetta.
Tekniikan taso
Nykyään käytössä on neljä hyväksyttyä kuormanhallintajärjestelmää. Klassisin on läppäventtiili, joka löytyy 99,9 prosentista moottoripyöristä. Siinä on kuitenkin kolme haittaa. Ensinnäkin kanavaan asetetaan tukos säätelemään ilmavirtausta kahvan alhaisissa aukoissa, mikä aiheuttaa valtavia painehäviöitä ja valtavaa aerodynaamista turbulenssia. Tämä este estää myös aaltomuodon takaisinkytkentää ja muita moottorin akustisia sointuja, jos kanava on osittain tukossa. Aalto ei enää saavuta kanavan päätä osuessaan perhoseen. Näin ollen vaihtelevan pituiset imujärjestelmät epäonnistuvat tai ovat pieniä ja toimivat ainakin huonosti pienissä kahvaaukoissa. Toiseksi bensiinisuutin on yleensä huonosti sijoitettu, koska se kastelee kanavaa sen sijaan, että se ulottuisi suoraan venttiiliin. Tämä kanavan "kastuminen" vaikuttaa haitallisesti ruiskutusvasteaikoihin, kulutukseen ja saastumiseen, erityisesti kylmään. Todellakin, osa imuaukon seinämään jäävästä bensiinistä ei imeydy moottoriin, kun se tarvitsee sitä. Toisaalta, kun lentäjä vapauttaa kaasun, koska hän ei enää tarvitse tehoa tai polttoainetta, niin erittäin voimakas "sifonien" painaminen ajaa häntä eteenpäin ja imee jäljellä olevat bensiinipisarat nettohäviöinä. Ilmalaatikkoon sijoitettujen suihkusuuttimien käyttö estää seiniä kastumasta, mutta bensiinisumun käyttö tekee varmasti hyvää suorituskyvylle, mutta ei kulutukseen. Lisäksi, koska suutin sijaitsee perhonen takana, hyvin kaukana venttiilistä, vastaus osittaiseen kuormituksen muutoksiin tyhjäkäynnillä ei ole tarkka, ja itse asiassa suihkusuutinta tuetaan lähes systemaattisesti perinteisellä suuttimella, joka sijaitsee "vastaavasti" venttiiliin. Bonuksena se maksaa kaksi suutinta per sylinteri ja mukana tuleva ohjaus... tertio, kun kaasu on suuri, kaasu pysyy aina keskellä virtausta, mikä silti häiritsee virtausta täydellä kuormituksella aiheuttaen hyvin vähän maksimihäviöitä tehoa. Ei gloppia.
Giljotiini!
Ei, tämä ei ole sitä, mitä perhonen ansaitse, se on prosessi, joka on verrattavissa muinaisten kaasuttimiemme litteisiin holkkeihin. Se ratkaisee vain yhden ongelman, täyskuormitusongelman, koska se puhdistaa kanavan täysin. Parempi maksimaaliselle teholle, mutta suhteutetaan tämä voitto, pitäen mielessä, että jopa kierroksella olemme vihdoin lyhyellä varoitusajalla, varsinkin jos pyörä on erittäin tehokas! GP-moottoripyörällä olemme vain 35 % ajasta täysin auki pikaradalla. Viitteeksi, 1990-luvulla 500 GP oli vain noin 10 % Jerezin radan ajasta!
Pyörivä holkki.
KTM käyttää tätä laitetta epätavallisesti moottoripyörissä3. Se tarjoaa samat edut kuin kanavaprofiilin giljotiini, hieman vähemmän huono osakuormituksilla. Mutta loput... Tämä on valkoinen ja valkoinen hattu kahdella aikaisemmalla ratkaisulla.
Muuttujien jakautuminen
Viimeinen prosessi, jota ei nykyään löydy moottoripyöristä, on irrottaa kaasuventtiili tai muu vastaava järjestelmä ja ohjata ilmavirtaa tai 100 %:sti muuttuvaa allokaatiota, mikä muuttaa venttiilin nostoa ja venttiilin avautumisaikoja vastaamaan kuljettajan ilmoittamia tehovaatimuksia. Tyhjäkäynnillä venttiilit avautuvat erittäin alhaisella korkeudella ja erittäin lyhyessä ajassa. Täysin ladattuina ne kestävät kauemmin nousta seisomaan ja kestää siksi kauemmin. Tämän 100 %:sti muuttuvan jakelukuvion ohjaus voi olla sähköhydraulista, hydromekaanista tai jopa 100 % sähköistä. Ongelmana on, että nämä järjestelmät lisäävät leviämistä ja/tai eivät ole kovin ihastuneet korkeaan tilaan, mikä on synonyymi merkittävälle ponnistukselle. Lyhyesti sanottuna moottoripyörien moottoreidemme titaaniventtiilien aikaan tämän tyyppinen muuttujajako ei ole vielä liikkeessä... HUOM. Tämän tyyppinen muuttujajako eroaa VTEC Hondasta, DVT Ducatista tai VVT Kawasakista.
Mitä APAV tarjoaa
Periaatteena on ohjata kanavan läpikulkuosaa lähestymällä tai siirtämällä kantosiipiä poispäin imuputkesta. Luonnollisemmaksi voisimme puhua munasta tai vesipisarasta. Mitä kauempana kantosiipistä, sitä suurempi osa, mitä lähempänä se on, sitä enemmän kaasuja sulkeutuu. Ensimmäinen on, että erittäin pienillä kuormituksilla (hidastus ja pienet reiät) se ohjataan virtauksen häiritsemisen sijaan kehämäisesti ylinopeudella kanavan reunaan. Koska injektori on istutettu kantosiiven päähän, se suihkuttaa akkupolttoainetta ilmakanavan akselille eikä mitään kerrostu seinille. Näin kulutus ja saastuminen vähenevät. Keskisuurilla kuormituksilla profiili vetäytyy ja kanavasta tulee selkeämpi, mikä mahdollistaa täyttöä suosivien akustisten vaikutusten hyvän hallinnan. Täydellä kuormituksella kantosiipi tyhjentää hengitystien sisääntulon kokonaan, mutta sen kaukainen läsnäolo edesauttaa kaasuventtiilin ylinopeutta kartion sisäänkäynnissä, kun taas edelleen ilmatiet ovat täysin sileät. Tuloksena on erittäin selvä parannus moottorin täyttömäärässä, mikä näkyy kaksinumeroisena prosentuaalisena lisäyksenä hevosvoimassa tai jopa kahdella tusinalla !!! Järjestelmä on todellakin onnistuneesti testattu 4-tahtisella yksisylinterisellä moottorilla, jonka tilavuus on 250 cm3 ...
Perhosvaikutus.
Eri moottoripyörien ja autojen pelaajille esitelty APAV on aina lyönyt naulalla päähän, eikä kukaan ole sanonut, ettei sen periaatteella olisi väliä. Emme ole jumalien salaisuus, mutta neuvottelut ovat käynnissä... Sillä välin APAV ottaa pian ensimmäiset askeleensa uuden Rhodson 1078 R:n rinteillä, jonka myös esittelemme teille. Ranskalainen keksintö ranskalaiseen moottoripyörään (Ducati-moottorilla), emme malta odottaa, että näemme tuloksen ja pidämme sinut ajan tasalla edistymisestä!
