Koeajo BMW X1
Uusi BMW X1 on ensimmäinen "etuvetoinen" crossover, jossa on xDrive-vaihteisto. Äläkä rypistele halveksivasti nenääsi ja väitä, että BMW:t eivät ole enää samoja. SUV ei aja huonommin kuin ennen, saati miltä se näyttää…
Älä rypistele nenääsi halveksivasti ja väitä, että BMW ei ole enää sama. Tässä ovat esimerkiksi kaikkien sukupolvien kolmannen sarjan sedanit, alkaen E21:stä, jotka seisovat hotellissa Itävallassa. Lyhyt reitti jokaisessa ja ilmeinen tuomio: vanhentunut. Ne kulkevat hyvin kunnollisesti, mutta vuoristotiellä mikä tahansa moderni Mini voittaa vanhan kolmen ruplan setelin hetkessä. Perheauto on muovattava muiden mallien mukaan. Uusi BMW X1 on ensimmäinen "etuvetoinen" crossover, jossa on xDrive-vaihteisto. Tässä on tietysti kyse alustan arkkitehtuurista - uudesta alustasta, jossa on poikittaismoottori ja veto, jossa painotetaan etupyöriä. Ja lainaukset voitaisiin poistaa - baijerilaiset ovat jo julkistaneet etuvetoisen X1 sDriven, jota Euroopassa pidetään perusversiona. Kolmisylinterisellä moottorilla ja manuaalivaihteistolla.
Uuden X1: n perustan muodostaneen UKL-alustan baijerilaiset esittivät vuosi sitten, kun BMW Active Tourer -paketti esiteltiin. Koko kolmannen sukupolven Mini-perhe on rakennettu samalle alustalle, McPherson-joustintukien edessä ja itsenäisen monilinkkisen takana. Moottorit, joissa on kaksirullaiset turbiinit, on järjestetty sivusuunnassa. Ja xDrive-vaihteisto on samanlainen kuin Mini Countryman crossoverin All4-järjestelmä - elektronisesti ohjattu monilevykytkin takapyörävetossa. Jos vanhemmissa risteyksissä xDrive-vaihteistossa on enemmän takavetoasetuksia, niin X1: n tapauksessa se on päinvastainen: alkuperäinen vääntömomenttijakauma on 60:40 etuakselin hyväksi. Teoriassa monilevyinen kytkin voi pelata pidon avulla halutulla tavalla, mutta baijerilaiset itse väittävät, että puhtaasti etuvetoinen crossover voi olla vain ilman täydellistä pitoa takapyörissä. Tai sDrive-merkillä perässä.
Ja mitä tekemistä BMW: llä on sen kanssa? Baijerilaiset, kuten niiden kilpailijat Mercedesistä (sama Active Tourer on B-luokan suora analogi), yrittävät kattaa kasvavan markkinaosuuden päästäkseen kaikkiin mahdollisiin segmentteihin ja alasegmentteihin. Mutta heidän klassiset ajatuksensa auton suunnittelusta eivät toimi kaikkialla. Ensimmäisen sukupolven X1, joka avasi pienikokoisten ylellisten crossoverien segmentin, myi hyvin (730 tuhatta autoa myytiin kuudessa vuodessa), mutta ei silti saavuttanut yleisöä 100%. Nuoret asiakkaat, jotka X1 joutui totuttamaan brändiin, odottivat paitsi hienoa ajamista, myös monipuolisuutta. Ja vanhempien X3: n ja X5: n taustalla ensimmäinen X1 ei näyttänyt aidolta BMW -crossoverilta. Pitkä huppu, perä painettuna maahan, liian suuret ajovalot - kaikki nämä kompromissitasapainot aiheuttivat hylkäämisen monille.
Uusi X1 näyttää harmoniselta ja vankalta. Ulkopuolella - BMW: n liha. Säleikkö ja ajovalot, joissa on viistetyt LED-päiväajovalot, ovat tyypillisiä ja tunnistettavissa. Samoin kuin puskurin muodot, joihin symboli "X" on salattu. Lyhyt konepelti on vain uuden arkkitehtuurin ansio poikittaisella moottorilla, joka on kompaktisti pinottu rungon moottorin suojan eteen. Tavaratilan kantta kruunaa U-muotoinen spoileri, nimeltään aeroblade, täysin näkymätön yksityiskohta, joka täydentää tyylikkäästi ja tarkasti crossoverin tukevan ulkonäön.
Uusi runko suunniteltiin heti tilavammaksi silmällä pitäen pahamaineista monipuolisuutta. Uutuus on hieman edeltäjää lyhyempi, huomattavasti laajempi ja korkeampi. Mökin sijoittelu on pohjimmiltaan erilainen: katto ei nyt aiheuta painetta päähän, vaikka otettaisiin huomioon, että lasku on noussut huomattavasti aikaisempaa korkeammalle - ei mitään tekemistä "lattian viidennen pisteen" kanssa, ensimmäisen X1: n ja nykyisen "kolmen ruplan setelin" ominaisuus. Lisäksi uuden sukupolven crossover on tilavampi kaikissa muissa mitoissa, ja 180 cm: n kuljettajan takana oleva matkustaja istuu koskematta istuimeen joko polvilla tai jaloilla. Samaan aikaan tavaratila pitää verhon alla hyvät 505 litraa, ja jos auto on varustettu liukuvalla toisella rivillä, osaston tilavuutta voidaan lisätä vielä 85 litraa. Lopuksi lisävarusteiden luettelossa on myös taitettava selkänoja etumatkustajan istuimelle - viimeinen argumentti niille, jotka aiemmin eivät voineet työntää IKEA: n laatikoita X1: een.
Päivitetty BMW 340i on ennen kaikkea moottori. Päivitetty 3,0 litran turbomoottori tuottaa hyvän 326 hv. ja 450 Nm työntövoima, saatavana 1380 kierrosta / min. Viritetyn pakokaasun säestyksessä sedan ampuu millä tahansa nopeudella ja käämi nopeasti nopeusmittarin numerot. Ensimmäiset sata BMW 340i vaihtaa alle 5 sekunnissa, ja maaginen 250 km / h saksalaisella Autobahnilla on erittäin helppo rekrytoida. Mutta kaikki tapahtuu äärimmäisen pehmeästi: sedan ei paina matkustajia istuimilla, ohjauspyörä ei riko käsistä eikä jousitus lyö häntäpään epätasaisuuksien vuoksi. Porrasperä ajaa opiskellusti rauhallisissa kaupunkitiloissa piilottaen röyhkeä olemuksen siistien LED-ajovalojen taakse.
BMW 340i korvasi 335i: n ja sai ansaitusti huippuversion arvon (ellei tietenkään lasketa BMW M3: ta). 328i-tyyppikilpi muutettiin 330i: ksi modernisoinnin aikana, ja kahden litran turbomoottori kehittää nyt 252 hevosvoimaa. Perus BMW 316i korvattiin saman tehon 318i-versiolla, mutta 136 hv. nyt poistettu 1,5 litran kolmisylinterisestä moottorista. Lopuksi valikoimaan tulee hybridiversio, jonka kokonaiskapasiteetti on 250 hv. 35 km: n itsenäisellä kurssilla. Muut versiot eivät ole muuttuneet, vaikka niistä onkin tullut symbolisesti nopeampia ja taloudellisempia.
Sisustus on melkein kokonaan lainattu Active Tourerilta, sillä ainoalla erolla, että X1: n ilmastointilaite on vedetty radioon ja liukuovilla varustettu laatikko on siirtynyt vaihdevivulle. Tunnelin avaimet on järjestetty eri tavalla, ja tunneli itsessään on aidattu matkustajalta korkealla puolella. Sivu on viimeistelty ommellulla nahalla, paneelin kuvioitu pseudopuu näyttää luonnolliselta ja pimeässä sisätilaa valaistaan siistillä ääriviivoilla. Sisustus näyttää kalliilta ja varmasti hauskemmalta kuin jo keski-ikäisillä "kolmen ruplan seteleillä" - täsmälleen siten, että auto siirretään ajo-instrumenttiluokasta emotionaalisesti ja visuaalisesti rikkaan auton luokkaan.
Mutta ulkoiset erot ovat vähimmäismääriä. Tärkein innovaatio on ajovalot, jotka voivat olla LED-valoja. LEDejä käytetään sekä ajovaloissa että suuntavalaisimissa. Hytin kosmetiikka vaikutti vain ilmastointilaitteeseen ja konsolin laatikkoon, joka on nyt suljettu liukukannella. Perinteisesti vaihtoehtokokonaisuus on laajentunut. Modernisoitu "treshka" oppi noudattamaan merkintöjä, jarruttamaan ja valvomaan itsenäisesti ajoautoja, kun peruutat pysäköintialueelta.
Sisustus on melkein kokonaan lainattu Active Tourerilta, sillä ainoalla erolla, että X1: n ilmastointilaite on vedetty radioon ja liukuovilla varustettu laatikko on siirtynyt vaihdevivulle. Tunnelin avaimet on järjestetty eri tavalla, ja tunneli itsessään on aidattu matkustajalta korkealla puolella. Sivu on viimeistelty ommellulla nahalla, paneelin kuvioitu pseudopuu näyttää luonnolliselta ja pimeässä sisätilaa valaistaan siistillä ääriviivoilla. Sisustus näyttää kalliilta ja varmasti hauskemmalta kuin jo keski-ikäisillä "kolmen ruplan seteleillä" - täsmälleen siten, että auto siirretään ajo-instrumenttiluokasta emotionaalisesti ja visuaalisesti rikkaan auton luokkaan.
Järjestäjät eivät ymmärtäneet, että xDrive18i-version kolmisylinterinen perusmoottori tai alkuperäinen dieselmoottori xDrive16d eivät pysty rohkeasti korostamaan tätä visuaalista rikkautta, järjestäjät eivät tuoneet tällaisia autoja testiin. X1 xDrive20i ei ole vielä valmis, mikä on meille varmasti kysyttävää. Toimittajille annettiin X1 xDrive25i ja X1 xDrive25d -mallit, jotka toimivat toistaiseksi huippuversioina.
Kahden litran diesel ei ole hiljainen, mutta matkustamossa se ei ole kuultavissa edes hyvällä kiihdytyksellä. Tärinät ovat vähäisiä, ja kiihtyvyys on tasaista ja melko "bensiiniä", ainakin kahdeksan nopeuden "automaattisella". Laatikko sekoittaa vaihteita niin varovasti ja tarkasti, pitäen dieselin jatkuvasti hyvässä kunnossa, ettet edes osaa arvata moottorityyppiä - kiihtyvyys tuntuu niin tasaiselta ja riittävältä. Mutta ääritiloissa odotat voimayksiköltä jotain enemmän odottaen alitajuisesti jonkinlaista toista tuulta tai turbiinin viivästynyttä reaktiota. Mutta ei: kaikki on sujuvaa, rauhallista ja tietysti melko nopeaa.
Bensiini X1 xDrive25i, jossa on kaksi litraista turbomoottoria, jolla on sama teho, näyttää aluksi hieman pahemmalta, vaikka vetovoiman hallinnan mukavuus ja kaasun vasteen nopeus ovat huonompia kuin dieselmoottorilla. Mutta se kuulostaa myös perusteellisemmalta, turhaan, että se on nelisylinterinen. Myös dynamiikka on täydellisessä kunnossa, ja Saksan maaseudun mutkittelevia polkuja pitkin ajaminen tällaisella X1: llä on helppoa ja miellyttävää. "Alien" -alustalle ei ole valituksia. Suhteellisen pienikokoinen crossover, kuten oikeaan BMW: n tapaan, se kirjoittaa kulmat täydellisesti ja ilmoittaa kuljettajalle rehellisesti syntetisoidulla, mutta aivan luonnollisella vaivalla ohjauspyörässä. Ja jos ylität nopeuden käännöksen sisäänkäynnillä, etuakseli liukuu ennakoitavasti. Vetoa ei ole järkevää nostaa, kuten autoissa, joissa on takavetoinen arkkitehtuuri. Siistiin ja tarkkaan toimivaan vakautusjärjestelmään on helpompi luottaa.
Ihanteellisilla Saksan moottoriteillä tiheä jousitus on erittäin mukava. Heilumista ei tapahdu lainkaan, rullat ovat minimaalisia. Testiautot oli varustettu mukautuvalla alustalla, joka voi muuttaa iskunvaimentimien jäykkyyttä, mutta auton luonteessa ei ole suuria muutoksia. Paljon huomattavampia muutoksia tehdään konsolin näppäimiin moottorin ja vaihdelaatikon hallintajärjestelmässä - kiireellinen Eco Pro muuttuu kovaksi Sportiksi vain kahdella liikkeellä.
Mutta tämä on Saksassa. On mahdollista, että Venäjän teillä mukautuva alusta näyttää hieman kovalta jopa mukavassa tilassa. Huonoilla teillä baijerilaiset suosittelevat itse perusjousitusta, jonka pitäisi olla hieman mukavampi. Tilanvalintanäppäin ei myöskään mene mihinkään, ja se säätelee edelleen voimayksikön herkkyyttä ja ohjauspyörän vaivaa. Joko kävelylle tai kävelylle - tinkimätön M-paketti, jonka maavara on pienentynyt 10 mm ja joka perustuu aggressiivisempaan ulkoiseen runkosarjaan.
Ehdollisessa maastossa M-runkosarja häiritsee vain: etupuskurin aggressiiviset ulkonemat pyrkivät tarttumaan johonkin. XLine- ja SportLine-versiot näyttävät utilitaristisemmilta, mutta pohja, puskurin kulmat ja kynnykset ovat suojattu maalaamattomalla muovilla, ja sisään- ja uloskäyntikulmat ovat suuremmat. 184 mm: n maavarainen X1 on melko taisteluvalmis kevyessä maastossa, ja vakautusjärjestelmällä varustettu xDrive pystyy selviytymään jopa yksinkertaisesta diagonaalisesta ripustuksesta. Mutta ei silti kannata kiivetä syvälle metsään - jousitusmatkat ovat liian pieniä.
Saamme selville, missä muodossa nuorempi X1 tulee Venäjälle elokuussa, jolloin edustusto ilmoittaa koko sarjan ja hinnat. Siisti hintalappu noin 26 699 dollaria saattaa houkutella malliin niin haluttua nuorta yleisöä - ihmisiä, joilla ei ollut aikaa tarttua ladattujen takavetoisten rakenteiden rauta-charmiin ja jotka ovat valmiita hyväksymään brändin universaalina, käytännöllisenä ja ehdollisesti etuveto. Tässä muodossa crossoverista voi hyvinkin tulla heidän ensimmäinen BMW.
