Koeajo Porsche 911 GT2 RS: jumalallinen hulluus

Kaksivaihteista ei ole, mutta teho on jo 700 hv. Olet peloissasi? Olemme vähän ...

Mitä näitä kauniita pilvimuodostelmia taivaalla kutsuttiin? Kumpupilviä ... Mutta nyt kysymys siitä, mihin uusi 911 GT2 RS laskeutuu, on tärkeämpi kuin sen korkeus. Ja meillä ei ole epäilystäkään siitä, että Autódromo Internacional do Algarven radalla on pian kilpailu.

Kun katsot kahdeksan prosentin luokka- ja kumpupilviä edessä kirkkaan sinisellä taivaalla, on mahdotonta olla huomaamatta takana raivoavan 700 hevosvoiman nyrkkeilijän pauhua. Todennäköisesti tämän raketin nousun jälkeen kuljettaja laskeutuu aivan Portimãon keskustaan ​​- luultavasti jonnekin ostoskeskuksen ja stadionin väliin ...

Ääni takana on melko vakava - ei turhaan, että insinöörit menivät museoon ja katsoivat yksityiskohtaisesti legendaarisen "Moby Dick" 935:n pakojärjestelmää. He jopa mittasivat putkien halkaisijan, pituuden ja profiilin, Andreas Preuninger ja Uwe Braun, jotka vastaavat siviilikäyttöisistä GT-malleista Zuffenhausenissa.

Ponnistelu ei todellakaan ollut turhaa, koska GT2 RS: n laulu on uhkaava, äärettömän syvä ja paljon aggressiivisempi kuin mihin 911 Turbo S pystyy.

Oli kerran Turbo S

Kyllä, Turbo S on uutuuden ytimessä, vaikka siitä onkin vähän jäljellä. Insinöörit poistivat kirurgisesti 130 kg nopean urheilukupeen rungosta – vakavilla invasiivisilla toimenpiteillä, kuten kaksoisvaihteistojärjestelmän amputaatiolla (miinus 50 kg), magnesiummetallivanteiden siirrolla (osa valinnaista Weissach-pakettia, miinus 11,4 kg) ja käyttö hiilikuitukomposiiteista valmistettuja ohjaustankoja ja kallistuksenvaimentimia (miinus 5,4 kg), sekä monia kevyempiä toimenpiteitä, kuten Weissach-pakettiin sisältyvät hiililevyt vaihteiden vaihtamiseksi ohjauspyörästä ja yksinkertaisemmat sisälattiapäällysteet, jotka mahdollistavat noin 400 säästön grammaa.

Käytettiin vain yhtä uutta komponenttia, jolle ei löytynyt terästä sopivampaa ja kevyempää materiaalia - lisävahvistuskaapeleita, jotka yhdistävät etuspoilerin runkoon. Paine (rajoittamattomalla) huippunopeudella 340 km/h tällä elementillä saavuttaa 200 kiloa, ja lauta vaatii lisätukea.

Alun perin testatut nailonköydet eivät kestäneet jännitystä ja päätettiin käyttää terästä. Kaiken tämän tarkoituksena on tietysti tarjota tasainen aerodynaaminen paine ja pito, mikä on avaintekijä tällaisessa siviiliteiden kilpa-autossa.

Paine on todella vakaa ja pito vakaa. Ja tietysti huoli siitä, että GT2 RS käyttäisi Portimaon lähellä sijaitsevan kiitotien vaikuttavan jyrkän osan lentoonlähdön katapulttina, oli vain vitsi.

Ajamme nopeasti radalla säädettävällä takasiivellä, jolla on pieni hyökkäyskulma ja suljettu etuhajotin. Autolla on erinomainen pito kuivalla, ihanteellisella tiellä.

Vain pienet rungon poikkeamat pystysuoran akselin ympäri tuntuvat hetkinä, kun käsittelet kaasupoljinta liian karkeasti. Kuten tässä tapauksessa, "tarkan" ja "karkean" ero on rajoitettu vain muutamaan millimetriin, ja jokainen, joka uskaltaa olla kunnioittamatta tätä lisätyn todellisuuden generaattoria, joutuu kärsimään.

Tosiasia on, että GT2 RS siirtää nopeuden tunteen siviilien urheiluautojen toiselle, toistaiseksi suhteellisen tuntemattomalle ulottuvuudelle. Tässä nopeus näyttää täysin riippumattomalta ohjauskulmasta, ja GT2 RS on aina nopea.

Ja hän haluaa jatkuvasti enemmän. Tällä hetkellä, kun keskimmäinen kierroslukumittarin neula ohittaa 2500 rpm -jaon, suurin vääntömomentti 750 Nm (kyllä, enintään Turbo S, mutta muista paino!) Alkaa vääristää todellisuutta.

Uusi sylinterilohko, uudet männät, suuremmat turboahtimet (67 mm: n turbiinilla ja 55 mm: n kompressoripyörillä 58/48 mm: n sijaan), paineilman välijäähdyttimet 15% suuremmilla, ilmakanavat 27% suuremmilla jne.

Infotainment, mukavuus ... Ole hyvä!

Kilpa-auto. Kansalaishyväksynnällä. Ja kipu ... Tietysti valtavat hiilikuituvahvisteiset keraamiset jarrulevyt, joiden halkaisija on 410 millimetriä edessä ja 390 millimetriä takana.

Täydellisesti ohjelmoitu ABS ja luistonesto. Mitä muuta voi sanoa? Siinä on automaattinen ilmastointi, infotainment-järjestelmä ja (huolimatta huomattavasti karkaistuneista jousisista - 100 45 N/mm aiemman GT3 RS:n sijaan) ja yleisesti hyväksyttävä ajomukavuus (pehmeämpien stabilointilaitteiden ansiosta), mutta se ei todellakaan ole kävelyauto. .

Ennemmin tai myöhemmin oikea jalkasi kutisee ja laukaisee kaksi VTG-kompressoria, jotka vaikuttavasta koostaan ​​huolimatta luovat melko sujuvasti 1,55 baarin maksimipaineen. Tätä seuraa 2,8 sekuntia nopeudesta 0-100 km / h ja vain 8,3-200.

Mekaanisen raivon ja teknisen aggressiivisuuden ohella se maalaa harvoin selkeän ja helposti saatavan kuvan sivukiihtyvyydestä ja kaariprofiilista. Nyt kaikkea tätä parantaa entisestään maksimaaliselle paineelle optimoitu aerodynaaminen viritys.

Vielä suurempi nopeus säilyttäen samalla vakauden - paikoissa, joissa tämä on käytännössä mahdotonta. Kuten ikävässä ylämäessä vasemmalle kääntyessäsi Lagosille. Astumme vastakkaiselle viivalle lähtö-maaliviivasta, siirrämme harjanteen ja alamme valmistella GT3 RS:ää tulevaa paluuta varten laskeutumisen jälkeen. Moitteeton hallinta ja erinomainen palaute jarruista ja ohjauksesta. Vain hämmästyttävä suoritus.

Jälleen ylöspäin, hieman vasemmalle, taas ei näkyvyyttä, oikea käännös, neljäs vaihde, GT2 RS liukastuu hieman, mutta PSM pitää silti ohjat. Tarvittaessa hän kiristää ne. Kuten elektroniset teräsköydet.

Samaan aikaan GT2 RS on palannut radalle ja kiihtyy. Ja vakaus tulee takapyörien ohjauksesta, joka on samalla olennainen osa kaikkia GT-versioita. Järjestelmä tekee autosta entistä nopeamman ja itsevarmemman.

Johtopäätös

Voi vain iloita kaikista onnekkaista, jotka onnistuivat saamaan käsiinsä GT2 RS: n. Ja olen todella pahoillani niistä, joiden takapihalla ei ole kilparata. Koska vain siellä saat yleisimmän kuvan todellisen Uber Turbon ominaisuuksista.