Moottoriongelmia. Nämä monivuotiset yksiköt kuluttavat öljyä

Monet kuljettajat uskovat virheellisesti, että vähän ajettujen moottoreiden ei tarvitse tarkistaa öljytasoa.

Tämä kuva on erittäin vaarallinen ajollemme ja vastaavasti lompakollemme. Erityistä valppautta tulee noudattaa urheiluautojen käyttäjien, autoilijoiden, jotka liikkuvat usein suurilla nopeuksilla valtatiellä ja tekevät matkoja lyhyitä kaupunkimatkoja auton iästä ja ajokilometreistä riippumatta.

Urheiluautoissa öljynkulutus johtuu moottorin osien tahallisesta löysästä sovituksesta. Tämä johtuu ankarista käyttöolosuhteista (suuret nopeudet) ja korkeammista käyttölämpötiloista, jotka aiheuttavat elementtien laajenemisen ja kunnollinen tiivistys voidaan saavuttaa vain moottorin ollessa lämmin.

Lyhyet kaupunkiajot aiheuttavat moottorin jatkuvan alikuumenemisen ja öljyä vuotaa sylinterin kylmien, vuotavien osien väliin ja palotilaan.

Toisaalta pitkäaikainen ajo lähellä maksiminopeutta aiheuttaa jatkuvan korkean paineen sylinterin ontelossa, mikä myös kiihdyttää öljyn häviämistä. Kaikissa edellä mainituissa tapauksissa asiantuntijat suosittelevat öljyn tarkistamista jokaisen täyden tankkauksen yhteydessä tai vähintään kerran 1000 km:n välein.

Toimittajat suosittelevat: SDA. Kaistanvaihdon prioriteetti

Valitettavasti markkinoilla on ollut ja on moottoreita, jotka "ottavat" öljyä normaaleissa käyttöolosuhteissa.

Tähän voi olla monia syitä. Suunnitteluvirheistä tietyn mallin teknisiin ominaisuuksiin.

Seuraavaksi yritän esitellä suosituimmat yksiköt, jotka teknisestä kunnostaan ​​riippumatta polttavat polttoaineen lisäksi öljyä.

Aloitetaan epätavallisella suunnittelulla, nimittäin japanilaisella Wankel-moottorilla. Mazda on kehittänyt pyörivän mäntämoottorin konseptia useiden vuosien ajan. On syytä huomata, että japanilainen yritys julkaisi ensimmäisen tämäntyyppisen moottorin NSU:n lisenssillä. Tämän yksikön viimeisin japanilainen inkarnaatio oli Mazda RX8:aan asennettu moottori, jota valmistettiin vuoteen 2012 asti. Moottorin suorituskyky oli vaikuttava. 1,3:n tehosta japanilaiset saivat 231 hv. Valitettavasti tämän kokoonpanon suurin suunnitteluongelma on sylinterissä olevan pyörivän männän tiivistys. Vaatii vähän ajokilometrejä ennen huoltoa ja suurta öljynkulutusta.

Japanilaisilla on myös ongelmia klassisten (mäntä)mäntämoottoreiden kanssa.

Nissan asensi Primiera- ja Almera-malleihin 1,5 ja 1,8 16 V -moottoreita, jotka asennettiin tehtaalla viallisilla männänrenkailla. Mielenkiintoista on, että jopa mekaaniset toimenpiteet ja korjausyritykset eivät usein tuoneet toivottuja tuloksia. Epätoivoiset kuljettajat käyttivät usein paksumpaa öljyä pitääkseen sen poissa palokammiosta.

Jopa luotettavuudestaan ​​tunnetulla Toyotalla oli sarja 1,6 ja 1,8 Vti:n moottoreita, jotka kykenivät polttamaan yli litran öljyä tuhatta kilometriä kohden. Ongelma oli niin vakava, että valmistaja päätti vaihtaa kokonaisia ​​viallisia moottoreita takuun alaisena.

Suosittuja öljyä "ottavia" moottoreita ovat myös 1,3 MultiJet / CDTi diesel ja 1,4 FIRE bensiini. Kuljettajat ja mekaanikot arvostavat näitä moottoreita alhaisen vikatiheyden, korkean työkulttuurin ja alhaisen polttoaineenkulutuksen vuoksi. Valitettavasti näiden yksiköiden moottoriöljyn taso on tarkistettava vähintään kerran 1000 km: n välein. Tämä pätee myös uusiin. Nämä mallit yksinkertaisesti polttavat moottoriöljyn ja sen lisääminen on osa näiden mallien rutiinihuoltoa.

Toinen Fiat-konsernin öljyn "hyväksyvä" moottori oli 2,0 JTS -bensiiniimumoottori, jota käytettiin min. Alfie Romeo 156:ssa. Yksikkö käyttää suoraa polttoaineen ruiskutusta, mikä paransi merkittävästi moottorin parametreja. Itse asiassa upouusi italialainen moottori reagoi spontaanisti kaasuun, mikä teki vaikutuksen dynamiikallaan, ohjattavuudellaan ja suhteellisen alhaisella polttoaineenkulutuksella. Bensiinin suoraruiskutuksella oli kuitenkin negatiivinen vaikutus sylinterin porausreikien voiteluun, mikä mahdollisti alle 100 XNUMX km ajettujen ajoneuvojen käytön. km olivat sopivia marssimoottorin korjaukseen. Tämä ilmeni suurina, jatkuvina moottoriöljyn häviöinä, jotka tulivat polttokammioon vaurioituneiden pintojen kautta.

Myös saksalaiset valmistajat kohtaavat samanlaisia ​​ongelmia. Kuuluisa, ensimmäinen TSI-moottorisarja teki vaikutuksen parametreillaan, mutta pian kävi selväksi, että yksiköissä oli monia, erittäin vakavia suunnitteluvirheitä. Lohkojen halkeamia, hajoavia (kirjaimellisesti) ajoitusvaihteita ja tehdasviallisia renkaita. Jälkimmäinen johti erittäin korkeaan öljynkulutukseen ja ainakin osittaiseen moottorin huoltoon.

Toinen tämän ongelman kanssa kamppaileva saksalainen valmistaja on Opel. EcoTec 1,6 ja 1,8 -sarjat kuluttavat paljon öljyä. Tämä ei vaikuta näiden yksiköiden kestävyyteen, mutta pakottaa, kuten 1,3 MultiJet / 1.4 FIRE:n tapauksessa, jatkuvasti ja säännöllisesti tarkkailemaan sen tasoa.

Ranskalaisessa (PSA) 1,8 XU:ssa oli samanlaisia ​​ongelmia - vialliset renkaat ja venttiilivarren tiivisteet, joiden läpi öljyä vuoti, pakottivat Peugeotin viimeistelemään yksikön kiireellisesti. Vuodesta 1999 lähtien tehdas on toiminut lähes moitteettomasti.

Samoin PSA:n ja BMW:n kokoama useita palkintoja voittanut ja kiitettyä 1,6 THP:n moottori. Täällä tapahtuu myös, että upouusi yksikkö voi polttaa litran öljyä jokaista 2500 ajettua kilometriä kohden.

Yllä olevat esimerkit osoittavat selvästi, että öljyn "vuoto"-ongelmat vaikuttavat moniin ajoneuvomerkkeihin ja -malleihin. Sillä ei ole väliä alkuperämaasta, iällä tai kilometrimäärällä. Uusilla autoilla voit yrittää mainostaa autoa, mutta valmistajat suojaavat itseään vastuulta määräämällä käsikirjaan öljynkulutusasteen - litra tuhatta kilometriä kohden.

Mitä voimme kuljettajina tehdä? Hallitse! Irrota mittatikku jokaisen tankkauksen tai 1000 km:n välein ja tarkista öljytaso. Turboahtimen ja suoraruiskutuksen aikakaudella tästä työvaiheesta on tullut vieläkin tärkeämpi kuin muutama vuosi sitten.

Katso myös: Peugeot 308 farmari