Koeajo historiallisesta Skodasta
Löydät itsesi 1960-luvulla sinun on laitettava älypuhelimesi pois ja vietettävä aikaa. 50 vuotta sitten ihmiset olivat onnellisia autoissa, joilla oli salaperäinen käsittely ja jumittuneet moottorit. Mikään ei näytä muuttuneen
Painin jarrua viimeiseen hetkeen asti, mutta alamäkeen Octavia Super vain hidastui. Ensimmäisellä kerralla pääsin oikeaan vaihteeseen hankalalla ohjauspylväsvivulla ja onnistuin silti luiskahtamaan kuorma-auton eteen. Tämä auto pystyy paremmin kiihtymään kuin hidastamaan. Silti on jopa 45 hv. - Skodalle vakava luku 1960-luvun alussa. Muutaman kilometrin jälkeen vaunu kuitenkin yritti kiinni kaikesta voimastaan ajavasta autosta ja humisi moitittavasti.
Skoda on yksi vanhimmista autonvalmistajista, jos ajatellaan Laurin & Klement -yhtiön perustamisvuoden alkua (1895), joka myöhemmin katosi suureksi Skodaksi. Ja älä ota huomioon, että aluksi hän tuotti polkupyöriä ja teki ensimmäisen auton vasta vuonna 1905. Sata vuotta on joka tapauksessa vakava lisä brändin imagoon. Ja luonnollisesti Skoda yrittää kiinnittää huomiota perintöönsä ja historiallinen ralli on juuri sitä mitä se tarvitsee.
Eri olosuhteissa olevat autot saapuvat rallille. Harmaansininen Skoda 1201 näyttää 60-vuotiaastaan huolimatta hyvältä ja toimii muuten elokuvissa. Sen omistajalla on vakava kokoelma. Avoin punainen Felicias näytti juuri poistuneen kokoonpanolinjalta. Valkoinen Octavia löi äskettäin jonkun, ja sen arvet on hätäisesti maalattu siveltimellä. Likaantuneessa Skoda 1000MB: ssä on muukalainen ohjauspyörä ja painikkeet paneelissa, ja istuimet on peitetty mukavilla ruudullisilla peitteillä. Mutta jokainen omistaja on hyvin varovainen ja kateellinen autolleen. Tee jotain väärin - saa ilme täynnä moittia ja kärsimystä.
"Jotain ei ole oikein" - tämä takertuu jälleen Octavian vaihdelaatikkoon. Ensinnäkin, vaihdevipu itse ohjauspyörän alla on epätavallinen. Toiseksi järjestelmä on hullu. Ensin itsellesi ja ylös? Tai itseltäsi? Ja kolmas? Myöhään valmistetuissa autoissa vipu on asennettu lattiaan, mutta vaihto ei ole helpompaa - ensimmäinen ei ole vasemmalla, mutta oikealla. Tehokkaammalla Octavia Super -laitteella et voi vaihtaa niin usein kuin tavalliseen Octaviaan ja ottaa nousuja juoksusta - bassomoottori vetää ulos.
Huolelliset mekaaniset jarrut eivät enää riitä pysähtymään missä haluat. Lähempänä nopeutta 80 km / h auto on kiinni takaiskuventtiilillä - Shkodan oma takajousitus kääntyvillä akseleilla ohjaa. Kuinka he ajoivat Octaviaseja Monte Carlon rallissa ja jopa saavuttivat menestystä, on mysteeri.
Tuolloin ihmiset olivat erilaisia, ja autoja. Esimerkiksi Za Rulem -lehti vuonna 1960; kiitti Octaviaa "korkean tehon ja nopeuden ominaisuuksista" ja Felicia-avoautoa ketteryydestä ja helppokäyttöisyydestä. Lähes samanaikaisesti Octavian kanssa Neuvostoliitto valmisti Moskvich-402: ta. Samankaltaisilla mitoilla sen 4-ovinen runko oli mukavampi ja moottori suurempi. Vaihteita vaihdettiin myös ohjauspylvään vivulla. He olivat kilpailijoita paitsi urheilussa myös vientimarkkinoiden valloittamisessa: merkittävä osa tuotetuista Moskvicheista ja Skodoista meni ulkomaille. Sosialistisille maille autojen vienti oli valuutan lähde, joten hinnat eivät rikkoneet. "Octavias" saavutti Euroopan lisäksi jopa Japanin. Uudessa-Seelannissa Trekka-maastoauto valmistettiin sen pohjalta. Siro Felicia-avoautoja yritettiin myydä Yhdysvalloissa.
Jos haluat olla 1960-luvun alussa, sinun on laitettava älypuhelimesi pois ja lopetettava kiire. Historiallinen ralli ei ole nopeusurheilu. Täällä, jos sinun täytyy kilpailla, niin tarkkana erikoiskokeiden ajankohtana. Ja on parempi ohittaa kaikki urheilullinen vilske kokonaan ja rullata hitaasti Skoda 1201: llä, joka näyttää kiiltävältä kovakuoriaiselta. Ja epäonnistut heti aikaisemmin, kun auto oli harvinaisuus ja jaettiin eliitin kesken. Ohjaajat ja ylin johto ajoivat tuulella takamoottorisissa Tatrissa V8: lla. Muutama Skoda 1201 -kone kuljetti valtion virkamiehiä, keskitason puolueviranomaisia ja työskenteli sisäasiain elimissä.
Se on suurempi tila-auto kuin Octavia, mutta konepellin alla on jälleen vaatimaton 1,2 litran moottori. Huolimatta siitä, että vuonna 1955 yksikön teho nousi 45 hevosvoimaan, tämä ei silti riitä Pobeda-kokoiselle autolle. 1950-luvun puolivälissä oli kuitenkin siunaus ajaa autoa riippumatta siitä, oli se nopea vai hidas. Istuminen valtavalle pehmeälle sohvalle, jossa on matala selkänoja ja jättiläinen ohjauspyörä ohuella reunalla, sopeutuu kiireettömään liikkeeseen.
Ennen kuin siirrät mittavaa vipua, joka sijaitsee ohjauspyörän takana, voit epäröidä ja muistaa vaihteenvaihtojärjestelmän - se on täällä erilainen kuin Octaviassa. Kaunis kromikehyksellä ja kuperalla lasilla varustettu nopeusmittari on merkitty 140 km / h asti, mutta neula ei mene edes puoliväliin. 1201 pitää tien kuitenkin paremmin kuin Octavia, vaikka sillä on samat kääntyvät akselit. Et ehkä edes huomaa nopeusrajoituksia kaupungeissa - ajat silti hitaammin. Joku nyt jouduttaa kärsimättömästi takaapäin.
Samalle rungon rungolle tehtiin myös tilava farmari, joka on perinteistä Tšekin autoteollisuudelle. Vuonna 1961 hänet uudistettiin ja häntä tuotettiin 1970-luvun alkuun saakka. Tämä ei ole yllättävää: ambulanssin tarpeisiin ei löytynyt parempaa autoa, varsinkin kun uuden Skodan moottori siirtyi takaosaan.
Vuonna 1962 Tšekkoslovakia salli autojen vapaan myynnin, ja Skoda oli viimeistelemässä uuden kompaktin mallin kehittämistä ja rakentamassa uutta tuotantolaitosta. Suunnittelijoilla oli edessään ei-triviaalinen tehtävä: uutuuden tulisi olla riittävän tilava, mutta painaa enintään 700 kg ja kuluttaa 5-7 litraa 100 kilometriä kohden.
Euroopassa ja Yhdysvalloissa Suezin kriisin peloissaan he pyrkivät myös vähentämään autojen kulutusta. Alec Issigonis sijoitti moottorin poikittain, teki sen etupyörille - näin British Mini ilmestyi. Useimmat nykyaikaiset kompaktit rakennetaan tämän kaavan mukaan, mutta toistaiseksi se on ollut eksoottista. Takaylityksen moottori oli paljon yleisempi - se teki matkustamon lattian lähes tasaiseksi. Resepti on yhtä vanha kuin VW Kafer ja yhtä yksinkertainen. Hillman teki saman Imp -miniautolla, Renault mallilla 8 ja Chevrolet epätavallisella Corvairilla. Pienet "Zaporozhians" ja suuret "Tatrat" tehtiin takamoottorikaavion mukaisesti. Ja tietysti Skoda ei voinut ohittaa sitä.
Tyylikäs ja nopea, 1000 Mt ei ole lainkaan kuin halpa ja valtavirran auto. Etupaneeli on yksinkertainen - hienostuneisuuden ja kromin aika on ohi, mutta samalla yläosa on leikattu pehmeällä tekonahalla. Taka-matkustajat ovat mukavampia istua alas kuin Octavia - kaksi ylimääräistä ovea johtaa toiseen riviin. Ja istua - helpommin, vaikka takamoottorin auton pohja on vain hieman suurempi. Skoda 1000 MB on täynnä yllätyksiä: etulokasuojan tyyppikilven takana on polttoaineen täyttökaula, etupaneelin takana vararengas. Etuosan tavaratila hupun alla ei ole ainoa, takapenkin takaosan takana on ylimääräinen "salainen" lokero. Sukset voidaan kiinnittää tavaratilaan, TV voidaan kuljettaa matkustamossa. Maan koskemattomalle henkilölle Varsovan sopimus on enemmän kuin tarpeeksi.
Kuljettajan sijainti on erityinen - matala, tuolin kaareva selkänoja saa sen loukkaantumaan, eikä vasempaa jalkaa ole mihinkään laittaa lukuun ottamatta kytkinpolkimen alle - etupyörän kaaret ovat liian kuperat.
Epätavallisen muotoinen moottori, alumiinilohko ja valurautapää, on niin pienikokoinen, että vasemmalle voitiin sijoittaa massiivinen jäähdytin tuulettimella. Vesijäähdytys osoittautui edullisemmaksi kuin ilmanjäähdytys, kuten Tatrassa - bensiiniuunin kanssa ei tarvinnut olla älykäs. Yhden litran tilavuudella voimayksikkö kehittää 42 hevosvoimaa. Ei paljon, mutta auto painaa hieman yli 700 kiloa. Jos siinä ei istuisi kolme aikuista, 1000 Mt voisi mennä vielä nopeammin. Pitkillä nousuilla hän kuitenkin saavuttaa tuskin indeksoivan Octavian. Ja se pääsee harmaaseen pakoputkeen. Ikkunoiden tuuletusaukot on tarrattava alas - niitä ohjaavat erilliset "karitsat" ja niillä on ilmastointi. Lisäksi tässä se on "neljän vyöhykkeen" - tuuletusaukot on järjestetty myös taka-matkustajille.
Auton omistaja näyttää jatkuvasti kädellään: "Piiritys". Huolet paitsi kuluneista renkaista, myös erityisestä käsittelystä. Heti kun vaivaa tyhjästä ohjauspyörästä alkaa kasvaa, auto muuttuu terävämmäksi käännöksi - syy tähän on takamoottorin painojakauma ja murtuvat vetopyörät kääntyvillä akselilla: 1000 Mt on jalka, kuten kaikki historialliset Skodat.
Yksi tahattomasti palauttaa mieleen Chevrolet Corvairin, "Vaarallisella kaikilla nopeuksilla" -kirjan sankarin, mutta on epätodennäköistä, että jotain sellaista olisi voitu kirjoittaa Tšekkoslovakiassa. Ensinnäkin siksi, että Corveyrillä oli paljon raskaampi ja tehokkaampi moottori. Lisäksi autoa hoidettiin huolellisesti - se oli tärkeä vientituote, puhumattakaan kotimarkkinoista. Ja Octavian jälkeen 1000 Mt koettiin avaruusalukseksi.
Siksi vuoteen 1969 asti tuotettiin melkein puoli miljoonaa autoa, ja sen jälkeen he siirtyivät malliin 100 - siihen, jolla "Jozhin s bazhin" -laulun sankari ajoi Oravan suuntaan ja kasa luumubendyn jälkeen , lupasi kiinni suohirviön.
Itse asiassa se oli 1000 MB: n syvä uudelleensuunnittelu uudella kasvolla, sisätilalla, etulevyjarruilla ja tehokkaammilla moottoreilla. Vuoteen 1977 asti näitä koneita valmistettiin yli miljoona. Skodan takamoottorinen historia päättyi vasta 1990-luvun alkupuolella, ja muutama vuosi aiemmin etuvetoinen Favorit, tottunut Skoda, alkoi rullata kokoonpanolinjalta.
Nyt emme voi kuvitella autoa ilman ohjaustehostinta, ilmastointia, turvaelektroniikkaa ja musiikkia. Kaikissa uusissa Skoda-malleissa on moottori edessä, ja epätavallisten teknisten ratkaisujen - käytännön asioiden - sijasta: kaikki nämä maagiset mukitelineet, sateenvarjot ja nerokas oven reunasuoja. Jopa yksinkertaisin Rapid on tilavampi ja tilavampi kuin mikään historiallinen auto. Ja Kodiaq on useita kertoja tehokkaampi ja nopeampi. Mutta silloinkin autoissa, joilla oli salaperäinen käsittely ja temppu moottorit, ihmiset olivat onnellisia. Kun jokainen nousu oli seikkailu ja jokainen matka oli matka.
