Testaa viisi rallilegendaa: alamäkeen

Retki VW "Turtle", Ford RS200, Opel Commodore, BMW 2002 ti Toyota Corolla

Tunnetaan taas kuiva asfaltti pyörien alla. Haistataan vielä kerran kuumaa öljyä, kuunnellaan vielä kerran moottoreiden toimintaa - kauden viimeisellä lennolla viiden todellisen urhoollisen kanssa. Emme tarkoita kuljettajia.

Ojennettu käsi, jossa peukalo ilmestyi, ilmaisee edelleen luottamusta voittoon ja sitä pidetään itsepäisesti voiton eleenä. Sitä käyttävät euforiset ammattiurheilijat, voittoisat poliitikot ja valmistautumattomat tv-tähdet – vaikka siitä on jo tullut lähes tuskallisen arkipäivää. Ja nyt hän ajaa autoa, ja se on täysin tarpeetonta.

Aivan kuten peukku ylös, sähköinen vaihdekytkin työntyy Toyota Corolla WRC:n ohjauspylväästä. Carlos Sainz ja Didier Auriol vaihtoivat myös X Trac -vaihteiston kuusi vaihdetta oikean käden lyhyillä purskeilla. Ja nyt teen sen. Toivon. Tulossa pian. Akustiikasta päätellen nelisylinterisen pakkotäytteisen moottorin männät, kiertokanget ja venttiilit lohkossa ja sylinterikannessa - tietysti silloisten määräysten sallimalla 299 hv:lla - liikkuvat täysin kaoottisesti. Kilpakoneesta kuuluu levotonta ääntä, kaksi pumppua vinkuvat yrittäen pitää hydraulijärjestelmän paineen noin 100 barin tasolla. Miten pääsit tänne? Kun katson taaksepäin, en voi enää sanoa varmaksi.

Kilpa-Corollan viereen on pysäköity vielä neljä eläkkeellä olevaa rallimestarisankaria, jotka haluavat kertoa tarinoitaan eri aikakausilta. Ja koska hidaskaan ajo sorametsäteillä ei ole enää yhteiskunnallisesti hyväksyttävää, jäljelle jää vain yleiset tiet - mahdollisuuksien mukaan kivettyinä moottoriurheilun historiasta, esimerkiksi Schauinslandin huipulle Schwarzwaldissa. Täällä, vuosina 1925-1984, kansainväliset virtuoosit ruorissa kilpailivat enemmän tai vähemmän säännöllisesti 12 kilometrin pituisella reitillä, jonka pystysuora pudotus oli 780 metriä.

Kilpikonna Porschen sydämellä

Melkein hämmästyneenä kunnioituksesta Frank Lentfer kävelee Mile Milessa kilpaillun VW Turtlen ympärillä. Tämän ei pitäisi yllättää meitä - toimituksellinen koelentäjä viettää vapaa-aikansa kyynärpäihin asti tahriintuneena henkilökohtaisen autonsa "Economic Miracle" öljyssä. "Katsokaa vain äänenvaimenninta!" Ja säädettävä etuakseli! "Okei, minä näen heidät.

Mutta vaikka kaikkia VW -kilpikonnia ei liikaa ihailtu, se, että Paul Ernst Strele ajoi koko joukkueen hulluksi Mile Mile -kilpailussa vuonna 1954. Fiat, jonka seurauksena se siirrettiin väkisin prototyyppeihin voittaakseen luokassaan, joutuu katsomaan tätä autoa hieman eri silmin. Silloinkin Porsche 356 -vaihteisto, jossa oli noin 60 hv, kiehui takaosastossa. Kuitenkin, kun tähän kokoukseen osallistuu ideologinen seuraaja, asiakirjat tallentavat 51 kilowattia eli 70 hv, joista osa nelisylinterinen moottori ottaa jo polttokammioista nyrkkeilyllä. Niin kutsuttuja istuimia käytettiin Porsche 550 Spyderissä ja ne koostuivat alumiinirungosta, joka oli päällystetty ohuella verhoilulla.

Moottoriurheiluun kuulumisesta ei ole enää mitään sanottavaa - ohjauspyörä on edelleen ohut ja kuten ennenkin, siinä ei ole kaatumisrunkoa. Replikassa ei myöskään ole kilpavöitä, koska ne olisivat olleet historiallisesti epäluotettavia. Siten se luottaa tavanomaisiin lantiovöiden passiiviseen turvallisuuteen ja kuljettajan taitoon aktiivisen turvallisuuden takaamiseksi. Hänen pitäisi tietää, että voimansiirron ja ohjauksen tarkkuus on suunnilleen sama kuin kolmen vuoden sääennusteessa. Oletetaan, että tämä ei kuulosta kovin houkuttelevalta, mutta ensinnäkin se on totta, ja toiseksi vain puoliksi. Sillä kun urheilullinen Volkswagen lanseeraa tyypilliselle räikeälle äänelleen, tunnelma nousee nopeasti sen pehmeän kannen alla – ehkä siksi, että VW:n teholuvut ovat luultavasti puhtaita valheita.

"Turtle" ryntää hyökkäykseen syvin, lämpimin intonaatioin, ikään kuin juurruttaakseen jälleen luottamusta tuhoisan sodan traumatisoimaan kansaan ja haluaa todistaa, että 160 ja ehkä enemmänkin kilometriä tunnissa ei ole mahdoton tehtävä. Kollegani Jorn Thomas istuu kumartuneena kuljettajan vieressä, eikä hänen ulkonäkönsä tarkoita, että hän haluaisi kokea sen - enkä suoraan sanottuna halua. Riittää, kun ihminen tarkistaa 1,5 litran moottorin välityöntövoiman ja vastaa kutsuun kytkemällä oikea vaihteisto ja etsimällä optimaalisen pysähtymiskohdan. Mitä tylsämmin vilkkuva VW-malli kuuden voltin ajovaloilla, sitä enemmän se kulkee kulmissa, joissa kuljettaja usein menettää tuen, kevyempi kuin Porschen parannettu alusta.

Commodore-puhelu

Jorn on myös hämmästynyt "kilpikonnan" voimasta, mutta ehdottaa, että se "painoaa vain 730 kiloa". Tämä vetää hänet Opel Commodoreen. Tämä on sekä ymmärrettävää että ennakoitavissa. Ymmärrettävää, koska coupe paljastaa sen väärän ennakkoluulen, että eleganttien autojen on tultava Italiasta (tai ei ainakaan Saksasta). Ja tämä on varsin ennakoitavissa, koska Jornilla on maine uutishuoneessa Opelin vankkumattomana kannattajana.

Muuten hän ei oikein pidä vanhoista autoista, mutta hän sanoo ostavansa epäröimättä auton numerolla GG-CO 72. "Mikä muotoilu, mikä ääni, mikä laitteisto - hienoa työtä", Jorn sanoo säädessään nelipistevaljaita. Jäljelle jää vain voittajan peukalon kohottaminen. Todellakin, vuonna 1973 Walter Röhl ajoi Commodore B:llä Monte Carlo -rallin lukemattomien mutkien läpi ja sijoittui 18 kilometriä finaalista ja sijoittui kokonaiskilpailussa 2,8:nneksi rikkinäisen jousituselementin takia. Pitkän konepellin alla pyörii jo polttoainesuihkutettu 1972 litran moottori, ja vuoden 2,5 mallia jäljittelevässä kopiossamme on tuolloin huippuyksikkö. Se korvaa kaksi säädettävällä venttiilillä varustettua Zenith-kaasutinta Opelin klassisella autoosastolla kolmella Weber-kaksoispiippuisella yksiköllä, mikä nostaa 130 litran moottorin tehon 157:stä 9 hv:iin. kanssa., melkein ruiskutusmoottorin tasolle. Huolimatta vaikuttavasta ulkonäöstä, jossa on kaatumissuojahäkki, kilpaistuimet, etukannen salvat ja lisävaloakku, 1:XNUMX-puristussuhde inline-XNUMX ​​antaa oman määritelmänsä temperamentille.

Commodoressa kuljettaja kokee enemmän akustista kuin fyysistä dynamiikkaa, ja häntä ohjaa kunnianhimoinen halu muuttaa tätä suhdetta. Käytännössä tämä tarkoittaa hellävaraista vaihteenvaihtoa, joka estää tarpeettoman paineen painamisen moottoriin, kun kaasupoljinta painetaan edelleen. Kolmas ja neljäs vaihteet ovat jotenkin epäselviä - toinen tuntuu usein liian lyhyeltä, toinen aina liian pitkältä. Ja mitä? Tulee aika, jolloin Commodore onnistuu kouluttamaan sinut tarpeeksi uudelleen antaakseen sinulle mielenrauhan - siirtämällä painopisteen mukavuuteen, jossa on etujousitus rakettivarrella ja jäykkä taka-akseli perävaunuineen.

Tämä Opel juontaa juurensa aikakauteen, jolloin tuotemerkin autojen ei tarvinnut johtaa elämäntapaa, koska ne olivat vain elämäntapa. Asema valtavan urheilun ohjauspyörän takana ei ole kireää, käsi lepää rauhallisesti pitkän kyynärpäävaihteen vivulla taivuttamalla tankoa. CIH-moottori (jota käytetään Opelin malleissa, joissa nokka-nokka-akseli) toimii aivan avoimella kaasuläpänä kuin elefantti ilman rajoituksia, ja itse lisäys on varsin hyödyllinen, koska muutoin kaasutin kuristaa. ZF-ohjauksessa, jonka servosuhde on 16: 1, kaikista 14 tuuman pyörien suunnanmuutoksista on ilmoitettava etukäteen, jotta 4,61 metrin kupee pääsee määränpäähänsä selvästi ja selvästi.

Yhdistettiin BMW: hen

Loppujen lopuksi Commodore on enemmän kuin kuuma maito hunajalla, mutta tarjoillaan kirkkaan punaisessa lasissa. Ja jos haluat mieluummin cocktailin vodkaa ja Red Bullia, BMW 2002 ti -ralliversio on saatavilla. Kaksipaikkaisessa mallissa, jossa on leveät lokasuojat, Achim Wormbold ja kartanlukija John Davenport päättivät 72. kauden voitolla Portugalin rallissa. Nykyään autojen moottori- ja urheilutestausinsinööri Otto Rupp näyttää kuin hänestä olisi tullut vuoden 1969 Rauno Altosen tuoli. Eikä siksi, että se olisi liian leveä hänelle. "Sillä ei ole väliä, miltä aikakaudelta BMW on peräisin - alustan, voimansiirron ja jarrujen välinen harmonia on aina lähellä täydellistä", Rupp sanoi.

Sen parempaa - urheilurenkaat, joissa on harvinaiset kulutuspinnan urat, eivät halua lämmetä normaalisti varhaisen roudan peittämillä teillä. Uudelleen ja uudelleen palvelee takaosa, josta toimii noin 190 hv:n tehoinen vetoyksikkö. rekisteröi lentäjän halun kiihdyttää. Jos kutsumme moottorin vaihtoa kunnostukseksi, se olisi sopimatonta aliarviointia - on parempi puhua täysin uudesta suunnittelusta. Koska aiemmin Alpina tasapainotti kampiakselin, kevensi kiertokangeja, lisäsi puristussuhdetta, lisäsi venttiilien halkaisijaa ja asensi nokka-akselin, jonka avautumiskulma oli 300 astetta - ja kaikki tämä, kuten jo mainitsimme, muun kanssa . Jo 3000 rpm:n kohdalla nelisylinterinen moottori alkaa kolinaa ja kolinaa kuin käyttäytyvä moottorisaha, ja 6000 rpm:ssä näyttää siltä, ​​että koko puunkorjuuryhmä on mukana.

Tässä vaiheessa kuljettaja oli jo unohtanut, että ensimmäinen vaihde vaihdettiin vasemmalle ja eteenpäin, kuten sen pitäisi olla todellisessa urheiluvaihteistossa. Tuolloin urheilun määritelmä viittasi myös viputyöhön, joka vaatii suurta voimaa päästäkseen halutulle polulle. Entä hänen siirtonsa? Lyhyesti sanottuna, aivan kuten itse sana. Kollegani Rupp on oikeassa, että tämä BMW sopii täydellisesti. Asfaltin lämpötilan myötä renkaat ja moottori lisäävät rohkeutta siirtää pysäytyspisteitä ja ohjauspyörää lähemmäs mutkia. Polkimet sijaitsevat kätevästi pystyasennossa ja mahdollistavat meluisan välikaasun lennätyksen, josta ympäröivät puut menettävät osan neulastaan.

Pienellä sivuttaiskallistuksella urheilullinen BMW työntyy esiin kulmasta ensin lisäajovalojen akulla ja sitten muulla 4,23 metrin pituisella korilla. Tehtaalla itsenäisellä jousituksella varustettu alusta ei vaatinut suuria moottorimuutoksia. Kaikesta on tehty hieman tiheämpi, muodonmuutoksia kestävämpi, leveämpi - ja olet valmis. Tämän seurauksena kosketus tiehen tiivistyy, ja ohjaustehostimen puute ja - vanhempien autojen usein unohdettu etu - ohuet kattopilarit auttavat myös klassisen BMW:n nopeassa ja tarkkuudessa.

Valosta - Fordin pimeydessä

Ford RS200:ssa ei kuitenkaan ole tällaista akvaarioirrotusta. Itse asiassa täällä ei ole yleiskuvaa, vaikka takasiiven rako osoittaa insinöörien ponnistelua. Mutta odota, olemme jo 200-luvun alussa - pelottavan B-ryhmän aikaa. Silloin lentäjien olisi pitänyt iloita, jos he pystyivät edes katsomaan eteenpäin täydestä tuulilasista (RSXNUMX:ssa se tulee Sierra-mallista) - tämä on kuinka tutkinnon valmistajat ovat hioneet urheiluvälineitään saavuttaakseen vähimmäispainon ja samalla maksimaalisen tehon.

Lisäksi Fordin urheiluosaston silloisen pääinsinöörin keksimä käännettävä voimansiirtoperiaate johti ylimääräisiin kiloihin, koska tarvittiin kaksi vetoakselia. Toinen johtaa keskeisesti sijaitsevasta moottorista etuakselin vieressä olevaan vaihteistoon ja toinen takaisin takapyörille. Miksi tämä kaikki? Lähes täydellinen painotasapaino. Sitä vastoin vääntömomentin jakautuminen kaksoisvaihteistossa, jossa on kolme kytkimellä toimivaa tasauspyörästöä, painottaa voimakkaasti taka-akselia: 63–47 prosenttia. Tässä ensimmäisessä lyhyessä kuvauksessa voimapolun sijainti näyttää pieneltä, mutta sisätiloissa se on melko laaja. Jalkojeni on painettava kolme poljinta kaivossa, jotta kouru näyttäisi tilavalta verrattuna siihen, mitä tekisin, jos käyttäisin numero 46 kenkiä? Eikä joka päivä vasen jalkasi putoa sellaiselle keraaminen-metalliliittimelle, joka vaatii jokaisen lihaksen esilämmityksen.

Vähitellen pystyin saavuttamaan esimerkillisen käynnistyksen, ja laittomasti muokatun tuotantomoottorin nenäpuolisen ääneen antamalla nelisylinterinen turbiinimoottori ajaa urheiluautoa. Garrett-turboahdin puristaa 1,8 hevosvoimaa 250 litran yksiköstä, mutta ennen kuin teho on edes havaittavissa, neljän venttiilin moottorin on ensin ryömittävä ulos syvästä turboaukosta. Alle 4000 rpm, turboahtimen paineneula värähtelee hieman ja lähestyy maksimiarvoa 0,75 bar, joka on juuri tämän rajan yläpuolella. Suurin 280 Nm vääntömomentti saavutetaan nopeudella 4500 rpm, ja sitten on aika tarttua Escort XR3i: n tekemään urheiluohjauspyörään. Servovahvistin? Hölynpöly. Tässä tapauksessa autoa ohjataan ihannetapauksessa kaasupolkimella, joka kuivalla asfaltilla on kuitenkin mahdollista vain nopeuksilla, jotka osoittavat täysin vapaan asenteen tien sääntöihin.

Kytkimen ja ohjauspyörän lisäksi viisivaihteinen vaihteisto vaatii myös jämäkkää fysiikkaa, sillä Sierran lyhyt kuulavarsi liikkuu urien läpi kuin rautatanko betonin läpi – kuivattuna tietysti. Se ei kuitenkaan kestä kauan - esimerkiksi poistu Stuttgartin laaksosta ja kiipeä Schwarzwaldin etelärinteille - ja RS200 putoaa sydämellesi, jaloillesi ja käsivarsillesi. Jopa ajettaessa kaupungeissa, joissa tavernat tarjoavat herkkua ja nopeus on rajoitettu 30 km/h:iin, Ford-malli ottaa asiat nurinaa vastaan. Eikö sillä tavalla hän yrittää unohtaa traagisen roolinsa B-ryhmässä? Vuonna 1986 peukalo putosi ja sarja kuoli. Vuoteen 1988 mennessä Ford myi vielä muutaman RS200:n maantieversiona 140 000 markalla.

Samaan aikaan ryhmä A yrittää jo ylläpitää kiinnostusta maailmanmestaruuskilpailuihin maailman ralliradalla; vuonna 1997 ilmestyi WRC, ja sen mukana Toyota Corolla. Sen kahden litran turbomoottori lainattiin Celica-yhtiöltä, ja vain muutama yksityiskohta muutettiin. Esimerkiksi paineilmajäähdytin ja ylimääräinen vesisuihku liikkuu moottorin päällä suoraan ilmavirtaan polttimella jäähdyttimen säleikön takana. Tämän takia imuilman lämpötilaa oli alennettava kymmenellä prosentilla. Historia ei kuitenkaan vaikuta lämpötila-ongelmasta Carlos Sainzin ja Luis Moyan mielessä, kun Britanniassa pidetyssä rallissa vuonna 1998 sama yksikkö sulki mielivaltaisesti 500 metriä ennen maalilinjaa ja kieltäytyi työskentelemästä enää, estäen otsikkoa. Minun mielestäni vihan puhkeaminen muistetaan tähän päivään asti.

Hirveä melu Toyota WRC: ssä

Valmistajien titteli kuitenkin voitettiin seuraavalla kaudella – juuri ennen kuin Toyota keskittyi F1:een vuotta aiemmin suunniteltua. Ehkä japanilaiset tarvitsivat...? Sinun olisi pitänyt, voisit - sillä ei ole tänään väliä. Jochen Ubler, moottoriurheilusta kokenut päätestaajamme, uskaltaa joka tapauksessa ensimmäisenä kulkea viidakon halki pienillä painikkeilla tässä autossa. Totta, hän ei seuraa iberialaista Mo:n koputusta ("mas! Mas! Mas!"), vaan laskeutuu pelottomasti rinnettä kohti hiipiviä sumuja. Bravura-putken äänet katoavat jonnekin metsään, ja muutaman minuutin kuluttua ylipaineventtiilin kuumeinen vihellys ilmoittaa paluusta - ja että sekä auto että lentäjä ovat jo lämmenneet - kumpikin erikseen. – Melu siellä on kauheaa – aivan kuten kiihdytettäessä. Samaan aikaan se kehittyy vain normaalisti 3500-6500 rpm", ilmoitti Jochen ja otti erittäin vaikuttuneena epäröivän askeleen kohti vuotta 2002.

Nyt se olen minä. Työnnän kytkimen (humorittoman kolmilevyn hiilikomponentin), vapautan sen erittäin huolellisesti ja alaan vetää, mutta ainakaan en anna auton pysähtyä. Ohitan kaikki kojelaudan hajallaan olevat hallintalaitteet ja kytkimet ikään kuin räjähdyksestä. Kolmen muuttuvan voimansiirtojärjestelmän eri kokoonpanot? Ehkä jossain tulevaisuuden elämässä.

Jochen on tietysti oikeassa. Nyt, kun kierroslukumittarin neula vilkkuu 3500, 1,2-tonninen Toyota näyttää räjähtävän ja murskaavan pyöränsä asfalttiin. Nyökkään kiihkeästi vaihdevipua, ja kuuluu rätisevä ääni, joka osoittaa, että seuraava vaihde on kytketty. Ja minun on mentävä suoraan huipulle. Entä jarrut? Kuten kytkin ilman huumoria, ne eivät ole vielä saavuttaneet käyttölämpötilaa, joten ne yllättävät melkein ilman toimintaa. Sinun täytyy yrittää vielä muutaman kerran. Anna samalla toinen volley vaihteistosta, paina nopeasti kaasua uudelleen - kaksoisvaihde toimii jotenkin. Takapää tärisee hieman, korvani rätisee ja jyrisee, vaihteisto ja tasauspyörästö laulaa, moottori huutaa - nyt ei vain tarvitse olla hajamielinen. Tiedoksi: olemme edelleen sääntöjen sallimalla nopeusalueella. Miltä tämä helvetti kuulostaa paljon nopeammalla tahdilla, jos kuulet soran rummun paljaiden siipilevyjen päällä?

Olen alkanut sääliä kuningatarta. Mikään toinen kvintetin auto ei ole pakotettu osoittamaan tällaista malttia, karkeutta ja karkeutta – ei edes raivoissaan Fordissa. Kaikki viisi matkan osallistujaa parkkeerasivat reilusti yli normin - meidän onneksi, muuten täällä piti puhua kuljettajaa avustavista järjestelmistä, infotainment-järjestelmistä ja polttoaineenkulutuksesta. Sen sijaan nostamme sormet pystyyn euforiassa, jossa korostetaan yksiselitteisesti virheetöntä ajokokemusta. Tietysti vain sisäisesti eleen banaalisuuden vuoksi.

Teksti: Jens Drale

Kuva: Hans-Dieter Zeifert