Rakettihävittäjä osa 2
Start Me 163 B-1a “valkoinen 18”, jonka omistaa 1./JG 400.
Messerschmitt Me 163, joka oli ensimmäinen lentokone, joka ylitti maagisen 1000 km/h nopeusrajoituksen, tuli yhdeksi Luftwaffen ihmeaseista, jonka suorituskyvyn ansiosta sen piti auttaa pysäyttämään amerikkalaisten nelimoottoristen tuhoisat hyökkäykset. pommikoneet. kolmannessa valtakunnassa. Välittömästi sen sarjatuotannon alkamisen jälkeen aloitettiin lentäjäkoulutus ja työ ensimmäisen tällä tyypillä varustetun taisteluyksikön luomiseksi.
Testiryhmä 16
20. huhtikuuta 1942 kenraali der Jagdflieger Adolf Galland nimitti Hptm. Wolfgang Späte on äskettäin perustetun Erprobungskommando 16:n komentaja, jonka tehtävänä oli valmistaa ja kouluttaa lentäjiä operatiiviseen toimintaan Me 163 B -ohjushävittäjän ruorissa. Tony Thaler - tekninen johtaja, oblt. Rudolf Opitz on COO, Hptm. Otto Behmer on toinen tekninen johtaja ja kapteeni. Robert Oleinik - alueen 54. esikunnan komentaja ja lentäjät. Franz Medikus, luutnantti Fritz Kelb, luutnantti Hans Bott, luutnantti Franz Rösle, luutnantti Mano Ziegler, Uffz. Rolf
"Bubi" Glogner h.
Suihkuhävittäjä Me 163 B-0 V41, C1 + 04 rullaa lentoonlähtöön.
Uuden hävittäjän rakettimoottorin voimanlähteenä käytetyn kaksoisponnisteaineen aiheuttama uhka osoittautui alusta alkaen merkittäväksi ongelmaksi. Kuten yksi lentäjistä, luutnantti Mano Ziegler, sanoi: Ensimmäisen päivän iltapäivällä Eli ja Otto esittelivät minut moottorihallimme "paholaisen" keittiöön. Eliaksen oikea nimi oli Elias ja hän oli insinööri. Otton nimi oli Erzen, ja hän oli myös insinööri.
Ensimmäinen asia, jonka he esittelivät minulle, oli Me 163 -polttoaineen räjähdysvoima. Otto asetti lautasen lattialle ja täytti lautaselle asettamansa kaksi sormustetta polttoaineella. Sitten hän kaatoi sormusteisiin pisaran muuta nestettä etukäteen. Sillä hetkellä kuului kovaa suhinaa, poksahdusta ja sormustimista leimahti pitkiä liekkiraitoja. Olen ihminen, joka harvoin yllättyy jostain, mutta tällä kertaa katsoin sitä todella ihaillen. Eli sanoi kylmästi: "Se oli vain muutama gramma. Me 163 -säiliöt sisältävät täsmälleen kaksi tonnia tätä nestettä.
Vetyperoksidi (T-Stoff) oli erittäin haihtuvaa. Polttoainesäiliöiden saastuminen orgaanisella aineella voi johtaa räjähdykseen, koska T-Stoffin kosketus orgaaniseen aineeseen aiheuttaisi välittömästi tulipalon.
Me 163 B:n ohjaaja istui polttoainesäiliöiden ympäröimänä molemmilta puolilta ja takaa. Jos polttoainetta vuotaa ulos, se kirjaimellisesti sulattaa ohjaajan ruumiin. Tutkijat suunnittelivat erityisen harmaanvihreän lentäjäpuvun, joka tehtiin asbestista ja mipolaanista tehdystä epäorgaanisesta kankaasta, joka ei pala koskettaessaan T-Stoffia, sekä saappaat, lentäjän ja laskuvarjon päälliset. Koska T-Stoff palasi raudan läpi, teräs- ja kumiset polttoainesäiliöt piti valmistaa alumiinista. T-Stoff tunnistettiin valkoisesta maalista säiliöissä ja säiliöissä. Kaikki polttoainejärjestelmän letkut päällystettiin myös mipolaanilla. C-Stoff oli merkitty keltaisella ja sitä voitiin säilyttää emaloiduissa tai lasiastioissa.
Ennen jokaista säiliöiden tankkausta moottori ja asennus piti pestä perusteellisesti vedellä jäljellä olevan polttoaineen huuhtomiseksi pois. Tästä syystä tankkauksen yhteydessä koko kone tulvittiin vedellä mahdollisten vuotojen neutraloimiseksi pysyvästi. Luutnantti kuvasi laukaisuprosessin yksityiskohtaisesti. Mano Ziegler:
Itse moottori koostui turbiinista, joka käytti polttoainepumppuja, säätimestä ja polttokammiosta. Ennen lentoonlähtöä painike käynnisti sähkömoottorin, joka antoi voiman pienelle turbiinille, joka pumppasi pienen määrän T-Stoffia höyrygeneraattoriin. Sähkömoottorin sammuttamisen jälkeen höyrygeneraattori käynnisti turbiinin ja pumpattiin ulos säiliöistä. T- ja C-Stoff suhteessa 1:3 säädinkammioon. Rengastasapainottimet olivat vastuussa sopivan määrän polttoaineen syöttämisestä kahdentoista putken kautta rungon päässä sijaitsevaan polttokammioon. Kun suihkutetut höyryt sulautuivat yhteen, tapahtui räjähdys, joka loi työntövoiman.
Työntövoimaa ohjattiin liikuttamalla ohjaajan istuimen vasemmalla puolella olevaa moottorin ohjausvipua. Työntövoimaa lisättiin siirtämällä vipua eteenpäin, jolloin höyrylaivaan syötettiin enemmän C-Stoffia. C-Stoff kulki palotilan jäähdytysvaipan läpi, jossa se lämmitettiin, ja sitten sen määrää säätelevän rengasmaisen asteikon läpi se meni palotilaan sekoittuen T-Stoffin kanssa. Käytettäessä 2 tonnin maksimityöntövoimaa polttoaine palaisi 4-5 minuutissa. Moottorin teho maassa oli noin 4500 hv. ja kaksinkertaistui 10 000 - 14 000 m. Itse moottori painoi hieman yli 150 kg. Uuden moottorin toiminta testattiin vedellä. T- ja C-Stoff-säiliöt täytettiin kokonaan vedellä, joka syötettiin sitten höyrystimeen ja putkien kautta polttokammioon. Jos kaikki letkut kiristettiin, painevesi kulki moottorin läpi 4-5 minuutin ajan, mikä vahvisti moottorin suorituskyvyn. Sekä T- että C-Stoff liuenivat veteen, ja koska erityisesti T-Stoff syttyi tuleen joutuessaan kosketuksiin minkä tahansa orgaanisen aineen kanssa, palomies seisoi lentokoneen vieressä koko tankkausprosessin ajan palopostiletkulla, joka oli valmis käytettäväksi välitöntä neutralointia varten. . mahdolliset vesisuihkut, polttoainevuodot.
