4-tahtimoottoreiden jakelu

nokka-akseli venttiilin ohjaukseen

Venttiileistä ja yhdestä tai useammasta nokka-akselista koostuva jakelu on 4-tahtisen moottorin sydän. Siihen moottoripyörän suorituskyky perustuu.

Venttiilien synkronoidun avaamisen ja sulkemisen ohjaamiseen käytetään nokka-akselia, eli pyörivää akselia, johon epäkeskot asennettiin, joka työntää venttiilejä niin, että ne uppoavat ja avautuvat, kun aika tulee. Venttiiliä ei aina ohjata suoraan nokka-akselilla (sulakkeet). Itse asiassa kaikki riippuu heidän suhteellisesta asemastaan. Ensimmäisiin 4-tahtimoottoreihin venttiilit istutettiin sivulta, pää ylöspäin, sylinterin sivulle. Sitten niitä käytettiin suoraan nokka-akselilla, joka itse sijaitsi lähellä kampiakselin akselia.

Kaasukäyttöinen, esitelty Milanossa vuonna 2007, prototyyppimoottoripyörä, joka on varustettu sivuventtiilin testimoottorilla. Äärimmäisen yksinkertainen ja kompakti ratkaisu, joka muistuttaa menneisyyttä, jossa on ollut vähän tai ei ollenkaan moottoripyöriä sen jälkeen, kun Harley Flathead pysähtyi vuonna 1951.

Sivuläppäistä yläläppiin...

Hyvin yksinkertaisen järjestelmän haittapuolena oli "vääntynyt" polttokammio, koska venttiilit saapuivat lähelle sylinteriä. Tähän vaikutti moottorin suorituskyky ja lyijyventtiilit asennettiin nopeasti. Termi on käännöksestä, koska sylinterin kantaa kutsutaan "pääksi" monilla vierailla kielillä: esimerkiksi englanniksi, saksaksi, italiaksi. Teknisissä tiedoissa ja joskus suoraan kampikammioissa näet englanninkielisen lyhenteen "OHV", joka tarkoittaa "Header Valves", venttiileitä päässä. Lyhenne on nyt vanhentunut, ja se löytyy vain ruohonleikkureista myyntipisteinä ...

Pystyy paremmin...

Siksi, jotta polttokammio olisi kompaktimpi, venttiilejä kallistettiin palauttamaan ne sylinterin ja männän pystysuoraan. Sitten puhuimme "vitun" moottoreista. Poltto on lisännyt tehokkuutta. Koska nokka-akseli kuitenkin pysyi samassa paikassa, piti istuttaa pitkiä tangoja ohjaamaan venttiilejä, ja sitten piti istuttaa keinuja (scalmers) kääntämään nokkaen ylöspäin suuntautuvaa liikettä venttiilejä laskevalla työntöllä.

Suhteellisen kaukaisessa menneisyydessä tämän tyyppistä levitystä käytettiin edelleen pääasiassa englantilaisissa (60-70-luvut) ja italialaisissa (Moto Guzzi) moottoripyörissä.

OHV sitten OHC

Single ACT (head nokka-akseli) -ratkaisu sopii edelleen hyvin yksittäisille sylintereille, jotka eivät käy liian suurilla nopeuksilla, kuten tässä 650 XR.

Liikkuvien osien paino ja lukumäärä ovat kuitenkin kaksinkertaistaneet tehonhaun vahingot. Todellakin, mitä nopeammin venttiilit avautuvat ja sulkeutuvat, sitä pidempään ne voivat pysyä auki, mikä myötävaikuttaa moottorin täyttöön ja siten sen vääntömomenttiin ja tehoon. Samoin mitä nopeammin moottori käy, sitä enemmän "räjähdyksiä" se tuottaa ja näin ollen sitä tehokkaampi se on. Mutta massa, koska se on kiihtyvyyden vihollinen, nämä raskaat ja monimutkaiset järjestelmät eivät todennäköisesti olleet tehokkaita edestakaisin. Itse asiassa meillä oli idea nostaa nokka-akseli sylinterinkanteen (päähän näin...) pitkän ja raskaan keinuvarren poistamiseksi. Englanniksi puhumme "käänteisestä nokka-akselista", joka on lyhyesti kirjoitettu sanalla OHC. Tekniikka on vihdoin edelleen ajan tasalla, koska Honda (ja Aprilia) käyttävät sitä edelleen johdonmukaisesti joidenkin "Unicam" -nimisten mukautusten kanssa.

Unik

Hondan Unicamissa on vain yksi ACT, joka ohjaa suoraan imuventtiilejä, kun taas pienemmät, siksi kevyemmät pakoventtiilit käyttävät kaltevuutta.

Ensi viikolla tarkastellaan tarkemmin double ACT:tä...

Laatikko: Mikä on Valve Panic?

Tämä ilmiö on verrattavissa siihen, mitä tapahtuu, kun armeija kävelee sillan yli. Poljinnopeus virittää siltarakenteen sen omaa resonanssimoodia vastaavalla nopeudella. Tämä johtaa sillan erittäin laajaan liikkumiseen ja lopulta sen tuhoutumiseen. Sama koskee jakelua. Kun nokka-akselin herätetaajuus saavuttaa venttiilin avaus- ja sulkemismekanismin taajuuden, järjestelmä löytää vastauksen. Tämä johtaa sitten hallitsemattomiin venttiilin liikkeisiin, jotka eivät enää seuraa nokka-akselin profiilia. Itse asiassa ne eivät enää sulkeudu, kun mäntä nousee... ja se iskee, mikä aiheuttaa moottorin romahtamisen. Mitä pienempi jakauman massa on, sitä suurempi on sen resonanssitaajuus ja siirtyy siten pois moottorin nopeudesta (eli nopeudesta, jolla se voi pyöriä). CQFD.