Jarruvoiman säädin - laite ja toimintaperiaate

Kun auto jarruttaa, tapahtuu auton painon dynaaminen uudelleenjakauma etu- ja taka-akselin välillä. Koska renkaan ja tien välinen suurin saavutettava kitkavoima riippuu pitopainosta, se pienenee taka-akselilla ja kasvaa etuakselilla. Jotta takapyörät eivät hajoa luistamiseen, mikä varmasti johtaa auton vaaralliseen luisumiseen, on tarpeen jakaa jarrutusvoimat uudelleen. Tämä on melko helppo toteuttaa ABS-yksiköihin liittyvillä nykyaikaisilla järjestelmillä - lukkiutumattomilla jarruilla. Mutta menneisyyden autoissa ei ollut mitään sellaista, ja tämä toiminto suoritettiin hydromekaanisilla laitteilla.

Mikä on jarruvoiman säädin?

Kuvatun tapauksen lisäksi, joka vaatii hätätoimia jarrujen käytössä, on myös tarpeen säätää hidastusvoimaa itse jarrutusprosessin optimoimiseksi. Etupyörät ovat hyvin kuormitettuja, ne voivat lisätä painetta työsylintereihin. Mutta pelkkä polkimen painamisvoiman lisääminen johtaa jo ilmoitettuihin seurauksiin. Takamekanismien painetta on vähennettävä. Ja tehdäksesi sen automaattisesti, kuljettaja ei pysty selviytymään jatkuvasta akseleiden seurannasta. Vain koulutetut moottoriurheilijat pystyvät tähän ja vain ajaessaan "kohdennettua" käännettä tietyllä jarrutuspisteellä ja tiedossa olevalla pitokertoimella.

Lisäksi auto voidaan lastata, ja tämä tapahtuu epätasaisesti akseleita pitkin. Tavaratila, kuorma-auton kori ja takamatkustajan istuimet sijaitsevat lähempänä perää. Osoittautuu, että tyhjällä autolla ja ilman dynaamista muutosta takana ei ole pitopainoa, mutta edessä sitä on liikaa. Tätä on myös seurattava. Moottoriurheilussa käytettävä jarrun tasapainotin voi auttaa tässä, sillä kuormat ovat tiedossa ennen matkaa. Mutta olisi viisaampaa käyttää automaattia, joka toimii sekä staattisessa että dynamiikassa. Ja hän voi ottaa tarvittavat tiedot korin asennon muutosasteesta tien yläpuolella osana takajousituksen työiskua.

Kuinka säädin toimii

Ulkoisella yksinkertaisuudella laitteen toimintaperiaate on monille käsittämätön, minkä vuoksi hän sai lempinimen "velho". Mutta hänen toimissaan ei ole mitään liian monimutkaista.

Säädin sijaitsee taka-akselin yläpuolella olevassa tilassa ja koostuu useista elementeistä:

• kotelot, joiden sisäiset ontelot on täytetty jarrunesteellä;
• vääntövipu, joka yhdistää laitteen runkoon;
• mäntä, jossa on rajoitinventtiiliin vaikuttava työntäjä;
• paineensäätöventtiili taka-akselin sylintereissä.

Mäntään vaikuttaa kaksi voimaa - kuljettajan polkimen läpi pumppaaman jarrunesteen paine ja vääntötangon vääntömomenttia valvova vipu. Tämä momentti on verrannollinen korin asemaan suhteessa tiehen, toisin sanoen taka-akselin kuormitukseen. Takapuolella mäntä on tasapainotettu palautusjousella.

Kun kori on matalalla tien yläpuolella, eli auto on kuormattu, jarrutusta ei ole, jousitus puristetaan niin paljon kuin mahdollista, niin jarrunesteen reitti venttiilin läpi on täysin avoin. Jarrut on suunniteltu siten, että takajarrut ovat aina vähemmän tehokkaat kuin etujarrut, mutta tässä tapauksessa ne ovat täysin käytössä.

Jos tarkastelemme toista ääritapausta, eli tyhjä kori ei kuormita jousitusta ja alkanut jarrutus vie sen vielä enemmän pois tieltä, mäntä ja venttiili päinvastoin tukkivat nesteen polkua sylintereihin mahdollisimman paljon, taka-akselin jarrutusteho laskee turvalliselle tasolle. Tämän tietävät hyvin monet kokemattomat korjaamot, jotka ovat yrittäneet ilmata jousitetun auton takajarruja. Säädin ei yksinkertaisesti salli tätä ja sulkee nesteen virtauksen. Kahden ääripisteen välissä on jousituksen asennon ohjaama paineensäätö, joka vaaditaan tältä yksinkertaiselta laitteelta. Mutta se on myös säädettävä, ainakin asennuksen tai vaihdon aikana.

"velhon" asettaminen

Säätimen normaalin toiminnan tarkistaminen on melko yksinkertaista. Kiihdytettyään liukkaalla alustalla kuljettaja painaa jarrua ja avustaja vangitsee visuaalisesti hetket, jolloin etu- ja takapyörät alkavat lukkiutua. Jos taka-akseli alkaa luistaa aikaisemmin, velho on viallinen tai sitä on säädettävä. Jos takapyörät eivät tukkeudu ollenkaan, se on myös huono, säädin on ylittänyt sen, se on korjattava tai vaihdettava.

Laitteen rungon asentoa vääntövipuun nähden säädetään, jolloin kiinnikkeellä on jonkin verran vapautta. Yleensä ilmoitetaan männän välysarvo, joka on asetettu taka-akselin tiettyyn asentoon suhteessa runkoon. Sen jälkeen lisäsäätöjä ei useimmiten tarvita. Mutta jos testi tien päällä osoitti säätimen toiminnan riittämättömän tehokkuuden, sen rungon asentoa voidaan säätää tarkemmin löysäämällä kiinnikkeitä ja siirtämällä runkoa oikeaan suuntaan vääntötangon kiertämiseksi tai rentoutumiseksi. Männän paineen lisääminen tai vähentäminen on helppo ymmärtää katsomalla paikasta, kuinka se muuttuu, kun taka-akselia kuormitetaan.

Jarrujen toiminnassa ei ole sijaa optimismille

Monet autot jatkavat ajamista säätimen ollessa tiukasti kireällä, koska niiden omistajat eivät ymmärrä tämän yksinkertaisen laitteen koko roolia eivätkä edes ole tietoisia sen olemassaolosta. Osoittautuu, että takajarrujen toiminta riippuu säätimen männän asennosta, jossa se happasi ja menetti liikkuvuuden. Auto joko menettää paljon jarrutustehossaan, itse asiassa vain etuakseli toimii, tai päinvastoin, se heittää jatkuvasti taakse voimakkaassa jarrutuksessa alkavan luiston vuoksi. Tämä voi kestää rankaisematta vain ensimmäiseen hätäjarrutukseen suuresta nopeudesta. Sen jälkeen kuljettajalla ei ole edes aikaa ymmärtää mitään, joten niin nopeasti se osoittautuu edessä olevalle kaistalle lentäväksi rungoksi.

Säätimen toiminta tulee tarkastaa jokaisen huollon yhteydessä ohjeiden mukaisesti. Männän on oltava liikkuva, välyksen on oltava oikea. Ja penkkiindikaattorit vastaavat passitietoja. Poistaa nämä menettelyt vain sillä, että "velhoa" ei ole käytetty nykyaikaisissa autoissa pitkään aikaan, ja sen rooli on osoitettu elektroniselle järjestelmälle, joka on järjestetty ja testattu täysin eri tavoin. Mutta kun ostat vanhan auton, tällaisen laitteen läsnäolo on muistettava.