Vertailutesti: Suuret Touring Enduro -moottoripyörät

Loppujen lopuksi moottoripyörämaailma on tarkoitettu nautittavaksi. No, jopa pikaposti, mutta kyse on nautinnosta. Tällainen ja erilainen: voimme jauhaa liukusäätimiä polvillamme, kaivaa mudassa, hidastaa kartingradalla, kerskua kaupungin kahvilan edessä, hypätä vaivan jälkeen ...

Mutta mikä segmentti tarjoaa eniten ratsastajalle (ja matkustajalle)? Mikä auto tuntee eniten tietä ja sitä ympäröivää maailmaa? Jos kysyt meiltä, ​​valitsemme sopivan suuren touring -enduron. Koska ne ovat mukavia tiellä eivätkä pysähdy, kun raunio paistaa pyörien alla, minulle oli kunnia ja ilo testata samanaikaisesti viittä autoa, jotka on suunniteltu tutustumaan lähi- ja kaukaisiin ympäristöihin. Mutta emme vain nauttineet kahden päivän ajelustamme, vaan myös (ja ennen kaikkea) vaihdoimme polkupyöriä ja vaihdoimme mielipiteitä, teimme muistiinpanoja, mittasimme polttoaineenkulutusta, kuvasimme ja ihmettelimme, mikä niistä oli paras.

Vertailevaa testiä varten pystyimme asettamaan viisi moottoripyörää toimitukselle. Pystyit jo lukemaan testin tai "otimme kyydin" kaikille Auto-myymälän autoille, joten tiesimme myös mitä odottaa tietystä kaksipyöräisestä ajoneuvosta ennen ajoa. Mutta vain vertailevassa testissä ilmenee pieniä asioita, joita et huomaa tavallisessa testissä. Kun vaihdat pyörästä toiseen, sitten kolmanteen ja uudelleen ensimmäiseen, ja niin koko päivän, no, kahden päivän ajan, se näyttää useita puolia valmistajan valitsemista tiedoista.

Olipa kyse ohjauspyörän kytkimien muodosta, tuulisuojauksen tehokkuudesta, moottorin työntövoimasta alhaisilla kierroksilla tai matkustajan kahvan muodosta ja asennosta. Kaikilla kuljettajilla ja matkustajilla oli selkeä tehtävä: testin lopussa, avoimesti, kriittisesti ja kohtuudella nuhdella ja ylistää jokaista moottoripyörää, täyttää arvotaulukko ja sijoittaa heidät ensimmäisestä viimeiseen tunteidensa mukaan. Ja mistä me änkytimme?

Lyhenne Gelande Strasse (Maasto ja tie) on vakiinnuttanut asemansa tässä synonyyminä massiiviselle moottoripyörälle, joka on suunniteltu tutkimaan maailmaa (ja kaikkien roolia maan päällä). Oletko käynyt Dolomiiteilla aiemmin? Jos ei, mene kerran, nappaa pöydältä näkymä tielle ja laske moottoripyörät epäsymmetrisen kasvon kanssa. Kyllä, GS on tuijottanut sen jälkeen, kun TV -valo (R1100GS) on korvattu kahdella, yksi pienempi ja yksi iso.

Tämän ja myös muiden baijerilaisten suunnittelutemppujen takia (esimerkiksi rungon takaosassa olevat ulkonevat putket - ei, eivät edes sattumalta ne ole yhtä seksikkäitä kuin Ducats, mutta ne ovat toimivia!) Tämä ei ole kone, joka vakuuttaa yleisön ensi näkemältä heidän ulkonäöstään. Varsinkin nuoret ja heikomman sukupuolen edustajat sanovat avoimesti, että se on rumaa.

Mutta juuri karkean muotoilun vuoksi tällä BMW: llä on oma karismansa, erittäin vahva persoonallisuus. Voisi siis odottaa, että spiraali-sprue-superpyörät huutavat kunnioittavasti tiellä. GS on kehittynyt seikkailuvuosien aikana, ja vaikka jotkut valmistajat ovat vakuuttuneita siitä, että heidän tuotteitaan ei tarvitse parantaa (lisää Hondasta myöhemmin), saksalaiset ottavat askeleen eteenpäin kahden tai kolmen vuoden välein. Kiloa vähemmän, kilowattia enemmän, uusi matkatavarasilmukka, uudet väriyhdistelmät ... Esimerkiksi tänä vuonna se sai tehokkaamman yksikön (urheilullisemmalta HP2: lta) ja sai joitain kosmeettisia korjauksia.

GS:n ajoasento on erittäin luonnollinen, neutraali. Kuljettaja istuu suorassa, noin 185 senttimetrin pituisille mahdollisimman hyvin ohjauspyörä on auki, peilit paikoillaan, alaraajojen kosketus metalliin ja muoviin on hyvä. Kytkimet ovat suuria, tuntuvat hyvältä talvihansikkaissa ja ovat hieman itseasennettavia, ainakin suuntavilkkujen kytkemiseen: vasemmalle käännytään painamalla vasemmanpuoleista kytkintä ja kytkeä oikea päälle - päälle vaihtaa. oikealla, molemmat pois päältä lisäkytkimellä oikealla.

Ennen kuin Nebeemweyash tottuu siihen, hän paheksuu saksalaisten insinöörien omaperäisyyttä, mutta kilometrien kanssa asiat ovat kunnossa. Tuulilasin korkeutta voidaan säätää manuaalisesti, ja se on liian matala niille, jotka rakastavat "squeak" ympäröivää hiljaisuutta. Muu runko on hyvin suojattu vedolta, kiinnitimme Garmin Zumoton ohjauspyörään muutamassa minuutissa ja yhdistämme sen kuljettajan istuimen alle piilotettuun akkuun.

BMW käyttää edelleen kahta vaakasuoraan ulkonevaa sylinteriä ja kardaanivaihteistoa. Klassisiin voimansiirtoihin tottuneena pyörän lievä heiluminen oikealle kiihdytyksessä ja toissijaisen voimansiirron jäykkyys ensimmäisessä kosketuksessa ärsyttävät, mutta uskokaa minuun, mukavan ajon kannalta tuo voima on onnellinen yhdistelmä. Moottori on käyttökelpoinen alimmilla kierroksilla (1.500 riittää), joten Triumphia lukuun ottamatta se ansaitsee korkeimman arvosanan joustavuudesta, ja siksi usein vaihdevivusta kurkottaminen (erinomainen!) on tarpeetonta.

Esimerkiksi: kuudennella vaihteella kahden matkustajan kanssa hän poistui tietullipaikasta hieman paremmin kuin "vain" matkalaukuilla, jotka olivat täynnä painotettuja guzzeja. Boxer vetää tehdäkseen ajamisesta miellyttävää. Ja kuuntele. BMW on siis erinomainen varuste, mutta kuljettajalle pitäisi olla selvää, mikä jättiläinen tele- ja suuntaissärmiöjousituksessa on. Ajon laatu on erinomainen, joten kuljettaja voi olla erittäin nopea mutkaisella tiellä, mutta vain jos hänen käskynsä eivät ole aggressiivisia.

Oletko houkutteleva kilpailemaan nopean suunnanmuutoksen, sivuttaisjarrutuksen (ABS pois päältä), liukumisen ja kaarreajon kanssa ensimmäisen pyörän ollessa ilmassa? Unohda. Tämän pyörän ei ole tarkoitus olla hauskaa sanan merkityksessä, esimerkiksi KTM ja Triumph ovat parempia. Ylpeät omistajat, ei loukkaa, mutta matkustaminen GS: n kanssa, en löydä parempaa sanaa, on hedelmättömyyden partaalla.

Aloitan kuvauksen italialaisesta kilpailijasta otsikolla "We Rode", joka julkaistiin viime vuoden Dolomiittien NTX -testin jälkeen. "Hyökkäys Baijeria vastaan" on kirjoitettu meille tuolloin, ja kun olemme suoria vertailuja saksalaiseen roolimalliin (anteeksi italialaiset, tämä on liian ilmeistä), voimme vain korostaa tätä lausumaa. Guzzi oli yksi tämän testin suurimmista yllätyksistä, mutta koska hän on jotenkin italialainen, hänellä on omat kärpäsensä. Kaunis järjestyksessä: muotoilu on riittävän ainutlaatuinen, ettet voi sekoittaa sitä mihinkään, mutta tekee tarkkailijoista yhden niistä, jotka rakastavat italialaista kauneutta, ja niistä, jotka haisevat maan ulkopuolisesta eläimestä.

Kiistan aiheena on etunaamari tai pari pullistuvaa valoa, kun taas muu osa pyörästä on piirretty erittäin siististi. Istuimen saumat, muovirakojen verkko, moderni takavalo, äänenvaimennin… Huolimatta siitä, pidätkö pullistuvista valoista ja tukevasta teräsrinnoista, Guzzi on kaiken kaikkiaan loistava tuote.

Muistan vieläkin elävän puheen Mandello del Larion median edustajalta, kun hän esityksessä selitti, mitä he olivat parantaneet pyörässä ja kuinka he hioivat poikittain sijoitettua kaksisylinteristä V-moottoria niin, että se nyt pystyy käsittelemään enemmän vääntöä. moottoripyöräilijä ylittää sen. kulkee (esim. Stelvia Dolomiiteilla). He todella tekivät sen myös, koska NTX ajaa erittäin hyvin. Moottori mahdollistaa kytkin- ja vaihteenvalitsimen laiskan käytön, mutta ei kuitenkaan niin paljon kuin mahdollista, kun ajetaan saksalaisen tai brittiläisen auton kanssa.

Voimansiirto on hyvä, jos voit antaa sille anteeksi melko luotettavan voimansiirron suorituskyvyn, muutaman lisää tärinää, mekaanisia ääniä kiihdytettäessä alhaisimmilta kierroksilta ja lämmön, joka säteilee kuljettajan polvien edessä olevasta kuumasta kitinästä. Kun tämä Stelvia NTX testattiin melko korkean ajokilpailun kuljettajan kanssa Guzzin kanssa hänen moottoripyörähistoriassaan, voimansiirtoa kiitettiin suuresti, mutta toisaalta kiusaavaa Peter Kernia, tällä kertaa vertailukohtana Bentilia. Koko moottoripyörän erityinen kallistus oikealle, kun kaasua kierretään tyhjäkäynnillä, voi olla osa romanttista romanttista luonnetta tai seurausta siitä, että enimmäkseen kunnioittavaa vanhaa moottoria ei valmisteta. Aivan oikein, meidän Gucci.

Muuten NTX-version Stelvio on erittäin hyvin varusteltu seikkailija. Siinä on kiinnikkeet ja pari laadukasta matkalaukkua, lisäsumuvalot, alumiiniset moottorinsuojat, suojakuoret, mutta siinä on myös ajotietokone, rikas kojelauta (paljon parempi kuin tie Norgessa), ABS-jarrujärjestelmä, korkeus -säädettävä tuulilasi… Kannattava, ehkä tässä kokoonpanossa ei vieläkään ole tarpeeksi lämmitettyjä kahvoja. Italialaisilla on alin paikka kaikista, ja tabloidikuvaajamme Greg Gulin teki hänestä vaikutuksen.

Greg on 165 senttimetriä pitkä, ja kaikista moottoripyöristä Guzzi on ainoa, joka uskaltaa ajaa sillä. Testisiirtymän jälkeen hän alkoi ajatella ääneen, että hänen Raptorcansa oli hyvä kaksipyöräinen, mutta ei kovin mukava ja että ehkä vuoden päästä...

Honda Varadero on vanha ystävä. Testasimme sitä useita kertoja Avto-myymälässä, viimeksi viime vuonna hyvin erityisellä testillä. 1.195 kilometriä (pääosin) mutkaisia ​​ja sorateitä kanamme ympärillä 21 tunnissa antoi selvän tuloksen: pyörä on väsymätön! Siinä on leveä ja mukava istuin, hyvin asennettu ohjauspyörä ja polkimet, erinomainen tuulensuoja, vähäinen tärinä ja Trans-Siperian junan vakaus. No, hyvää ajolaatua ei voi syyttää käärmeharjalla, sillä Varadero-kuljettaja voi olla myös kohtuullisen nopea, kunhan ei vaadi liian suuria ja hieman heikkoja jarruja ja alitehoinen jousitus osoittautuu heikoksi. piste.

Kun vaihdoimme Hondaan mistä tahansa toisesta pyörästä, huomasimme myös liian aggressiivisia putoamisia suljettuihin kulmiin. Itse asiassa moottoripyörä muuttuu käännökseksi, ikään kuin joku ihmevoima auttaisi. Siten käännetyissä mutkissa Hondan ohjaaminen vaatii kuljettajalta hieman enemmän huomiota. Erityisesti BMW ja Guzzi ovat ennakoitavampia ja luotettavampia.

Tämän koneen ylivoimaisesti suurin haittapuoli on paino. Selitetään painoeroa kuvauksen aikana tapahtuneella tapauksella: jokainen pyörä oli tuotava laiturin reunaan ja käännettävä edestakaisin valokuvaajan ohjeiden mukaan ja sen jälkeen kun toinen meistä törmäsi KTM:n ohjaustankoon ajon jälkeen. Honda, hän melkein upposi suolaiseen meriveteen! Ei vitsi - ero paikallaan liikkumisen välillä on ilmeinen. Honda, ehkä olet miettinyt Africa Twinin herättämistä henkiin?

Varadera saa voimansa tunnetusta itse valmistetusta V-sylinteristä, jossa on sivunestejäähdyttimet, aivan kuten urheilullinen (valitettavasti kuollut) sisar VTR. Moottori käynnistyy luotettavasti, ei tärise liikaa, sillä on mukava tasainen voimansiirto ja se palvelee yleensä tarkoitustaan, mutta kilpailun edistymisen vuoksi Honda ansaitsee enemmän käyttömomenttia alemmilla kierrosalueilla. Se vetää myös molemmista "tuomaristoista", mutta on havaittavissa, että vaihdevipua on leikattava useammin kuin Guzzissa, Triumphissa ja BMW: ssä.

Polttoaineen kulutus on myös hieman korkeampi, mutta täällä se ostetaan suurella polttoainesäiliöllä, jossa ei ole indikaattoria oktaaniluvun määrästä, vaan vain varaindikaattori. HM. Honda Varaderossa on kaksi erittäin kirkasta kohtaa: väsymys ja alhainen hinta sekä uusi auto ja huolto, no, pahamaineisella japanilaisella luotettavuudella on väliä, eikö niin? Varadero puolestaan ​​on rehellisesti vanha pyörä, joka ansaitsee kunnostuksen tai jopa vaihdon seuraavan vuoden tai kahden aikana. Voisimme tiivistää asian näin: Golf Four on edelleen hyvä auto, mutta Volkswagen tuottaa edelleen XNUMX: tä ja XNUMX: ta, ja pian niitä tulee seitsemän lisää ... Olemmeko liian tiukkoja?

Voitko kuvitella Varaderon Dakar-rallissa? Me myös. Mutta sinä olet KTM, koska tämä seikkailunhaluinen matkustaja syntyi myös tuolloin Afrikan testissä. Hei, sen poltti Giovanni Sala ja valitettavasti edesmennyt Fabrizio Meoni! Seikkailu on erehtymätön ja korvaamaton, olipa kyseessä sitten häikäisevä oranssi väri tai tiukka off-road-muotoilu. Etulokasuoja on asennettu lähelle suuren eturenkaan yläpuolelle, ja sen ja pystysuoran säleikön välissä on riittävästi tilaa niellä reikiä 21 tuuman pyörään White Powerin (KTM:n oma) haarukalla.

KTM:llä on kapein lintuperspektiivisiluetti ja sen ansiosta ratsastaja voi yhdessä leveiden, terävähampaisten polkimien ja oikeanpuoleisen off-road-ohjaustangon kanssa hallita seisoma-asentoa mahdollisimman rennommalla tavalla. Joten kaksikerroksinen istuin (Adventure 950:n ensimmäinen sukupolvi oli litteä) on kapein ja siksi vähemmän mukava, mutta urheiluautojen omistajat voivat helposti antaa sen anteeksi. Istuin ei kuitenkaan ole ainoa elementti, joka vähentää matkan mukavuutta. Tuulilasi on koeviiden pyrstössä, kaksosylinterinen värähtelee muutaman lisää ja oikeaan jalkaan säteilevä lämpö on aika ärsyttävää ajettaessa hitaasti paahtavan auringon alla. Aivan oikein: enduro ja matkustaminen ovat ristiriitaisia ​​käsitteitä, ja kompromisseja etsiessään KTM päätti suosia ensin mainittua.

Kaksisylinterinen KTM-moottori on urheilullisin niistä kaikista. Matalilla kierroksilla siitä puuttuu vääntömomentti täydellisyyteen asti, mutta keski-korkealla alueella moottori on todellinen raketti ja siksi siinä on runsaasti reservejä vakiona. Akrapović ja vaihdettu elektroniikka ja ehkä jopa ilmansuodatin tekevät siitä hirviön, joka mutkaisilla teillä iskee pelon urheilupyörien luihin, puhumattakaan nopeista raunioista tai autiomaasta. Ja kun tulemme kentältä KTM:n kanssa, voimme kuvitella, kuinka tällainen maastourheilupyörä voi olla niin hyödyllinen tiellä.

Niille, jotka etsivät tehokkaampia jarruja ja jäykempää jousitusta asfaltilla (KTM on ylivoimaisesti vähiten aktiivinen jarrutettaessa), suosittelemme SMT -mallia. Tarttuminen? Kyllä, tämä ei aina anna täydellistä luottamusta vaihteen ollessa kytkettynä. Kaikissa Adventure 990 -malleissa on nyt vakiona sisäänrakennetut lukkiutumattomat jarrujärjestelmät (tietysti vaihdettavissa), kun taas urheilullisemmassa R-versiossa ostajan ei ole mahdollista ajatella sitä. Pieni laatikko kuljettajan edessä helpottaa sen käyttöä, ja Laban testikone on lisäksi varustettu alkuperäisillä muovikoteloilla.

Ne toimivat erittäin luotettavasti, ovat tilavia ja niissä on tilaa vedelle seinissä - fiksua! Onko KTM mielestäsi kallis? Kyllä, se on todella kallista, mutta varo niitä täysin säädettäviä "tankoja" edessä. No, voit esimerkiksi kauniisti muotoillun takajarrupolkimen. Ohjauspyörä. Laadukkaat pyörän pinnat. Ja vertaa näitä komponentteja - tässä taas, karkeasti - Varaderon komponentteihin. Tällaiset komponentit maksavat rahaa, ja moottoriurheilu on myös kallista, vaikka suuret kaksisylinteriset moottorit ovat kiellettyjä Dakarissa. Jopa 450 "kuutiotilavuuksilla" he ovat nyt rajoittaneet moottoreita. Mutta ne ovat hauskoja.

Hyvät naiset ja herrat, nyt on toisin. Vaikka olemme väittäneet, että itävaltalainen on syntynyt kivipolkuilla, viimeinen ehdokkaamme (tietysti aakkosjärjestyksessä) on eri mieltä kuin asfaltti. Triumph päätti juuri muuttaa Tigerin tiekissaksi, joten se sai 17 tuuman pyörät, tiehenkisen jousituksen ja aggressiivisimman muodon. No, mene omistajan kanssa tämän kanssa, jos uskallat. En koskaan unohda saksalaisen Motorrad -lehden toimittajana Reisen Bentilia odottamattoman 60 km: n ajomatkan päässä raunioista jossain lähellä Arandjelovacia Serbiassa.

Eksyimme ja odotimme sitten Tiger-köyhää korjaavan tilanteen, jos hän kääntyi ja sai meidät kiinni (luultavasti juuri kiinni) tiellä. Tie on Tiikerin maailma, eikä hän petä siellä. Se on uskomattoman kevyt nopealla suunnanvaihdolla ja mahdollistaa syvien rinteiden ylittämisen hyvällä asfaltilla. Käsissäni se oli aivan Logatzista Kolin kautta Idovshchinaan kulkevan tien varrella: se vaatii erilaista, hieman urheilullisempaa kuljettajan käsittelyä (se on ainoa, joka odottaa myös kuljettajan vaihtavan käännöksiä) ja vaikka renkaat sopivat paremmin pudotukseen (pitkät ) käyttää ., se on voittaja mutkaisella tiellä.

Mies vain huutaa kypärän alla! Hallittavuutta täydentää moottori, joka on perheen ainoa moottori, joka ei ollut kaksisylinterinen, vaan kolmisylinterinen. Siinä on nelisylinterisen moottorin rauhallisuus ja sileys sekä tarvittava kaksisylinterisen koneen vääntömomentti. Suora kolmisylinterinen moottori vetää ja vetää ihmeellisesti aina punaiseen laatikkoon asti. Ainoa haittapuoli on laitteen koputusreaktio, kun lisäämme bensiiniä suljetussa kulmassa tai kun ajamme ympäri kaupunkia, mutta tämä voidaan myös poistaa valitsemalla oikea nopeus hiljaa ja / tai käyttämällä kytkintä. Kyllä, mutta tuulettimella, kuten KTM: llä, on paljon tekemistä kuuman moottorin jäähdyttämisen kanssa.

Voitto näyttää olevan pienin kaikista, mutta kukaan ei ollut ahdas. Ohjauspyörä on hieman eteenpäin (joten ajaminen seisomalla ei ole kaikkein rento), istuin on tarpeeksi mukava kahdelle. Testiauto oli varustettu ABS-järjestelmällä ja vakiovarusteena on sisäänrakennettu ajotietokone, jonka toimintoja (keskinopeus ja maksiminopeus, polttoaineen kulutus ...) ei valitettavasti voi vaihtaa ohjauspyörän kytkimellä, mutta se on vaihdettava venttiilin painikkeella.

Lisäksi päivittäisen laskurin nollaus painamalla kahta painiketta samanaikaisesti ei ole täysin onnistunut. Siten Tiger on moottoripyörä, jolla on matkustajan mukavuus (pystyasento, mukava istuin, luotettava tuulensuoja) ja urheilumatkailukoneen ajo-ominaisuudet. Jos et olisi väistynyt raunioille ja omistanut enemmän pisteitä ajon nauttimiseen, olisit ollut asteikon huipulla.

Joten mitä tuoda kotiin? Honda on hyvä valinta lompakossa ja kun tarvitset mukavan ja kestävän tuotteen. On syytä muistaa, että emme voi arvioida kulumiskustannuksia pitkällä aikavälillä, mutta uskaltaisimme varmuudella väittää, että Varadero on tässä suhteessa erittäin "rauhallinen". Mutta silti - moottoripyörä on joiltakin osin vanhentunut, ennen kaikkea se ansaitsee oikeudenmukaisen kohtelun painonpudotukselle. Siksi hän ansaitsee kiittämättömän viimeisen sijan.

Guzzin arvosteleminen asteikolla on arkaluontoisempi tehtävä, koska hänellä on paljon enemmän positiivisia ja negatiivisia poikkeamia, ja ratsastajan sydämellisyydestä riippuu, voiko hän antaa hänelle anteeksi tietyt "virheet" (jotka ovat vai eivät). Tästä todistavat testitiimimme objektiiviset arviot: Stelvio sijoittui toiseksi viimeiseksi! Nautin esimerkiksi todella paljon rannikon asunnosta autolla hakemassa tuoreita bige ja croissanteja. Siinä on jotain, mitä muilla ei ole, mutta tämä "jotain" on myös edellä mainittuja haittoja.

Valinta on sinun, sijoitimme sen neljänneksi. Kolmas tulos johtuu alustan ja Triumph -moottorin erittäin onnistuneesta yhdistelmästä, eikä se ansaitse korkeampaa palkintokoroketta testatun luokan vuoksi. Jos vaunuradat eivät ole kotisi, Tiger on ehdottomasti harkitsemisen arvoinen, mutta jos sinua houkuttelee enemmän off-road Tiger, odota muutama kuukausi, kun britit valmistavat 800 kuutiometrin kilpailun pienelle GS: lle. ...

Kuinka valita voittaja? KTM on kaikkein alkeellisin, alkeellisin, alkeellisin, paras enduro useimpien testikuljettajien maun mukaan. Itse asiassa se on ainoa pyörä, joka mahdollistaa hullun maastojuoksun, mutta kuinka monella ratsastajalla on halu hypätä juurille näin isolla pyörällä? Ymmärrämme, että tässä ei ole täydellisiä kompromisseja, joten LC8 on vähemmän mukava hyvien off-road-ominaisuuksien vuoksi, voidaan sanoa, että se on väsyttävämpi pitkillä matkoilla. Siten Big Orange oli toisella sijalla.

No, baijerilainen lehmä on jälleen voittanut, sanot. Kyllä se on! Miksi? Koska GS on vaikea syyttää. Okei, tämä ei ole kovin hauskaa, mutta emme aio mennä liikaa aikaa uudestaan ​​siitä, kuinka moni moottoripyöräilijä vaimonsa ja "matkalaukkujensa" kanssa ajautuu, hyppää ja ratsastaa takapyörällä. Moottoripyörä on modernein testi viisi. Elektronisesti säädettävä jousitus, luistonesto, erinomaiset ABS -jarrut ... Baijerilainen paketti palvelee tarkoitustaan ​​ja ansaitsee epäröimättä kuninkaan paikan kategoriassa.

Sinulle jää vain ilo. Siinä kaikki, koko maailman tiet ovat sinun.

PS: Henkilökohtaisesti olen omasta näkökulmastani valmis puolustamaan moottoripyörän jokaista sijoittelua asteikolla tummalla Lashko -lasilla, mutta tietysti myönnän erilaisia ​​näkemyksiä tosiasioista. Kuinka tylsää olisi, jos vain GS olisi tien päällä!

Entä Ducati ja Yamaha?

Älä syytä meitä siitä, että tänä vuonna ei ole olemassa kahta uutta tuotetta, jotka luultavasti (valitettavasti eivät voineet kokeilla) kuuluvat huippuluokkaan. Ilmoitimme jälleenmyyjille ajoissa koepyörien toiveistamme, mutta valitettavasti emme pystyneet vastaamaan Ducati Mulitstradea ja Yamaha Super Ténéréä muuhun testikalustoon haluttuun aikaan.

Mutta pähkinänkuoressa, nämä kaksi kilpailijaa saavat voimansa Ducatin (moottori on lainattu urheilullisesta 1.200:sta) 1198 kuutiojalan kaksisylinterinen V-kaksoismoottori ja Yamaha rinnakkain, kuten TDM tai BMW. .F800GS. Mulitstrada on erehtymätön italialainen tuote 17-tuumaisten pyöriensä ja maantierenkaiden ansiosta, jotka on suunniteltu ensisijaisesti maantiekäyttöön. Se pystyy hallitsemaan yli 150 kunnollista "hevosta".

Kuivattu painaa kunnolliset 190 kiloa ja on varustettu pienellä määrällä S -version elektronisia laitteita. Siinä on säädettävä luistonestojärjestelmä, ABS, elektronisesti säädettävä Öhlins-jousitus ja etäisyysavain. Virtalähdettä voidaan myös säätää. Nova Motolegenda (Zaloška cesta 171, Ljubljana, 01/548 47 68, www.motolegenda.si) vaatii 15.645 € 19.845 perusversiosta ja XNUMX € jalo S -versiosta.

Uuden yksisylinterisen Ténéréjkan lanseerauksen jälkeen Yamaha tarjosi matkustajilleen sisaren, jolla oli adjektiivi Super. Yamaha tarjoaa myös ABS-, luistonesto- ja erilaisia ​​moottorin elektroniikkaohjelmia. Hän laittaa 110 "hevosta" takapyörälle potkuriakselin läpi ja painaa yhdessä nesteiden kanssa huikeat 261 kiloa. Krško Delta -tiimissä (Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/492 14 44, www.delta-team.com.) Tai yksi virallisista jälleenmyyjistä joutuu vähentämään 15.490 XNUMX euroa.

Halusimme myös esitellä Benellin TreK Amazonas 1130: n testipuistoon, ja tähän tarkoitukseen tarkoitettujen moottoripyörien luettelo päättyy. Sloveniassa melko yleisiä kaksosia V-Stroma (Suzuki) ja KLV (Kawasaki) ei enää myydä, koska ne eivät noudata eurooppalaisia ​​standardeja, Piaggio-konserni lähetti Stelvian taisteluun ja lakkautti Caponord Aprilian sekä Moto Morinin tehtaan (ja heidän Granpasso), Internetin kautta oppinut media, kuoli. Hyvin pahoillani.

Paikalliset näyttökerrat:

Voidaan sanoa, että sana enduro on menettämässä todellista merkitystään touring enduro -moottoripyörien segmentin kehityssuunnan vuoksi. Jos ajattelet vanhaa hyvää Africa Twiniä ja Super Ténérét ja vaikkapa modernia Triumph Tigeriä, ymmärrät mistä puhumme. Mutta asia on, että useimmat ihmiset matkustavat tiellä, joten moottoripyörät ovat mitä ovat. Esimerkiksi Tigeriä naarmuttavat jäykkä jousitus, 17 tuuman maantiepyörät ja matala ajokorkeus. Edes ajoasento (liian matala ja hieman eteenpäin) ei anna sinun rentoutua seisoma-asennossa ajettaessa.

Ei hätää, millä raunio -osalla aiot ajaa, mutta voit tehdä sen myös esimerkiksi Honda CBF 1000: lla. Honda on askeleen edellä Triumphia jousituksen, pyörien ja renkaiden valinnassa, mutta sillä on toinen ongelma: paino. Karkeassa maastossa se vaatii vahvan ja päättäväisen käden, joka voi kilpailla 270 kilon rauta- ja muovikasan kanssa, kun ohjauspyörä osuu maahan. Samasta syystä on mahdotonta ajaa raunioiden yli liukuvalla takapyörällä. Rauhallinen ratsastus raunioiden ja maan yli? Tämä toimii.

Hyvän ajoasennon, pyörien ja renkaiden ansiosta BMW voi tehdä paljon valitsemallaan maastojousitus- ja luistonesto-ohjelmalla, mutta useimmat käyttäjät eivät edes ajattele maastossa liikkumisen rajojen löytämistä, joten ne voidaan luokitella kuin moottoripyöriä. Katumaasturit) autojen keskuudessa, samoin kuin Guzzi, joka tarjoaa kuljettajalle erinomaisen aseman (se maksaa enemmän kuin mikään muu kuin KTM!) Ja klassisen jousituksen. Tämä toimii paremmin maassa kuin BMW: n Para- ja Tele -kytkimet, koska pyörät seuraavat paremmin maastoa ja pyörä on yleensä vakaampi. Guzzin ongelma on ajaminen hitaasti epätasaisessa maastossa, jossa kitisevä ajo on rauhoitettava kytkimellä.

Itävallan KTM on erilainen tarina maan päällä. Ero osallistujien ja suoraan Dakar-rallissa syntyneen oranssin urheilijan välillä on valtava. Se on ainoa asia, joka sallii adrenaliinin tanssia kaikkien siihen sisältyvien kuvien kanssa: mutkissa ajo hallitulla takapyörän luistolla, kova kiihdytys pölyisellä takarenkaalla taustalla (Pirelli, hattu nostaa Scorpionille!), kiihkoa seisomaan. pikkukiviradat nopeudella 150 kilometriä tunnissa. Moottoripyörä (ilman matkalaukkuja) tyydyttää kaikki toiveet, myös hyppyjen jälkeen. Jos voisin valita auton Tunisian matkalle viidestä, päätös olisi selvä: KTM.

Mihin menimme:

Ensimmäisen Vrhnikan tankkauksen jälkeen päädyimme Logatzin suuntaan ja Postojnan tai Idrijan sijaan käännyimme kohti Kuolaa ja Aidovshchinaa (upea, jatkuvasti mutkainen tie!), jonka jälkeen kiipesimme karstitasangolle lyhyen käännöksen tuoksussa. Vipavan laakso. . Tuoksuva tie Komnasta Dutoveliin on sellainen, jota slovenialaisen moottoripyöräilijän on yksinkertaisesti kuljettava, ja sen sijaan, että menisimme Sezanaan, kuljemme sitä pitkin Italian rannikkoa Slovenian rannikolle.

Kun tankkasimme polkupyörämme ja vatsamme Mirandassa Koperissa (pyydä kotitekoista lihaa omistajalta Igor Benedettiltä, ​​joka on myös innokas moottoripyöräilijä), käännyimme heti vasemmalle kapeille Istrian poluille paikallisten neuvojen mukaan. ylitti Slovenian ja Kroatian rajan, nuoli Motovunin mukulakiviä ja päätyi rannalle jonnekin Umagin lähelle. Paluumatka tapahtui huonon sään vuoksi iltapäivällä.

Suosittelemme suuntaamaan etelään aikaisin keväällä tai myöhään syksyllä, koska kesälämpötilat nousevat liian korkeaksi päivällä. No, mereen hyppääminen ja tuore dorado uuniperunoiden kanssa ovat myös "piinauksen" arvoisia. Vierailemisen arvoinen paikka: Grozhnyan, Motovun, Labin, Cape Kamenyak.

Polttoaineen kulutus:

Polttoaineen kulutuksessa ei ollut paljon eroa, koska kaikki mittaukset pysyivät hyvällä litra -alueella. Ahnein oli Stelvio, joka tarvitsi täsmälleen seitsemän litraa sadalla kilometrillä. Sitä seurasi Varadero 6 litralla, jota seurasi KTM 8 litralla yllättävän alhaisella jano Tigerillä (6 litraa), ja edullisin oli GS, joka "poltti" vain 6 litraa lyijytöntä bensiiniä. Mitattavia tasoeroja ei havaittu mittatikkuissa. Meidän on mentävä jonnekin pidempään toisen kerran, kaksi ...

Moottoripyöräilijöiden ja matkustajien vaikutelmia:

Peter Kern

Nelisylinterisen urheilupyörän entisenä omistajana suosikkini oli Triumph. Se jakaa tehon täydellisesti kaikilla nopeuksilla, kun taas moottori on paljon hiljaisempi kuin kaksisylinterinen. Pidin ohjauspyörästä hieman alempana, jopa 140 kilometriä tunnissa, myös tuulensuoja on vahva, ja moottorin lisäksi yllättää erittäin helppo käsittely. Tiger on todella hyvä yhdistelmä urheilullisuutta ja ajomukavuutta, jos minulla olisi toinen hevonen, se sopisi makuuni täydellisesti.

BMW: ssä olen huolissani vain hitaasta tärinästä ja ensimmäisen vaihteen säännöllisestä kovemmasta etsimisestä tyhjäkäynnillä, muuten minulla ei ole kommenttia. Asento on erinomainen, istuin on luultavasti paras. KTM ajaa hyvin maastossa, vain tärinä ja moottorin iskutilavuus vähentävät mukavuutta. Honda on mukava, mutta liian raskas, varsinkin kun se on paikallaan matkustajan kanssa takaistuimella. Moto Guzzi? Mekaaniset äänet kiihdytettäessä alhaisista kierroksista, karkea vaihdelaatikko, tärinä ja liiallinen leikkausasento pyörän takana häiritsevät minua ajatuksesta, että se on autotallissa, vaikka sillä on hyvät ajo -ominaisuudet. Luokittelisin ne seuraavasti: Triumph, BMW, KTM, Honda ja Moto Guzzi.

Mateya Zupin

Ainoana tytönä minulle annettiin istuin kuljettajan takana kahden päivän ajan. Olen ollut kumppani useita vuosia, mutta toivon, että jonain päivänä minä kesytän tällaiset ja vastaavat "hevoset" itse. Matkalla Ljubljanasta ajoin GS: ää ensimmäistä kertaa. Ensi silmäyksellä pidin korkeasta, tyylikkäästä maastoautomoottorista. Istuin on miellyttävän pehmeä ja majesteettisesti korkea, joten minulla oli erittäin hyvä näkymä tielle ja ympäristöön. Suuremmilla nopeuksilla minulla ei kuitenkaan ollut ongelmia vedon kanssa hyvän tuulensuojan vuoksi.

Minun oli parempi pysyä paikallaan kiihdytettäessä tai jarrutettaessa, etten luisu. Nupit ovat kauniisti muotoiltuja (ei pure) ja ovat oikeassa paikassa, kuten myös polkimet. Sitten poikaystäväni ja minä muutimme Hondaan. Istuin on riittävän mukava, mutta kallistuu hieman eteenpäin, mikä tulee erittäin ärsyttäväksi toistuvan jarrutuksen jälkeen. KTM on myös todellinen seikkailija matkustajan näkökulmasta. Muoto muistuttaa jo adrenaliinia, mutta sillä ajaessa sen ennemmin tai myöhemmin tuntee. Vaikka minulla ei ole isoa peppua, istuin oli liian kapea muihin verrattuna, mutta silti riittävän mukava ja riittävän pitkä, jotta löysin istuimeni.

Liikkumista kuljettajaa kohti oli edelleen enemmän kuin BMW: tä tai Guzzia. Minulla ei ole kommentteja käsivarsista ja jaloista. Guzzi tuntui erittäin hyvältä kumppanina. Istuin on riittävän suuri, ei liian matala tai liian korkea, ja sitä on hieman nostettu edestä, jotta se ei liuku eteenpäin. Vasen jalka on liian lähellä pakoputkea, koska nojauduin siihen jatkuvasti. Minulla on kuitenkin huomautus kahvoista, koska käsine voi juuttua kapeamman etuosan taakse.

Minulla oli hyvä näkymä Stelvion tielle, mutta istut silti tarpeeksi alhaalla voidaksesi "piiloutua" kuljettajan taakse, mikä antaa sinulle paremman turvallisuuden tunteen ja suojan tuulelta. Lopulta kohtasimme Tigerin. Triumph kiinnitti huomioni muodollaan, ja sillä ajatuksella se lentää. Koska pidän urheilupyöristä enemmän, tunsin oloni erittäin hyväksi. Minulla ei vain ole kommenttia, kun katson sitä kilpa-, maantie- ja kiertomatkojen suhteen. On kuitenkin totta, että siinä on huono tuulisuoja ja korkea istuin, joten se todella puhaltaa pois. Tämän pyörän päällä on parasta istua hieman eteenpäin nojaten.

Lisään vielä, että yllättää, että pitkän matkan jälkeen en tuntenut kipua ja siksi nautin todella näistä kahdesta päivästä märästä maalista huolimatta. Kiitos Matevžille ja muulle tiimille! Omasta mielestäni luokittelisin koepyörät seuraavasti: BMW, Triumph, KTM, Moto Guzzi ja Honda.

Marko Dečman

Varaderossa on erittäin hyvä tuulisuoja ja koko moottori toimii erittäin luotettavasti. Se tuntuu joskus raskaalta moottoripyörältä, mutta ajaessasi tuntuu hyvältä ajaa. Soveltuu maantieajoon, ei maastoajoon. Triumphin ajolaatu on erittäin hyvä, koska se näyttää enemmän endurolta kuin maantiepyörältä. Moottori on erittäin joustava, mutta se on hyödyllisempi ylemmillä alueilla. Se toimii hieman levottomasti hitaasti ajettaessa. Jos et lisää välikaasua, vaihteisto muuttuu erittäin jäykäksi, kun vaihdat alas. KTM toimii erittäin helposti.

Sillä on hyvä maastoajo ja hitaampi kaarreajo, mutta se on vähemmän vakaa suurilla nopeuksilla. Moottori reagoi kiivaasti ja kuumenee hitaasti ajettaessa (silloin tuuletin on jatkuvasti päällä). Matkalaukut ovat tukevia, kestäviä ja tilavia. Ensi silmäyksellä Moto Guzzi vaikuttaa raskaalta ja isolta, mutta ensimmäisten kilometrien jälkeen huomaat sen poikkeuksellisen käsiteltävyyden. Moottoripyörän ajoasento on erittäin luonnollinen ja sopii pitkille ajoille.

Moottoripyörän haittoja ovat sylinterilämmitys, huono maastoajo ja metallinen ääni. BMW -kuljettaja istuu erittäin korkealla, mikä on tervetullut katse tiellä. Sillä on hyvät ajo-ominaisuudet sekä asfaltilla että kevyemmällä maastolla. Moottori on erittäin kestävä, jopa korkeissa lämpötiloissa ja raskaissa kuormissa, se ei havainnut ylikuumenemista. Nyrkkeilijämoottori reagoi erittäin hyvin kaasupolkimen painamiseen, kiihdyttää tasaisesti ja käy erittäin hiljaa. Minun makuuni tilaus on: BMW, Moto Guzzi, KTM, Honda ja Triumph.

Petr Kavchich

Kaikkien testiin valittujen joukossa ei ole yhtään huonoa autoa, jolle heiluttaisin kättäni: "ah, ei hätää, heillä ei ole aavistustakaan" ... Minulla oli hauskaa kaikkien kanssa, oli hauskaa ja nautin kyydistä. Mutta päätös on tehtävä, ja minun on myönnettävä epäröimättä, että minulla on ensin ratkaistava vakava ongelma. Valitsisin ehdottomasti BMW:n ja KTM:n välillä rajoittamattomalla budjetilla. GS on niin täydellinen matkaenduro, etten voi sanoa sille ei. Kaikki paitsi pieni yksityiskohta, hän vakuutti minut sataprosenttisesti, että oppitunti oli sinänsä.

Maastoa, kivikkoa, kärryjäljet, seikkailu jossain Jumalan takana, missä ei ole pikapalveluita ja tieapua, on mahtava KTM-seikkailu. Aivan oikein, laittaisin KTM:n etusijalle. Jos tietäisin, etten koskaan aja kiskoilla tai rikkinäisellä soratiellä Istrian tai Tunisian keskellä, niin BMW olisi ensimmäinen, mutta koska en todellakaan voi vastustaa seikkailua, valintani on KTM. Tämä on puhtaasti henkilökohtainen makuasia. Se on kaukana täydellisestä, mutta riittävän hyvä, jotta sille voidaan uskoa vielä vakavampia off-road-seikkailuja. Myös Moto Guzzin off-road-ilme ja -tuntuma ovat lähellä minua, jonka sijoitin ehdottomasti vakaalle kolmannelle sijalle. Se on erilainen ja pidän siitä.

Se oli ensimmäinen kerta, kun ajoin Triumphilla ja olin iloisesti yllättynyt, mutta silti minulla oli tunne, että se sopisi täydellisesti "vertailijaan", esimerkiksi Honda CBF 1000:een. Tämä on ehkä urheilullisin auto, ja se näkyy joka käänteessä. vuoro. Myös minä ja Honda tulimme hyvin toimeen, mutta minun on myönnettävä, että he ovat tunteneet hänet monta vuotta. Varadero on vankka pyörä, se voi olla jopa hieno, jos mukavuus on yksi pääkriteereistä, mutta kilpailu on edennyt monessa luvussa. Joten listani ensimmäisestä viimeiseen on seuraava: KTM, BMW, Moto Guzzi, Triumph, Honda.

Matei Memedovich

Ensivaikutelma on vain ensivaikutelma, eikä se kiinnitä erityistä merkitystä myöhemmille johtopäätöksille, joten suosittelen, että testaat kilometriä itse ennen ostamista. Hondasta voin sanoa, että se ei ole vuosien aikana ainakaan ajon suhteen muuttunut paljoa, ja luultavasti monet muut pyörän komponentit ovat edelleen ensimmäisestä mallista. Siinä on hieman enemmän painoa, joten se toimii hankalasti pyörän liikkuessa, samalla kun se tarjoaa miellyttävän rauhallisuuden tunteen asfalttitiellä ajettaessa, mikä ei auta maastossa.

Triumph on sekoitus kauko- ja maantiepyöriä, moottori eroaa selvästi muista, sen tuntee kaasua avaamalla, moottori pyörii nopeasti, ja siksi olen toistuvasti huomannut alkavani istua alas ja korjata polvi urheiluajon aikana. tyyli. KTM:stä puuttuu jonkin verran ajomukavuutta, niille teistä, jotka rakastavat muurahaisia ​​perseessä, se on todellinen, mutta tämä on loistava maastopyörä, sinun täytyy vain päästä ulos matkustajakodistasi. Moto Guzzi yllätti minut eniten, ja positiivisesti.

Vaihteen vaihtaminen tuntuu kuin istuisit helikopterissa ja moottorin äänikin on samanlainen, mutta kun sain ensimmäiset kilometrit, en voinut uskoa, että se voisi vaihtaa niin sujuvasti ja helposti käännöksestä käännökseen. Arvostelen vain tärinää, joka on jopa hieman korkeampi kuin KTM. Parempaa suorituskykyä varten - rankan sateen ja tärinän takia rannikolta Kočevjeen suuntautuneen matkan jälkeen en enää tuntenut sormiani. Voittaja oli tietysti BMW, joka on vielä askeleen edellä kilpailijoita: rauhallinen, erinomainen ajettavuus, antaa mahtavan fiiliksen kaasua lisättäessä, vain istuin on hieman jäykempi ja kapeampi. Valinnassani niitä seuraavat: BMW, Guzzi, KTM, Triumph ja Honda.

TEKNINEN INFORMAATIO:

BMW R 1200 GS

Perusmallin hinta: 13.600 EUR

Testiauton hinta: 16.304 EUR

moottori: kaksisylinterinen vastakkainen, nelitahtinen, ilmaöljyjäähdytteinen, 1.170 cc? , kaksi nokka -akselia ja 4 venttiiliä sylinteriä kohden, elektroninen polttoaineen ruiskutus.

Suurin teho: 81 kW (110 KM) nopeudella 7.750/min.

Suurin vääntömomentti: 120 Nm nopeudella 6.000 rpm

Energiansiirto: Vaihteisto 6-vaihteinen, kardaaniakseli.

Runko: moottorin ja vaihteiston nostokapasiteetti, aputeräksinen putkikehys.

jarrut: kaksi kelaa eteenpäin? 305 mm, nelitankoiset jarrusatulat, takalevy? 265 mm, kaksimäntäinen jarrusatula, vaihdettava sisäänrakennettu ABS.

Jousitus: etuvipu, teleskoopit? 41 mm, 190 mm liike, takapalavero, 200 mm liike, elektronisesti säädettävä ESA III -jousitus.

Renkaat: 110/80-19, 150/70-17.

Istuimen korkeus maasta: 850/870 mm (alempi versio 820 mm, laskettu runko 790 mm)

Polttoainetankki: 20 l.

Akseliväli: 1.507 mm.

Paino (kuiva): 203 kg (229 kg nesteiden kanssa)

Edustaja: BMW Motorrad Slovenia, www.bmw-motorrad.si

Kiitämme ja moitimme

+ mukavuutta molemmille

+ vakaa

+ moottori

+ vaihdelaatikko

+ rikas varustus

+ polttoaineen kulutus

+ elektronisesti säädettävä jousitus

– liukastumisenestojärjestelmän karkea toiminta

- ei sille, mitä pellolla riehuu

- raaka muotoilu

- kapeat jalat

– lisävarusteiden korkea hinta

Testaa auton lisävarusteet

Kromattu pakojärjestelmä - 102 euroa

Elektroninen jousituksen säätö ESA II – 697 EUR

Lämmitettävät kahvat - 200 euroa

Rengaspaineen valvonta RDC – 210 EUR

Ajotietokone – 149 euroa

Käsisuojaus - 77 euroa

Valkoiset LED-suuntavilkut - 97

Sisäänrakennettu ABS-jarrujärjestelmä: – 1.106 euroa

Liukuestejärjestelmä ASC: - 307 euroa

Vasen ja oikea matkalaukkutelineet - 151 euroa

Honda XL 1000 VA Varadero

Perusmallin hinta: 11.190 EUR

Testiauton hinta: 11.587 EUR

moottori: kaksisylinterinen V, nelitahtinen, nestejäähdytteinen, 996 cc? , 4 venttiiliä sylinteriä kohden, elektroninen polttoaineen ruiskutus.

Suurin teho: 69 kW (94 KM) nopeudella 7.500/min.

Suurin vääntömomentti: 98 Nm nopeudella 6.000 rpm

Energiansiirto: Vaihteisto 6-vaihteinen, ketju.

Runko: Teräsputki.

jarrut: kaksi kelaa eteenpäin? 296 mm, kolminkertaiset jarrusatulat, takalevy? 256 mm, kolmijalka, jarrusatula, sisäänrakennettu ABS.

Jousitus: klassisen teleskooppisen haarukan edessä? 43 mm, 155 mm matka, takana säädettävä yksittäinen isku, 145 mm matka.

Renkaat: 110/80-19, 150/70-17.

Istuimen korkeus maasta: 838 mm.

Polttoainetankki: 25 l.

Akseliväli: 1.560 mm.

Paino (nesteiden kanssa): 276 kg.

Edustaja: Motocenter AS Domžale, Blatnica 3a, Trzin, 01/562 33 33, www.honda-as.com.

Kiitämme ja moitimme

+ mukavuus, väsymys

+ tuulisuoja

+ tehokas moottori

+ iso polttoainesäiliö

+ edullinen hinta, ylläpitokustannukset

-paino

- tehon puute alhaisilla nopeuksilla

- tapa "pudota" käännökseen

– keskikokoiset jarrut

– Ei polttoainemittaria

- vanha malli

Testaa auton lisävarusteet

Pohjalevy - 83

Givi matkalaukku - 179

Putken suojaus - 135

KTM Adventure 990

Perusmallin hinta: 13.590 EUR

Testiauton hinta: 14.850 EUR

moottori: kaksisylinterinen V, nelitahtinen, 999 cm? , nestejäähdytys, elektroninen polttoaineen ruiskutus.

Suurin teho: 78 kW (106 KM) nopeudella 8.250/min.

Suurin vääntömomentti: 100 Nm nopeudella 6.750 rpm

Energiansiirto: Vaihteisto 6-vaihteinen, ketju.

Runko: Teräsputki.

jarrut: kaksi kelaa eteenpäin? 300 mm, kaksimäntäiset jarrusatulat, takalevy? 240, kaksimäntäinen jarrusatula, ABS-kytkin.

Jousitus: edessä oleva teleskooppihaarukka? 48 m, 210 mm liike, takana säädettävä yksittäinen isku, 210 mm liike.

Renkaat: 90/90-21, 150/70-18.

Istuimen korkeus maasta: 860 mm.

Polttoainetankki: 19, 5 l.

Akseliväli: 1.570 mm.

Paino (kuiva): 209 kg.

Edustaja: Motocenter Laba Litija, 01/8995213, www.motocenterlaba.com, Axle Koper, 05/6632377, www.axle.si.

Kiitämme ja moitimme

+ kentän ominaisuudet

+ laadukkaat komponentit

+ voimakas, vilkas moottori

+ auton hallinnan tunne

- jarrut tiellä

– Jousitus jarrutettaessa

– vähemmän tarkka vaihteisto

- oikean jalan lämpötilan nousu

– tärinää

Testaa auton lisävarusteet

Moottorin suojaus - 200

Sivukaappi kiinnikkeillä - 750

Takalaukku kiinnikkeillä - 310

Moto Guzzi Stelvio NTX

Testiauton hinta (perusmalli): 14.990 EUR

moottori: kaksisylinterinen V, nelitahtinen, 1.151 cmXNUMX? , elektroninen polttoaineen ruiskutus.

Suurin teho: 77 kW (105 KM) nopeudella 7.500/min.

Suurin vääntömomentti: 113 Nm nopeudella 5.800 rpm

Energiansiirto: Vaihteisto 6-vaihteinen, kardaaniakseli.

Runko: Teräsputki.

jarrut: kaksi kelaa eteenpäin? 320 mm, nelitankoinen jarrusatula, takalevy? 282 mm, kaksimäntäinen jarrusatula, ABS-kytkin.

Jousitus: edessä säädettävä käänteinen teleskooppihaarukka? 50 mm, takana säädettävä yksi isku.

Renkaat: 110/80-19, 150/70-17.

Istuimen korkeus maasta: 820/840 mm.

Polttoainetankki: 18 l.

Akseliväli: 1.535 mm.

Paino (nesteiden kanssa): 259 kg.

Edustaja: Avto Triglav, Dunajska 122, Ljubljana, 01/588 45 50, www.motoguzzi.si.

Kiitämme ja moitimme

+ mukavuus

+ matala nousu

+ poikkeuksellinen pyöräily

+ tuulisuoja

+ rikas vakiovarustus

+ hyvä moottori

- karkea veto (kardaani)

– mekaanisen moottorin äänet pienillä nopeuksilla

– tärinää

- moottorin lämpö

– Hyvät Palvelut

Triumph Tiger 1050

Testiauton hinta: 12.890 EUR

moottori: kolmisylinterinen, nelitahtinen, nestejäähdytteinen, 1.050 cc? , elektroninen polttoaineen ruiskutus.

Suurin teho: 83 kW (113 KM) nopeudella 9.400/min.

Suurin vääntömomentti: 98 Nm nopeudella 6.250 rpm

Energiansiirto: Vaihteisto 6-vaihteinen, ketju.

Runko: alumiinia.

jarrut: kaksi kelaa eteenpäin? 320 mm, nelitankoinen jarrusatula, takalevy? 255 mm, kaksimäntäinen jarrusatula, ABS.

Jousitus: edessä säädettävä käänteinen teleskooppihaarukka? 43 mm, 150 mm matka, takana säädettävä yksi isku, kaksimäntäinen jarrusatula.

Renkaat: 120/70-17, 180/55-17.

Istuimen korkeus maasta: 835 mm.

Polttoainetankki: 20 l.

Akseliväli: 1.510 mm.

Paino (nesteiden kanssa): 228 kg.

Edustaja: Španik, doo, Noršinska ulica 8, Murska Sobota, 02/534 84 96, www.spanik.si.

Kiitämme ja moitimme

+ loistava moottori

+ kiihkeä ajotulos

+ helppokäyttöisyys tiellä

+ jarrut

+ ajotietokone

- ei sovellu kenttätyöhön

– tuulensuoja

– peilit

- ajotietokoneen ohjaus

Kahden ensimmäisen palvelun hinnat (euroina)

BMW R 1200 GS

Honda XL 1000 VA

KTM Adventure 990

Moto Guzzi Stelvio 1200 NTX

Triumph Tiger 1050

1.000 km

160

105

160

221, 19

90

10.000 km

145

105

160 (7.500 km)

307, 56

140

Varaosien hinnat (euroina)

BMW

Honda

KTM

Moto Guzzi

riemuvoitto

etulokasuoja

223, 5

179, 09

179, 58

209, 21

163, 22

polttoainetankki

825, 6

740

1.240

236, 16

698

vasen peili

59, 88

55, 65

38, 40

19, 85

69, 07

kytkinvipu

54, 17

13, 91

13, 86

86, 44

53, 42

vaihdevipu

75, 9

95, 18

73, 02

64, 06

83, 9

pohja

67, 67

56, 07

43, 80

28, 73

45, 34

Lopulliset arvosanat:

Lomake, ammattitaito (15)

BMW R 1200 GS (13)

Hän menetti lasinsa joidenkin elementtien vuoksi, jotka olivat esteettiseltä kannalta täysin mauttomia. Mutta ne ovat toimivia, toimivia ...

Honda XL 1000VA Varadero (9)

Suunnittelu on jo kypsää uudistettavaksi, komponentit (ohjaustanko, ristikappaleet, haarukat ...) ovat halvempien moottoripyörien tasolla.

KTM Adventures 990 (14)

Erehtymätön KTM -muotoilu, hyvät komponentit, kestävä viimeistely.

Moto Guzzi Stelvio NTX (11)

Hän ei enää ansaitse sitä, koska se poikkeaa suuren yleisön suosimasta muodosta. Ammattitaito on yllättävän hyvä italialaiselle.

Triumph Tiger 1050 (12)

Raikas ja lähes urheilullinen aggressiivinen muotoilu. Britit eivät kiinnittäneet liikaa huomiota pieniin yksityiskohtiin.

Täydellinen asema (24)

BMW R 1200 GS (24)

Mitä enemmän lisäät kaasua, sitä nopeammin se liikkuu. Ja hän on nöyrä.

Honda XL 1000VA Varadero (19)

Jos moottorilla olisi enemmän vääntöä alhaisilla kierroksilla, meillä ei olisi mitään syytä.

KTM Adventures 990 (17)

Hän menetti pisteitä vaihteiston, tärinän ja vähemmän ketterän moottorin vuoksi. Urheilija.

Moto Guzzi Stelvio NTX (17)

Häneltä puuttuu hienostuneisuus ja rauhallisuus. Makuasia.

Triumph Tiger 1050 (23)

Matala tärinä, suuri joustavuus. Jos hiukan parempi vaihteisto ja vähemmän kitisevä moottori kaasua lisättäessä, olisin saanut kaikki pisteet.

Ajo-ominaisuudet (tie, maasto) (40)

BMW R 1200 GS (30)

Epäilemättä erittäin ajettava ja vakaa pyörä. Halventavaa ei ole.

Honda XL 1000VA Varadero (24)

Kone on vakaa, mutta liian raskas - niin parkkipaikalla työntämiseen kuin kivikiipeilyyn.

KTM Adventures 990 (37)

Isosta pyörästä johtuen se tuntuu huonommalta käännöksessä, jarrutettaessa istumapaikkoja on enemmän, mutta ... Hauskaa ja ohjattavuutta - täällä ei ole kilpailua.

Moto Guzzi Stelvio NTX (31)

Epätavallinen pyöräily mutkaisella tiellä. Emme leiki!

Triumph Tiger 1050 (26)

Erittäin helppoa ja hauskaa, mutta vain tiellä.

Mukava (25)

BMW R 1200 GS (25)

Ei kommentteja.

Honda XL 1000VA Varadero (22)

Matkustajan istuin on kallistettu hieman eteenpäin. Mukavuus on Hondan tärkein etu.

KTM Adventures 990 (16)

Sinun ei tarvitse selittää mukavuuden ja urheilullisuuden taistelua uudelleen, eikö?

Moto Guzzi Stelvio NTX (22)

Jos siinä olisi vähemmän heiluva moottori, se kilpailee BMW: n kanssa.

Triumph Tiger 1050 (19)

Erittäin mukava moottoripyörä ajo -ominaisuuksiltaan.

Laitteet (15)

BMW R 1200 GS (11)

Et saa paljon perushinnasta, mutta sillä on ehdottomasti pisin luettelo.

Honda XL 1000VA Varadero (7)

Ennen kaikkea olemme raivoissamme polttoainemittarin puutteesta. Lisävarusteiden luettelo on myös huonompi.

KTM Adventures 990 (10)

Erittäin spartalainen kojelauta. Vakiona se on varustettu ABS: llä ja säilytyslaatikolla kuljettajan edessä.

Moto Guzzi Stelvio NTX (12)

NTX -versio tarjoaa paljon, meiltä puuttuvat vain lämmitetyt vivut ja joidenkin elektronisten laitteiden vaihtoehto.

Triumph Tiger 1050 (10)

Ajotietokone vakiona, ABS lisämaksusta.

Kustannukset (26)

BMW R 1200 GS (16)

Hyvin varusteltu on kallis, polttoaineen kulutus on minimaalinen ja hinta pysyy hyvin.

Honda XL 1000VA Varadero (21)

Arvoltaan Honda on voittaja. Huolto- ja myyntiverkosto on myös täysin katettu.

KTM Adventures 990 (16)

Polttoainesäiliö on pirullisen kallis, eivätkä muut (korkealaatuiset) komponentit ole halpoja.

Moto Guzzi Stelvio NTX (14)

Tähän hintaan on tarjolla monia lisävarusteita, mutta eivät silti halpoja. Kulutus on melko korkea ja osat ovat yllättävän halpoja.

Triumph Tiger 1050 (19)

Triumphin haittapuoli on tällä hetkellä vain alhaisempi palvelutaso Sloveniassa, muuten pyörä on halpa.

Loppupisteet ja kokonaisarvio (yhteensä 145 pistettä)

1. BMW R1200GS (119)

2. KTM Adventure 990 (110)

3. Triumph Tiger 1050 (109)

4. Moto Guzzi Stelvio 1200 NTX (107)

5. Honda XL 1000VA Varadero (102)

Matevž Gribar, kuva: Aleš Pavletič, Matevž Gribar