Vertaa ensivaikutelmia: Honda VTR1000 SP-1, Honda CBR900RR Fireblade, Yamaha R1

Englanninkielinen kollegamme Roland Brown, joka ajoi ensimmäisiä moottoripyöriä, ja hänen tunteensa olivat hyvät, koska hän ajoi menestyksekkäästi myös nelitahtiautoilla, vetäytyi yhteen kuin talonpoika morsian epäsopivasta kutsusta. Vertailu? Kyllä hyvä idea.

Lopullisen arvioinnin antaminen on kuitenkin vaikeaa, kaikki kolme moottoria on asetettava kilparadalle ja tien päälle samanaikaisesti, vaihdettava yhdestä toiseen ja katsottava siten erot. Jos ajelet yhdellä tänään ja toisella viikolla. . sillä ei ole suuria eroja, jotka jäisivät välittömästi pintaan.

Kaikkien ongelmien lisäksi sinun on tiedettävä, minkä moottorin tekniset tiedot joku saa. Väitetään, että Jumala ei enää tiedä, kuinka monta hevosta moottorilla on missään maassa. Ja moottorit, joiden teho on pienempi, käyttäytyvät ikään kuin ne vertaisivat paprikaa chiliin. Lyhyesti sanottuna, ei pitkiä matkoja eikä vakavia mittauksia, mutta ei oluen laskemista, ei ole hyvää vastausta.

Honda VTR1000 SP-1 muodostaa perustan koneelle, jota mitataan tämän vuoden Superbike-maailmanmestaruuskilpailuissa. Joten odotat etukäteen, että kaikki on kunnossa moottoripyörän kanssa. Mutta en odottanut tämän koneen muistavan sieluni. Luonne ei ole se ominaisuus, jonka yhdistäisit Hondaan. Tämä kaksisylinterinen moottori kuitenkin riittää.

Alkuperäinen kokemus alkaa heti, kun kytket virran päälle. Polttoaineen ruiskutusjärjestelmä huutaa ja erittäin korkean teknologian kojelauta herää: kaareva kierroslukumittariviiva pomppii punaiseen kenttään ja taaksepäin, digitaalinen nopeusmittari vilkkuu nopeudella 300 km / h ennen nollaamista.

Moottori käynnistyy kylmänä myös ilman rikastinpainiketta, joka sijaitsee jossain vasemman polven lähellä. Moottori herää henkiin kaksisylinterisen moottorin sykkivässä rytmissä, panssarin imuaukosta lähtevä ääni, joka kietoutuu yhteen moottorin mekaanisen äänen kanssa.

Kilpailu on ilmeistä jo ennen lähtöä. Pyörä on kompakti ja kaksiosainen ohjaustanko on matala. Se ruuvataan haarukan ristin alle, josta haarukan jalat ulkonevat ja jossa säätöpainikkeet sijaitsevat. Polkimet ovat korkealla ja istuin pehmeä. Puhun tietysti vain kuljettajan istuimesta, koska se voidaan jotenkin kiinnittää moottoripyörän selässä olevalle matkustajalle.

Viimeistely on vakiona Hondan kriteerien mukaan: tarroja ei ole lakattu, johdot näkyvät. Etuosan 320 mm:n levyjen leuat on pultattu haarukoihin alumiinisisäkkeillä, mikä helpottaa jarrujen käsittelyä kilpavarusteiden jarruilla.

Jos tämä ei vieläkään vakuuta sinua siitä, että auto on enemmän kilpailija kuin tienkäyttäjä, vapauta kytkin. SP-1 lentää pois luottavaisesti, vaikka ensimmäinen vaihde on erittäin pitkä - jopa noin 110 km tunnissa, jos se raiskataan punaisella kentällä! Lontoossa satoi sinä päivänä, ja takateillä, jotka olivat täynnä vettä, kaksisylinterisen moottorin joustavuus ja halu vetää hyvin alhaisilla kierroksilla auttoivat minua ajamaan autoa nopeasti ja helposti. Polttoaineen ruiskutus kahdella suuttimella sylinteriä kohden on ilmaistu. Pienemmillä vaihteilla ja tasaisesti avoimella kaasulla moottoripyörä reagoi hieman liikkeellelähtöön.

Kuitenkin, kun ruiskutin moottoritiellä nopeudella 130 km / h, huippuvaihteinen moottori humisi miellyttävästi neljän tuhannesosan kohdalla ja toimi rennoin mielin. Tämä on videonauhurin pehmeä puoli. Kun tie kuivui, moottorilla oli kuitenkin taipumus pyöriä. Siellä 10.000 XNUMX kierrosta minuutissa raketti pyörii niin kauniisti, että vasen jalka pystyy tuskin selviytymään vaihteistosta. Tämä on kuitenkin ilo, ei vaivaa. Koska lyhyen nopeuden vaihteisto toimii täydellisesti sujuvasti.

Vilkkailla teillä ylärajan saavuttaminen on riskialtista, joten ajoin vain 230 km / h viidellä vaihteella, eikä moottori ole vielä käynnistynyt. Teho 136 hv ja painaa alle 200 kg, sen pitäisi kiihtyä 270 km tunnissa. Vähemmän kiehtovaa on kahden sylinterisen moottorin jano, joka on myös vakavaa superbike-standardien mukaan. Painamalla voimakkaasti kaasua voit tuskin puristaa 18 mailia 150 litrasta polttoainetta! ?

Pysähdyitkö 200 kg: n painolla? Itse asiassa moottoripyörän oletetaan painavan 196 kiloa, mikä on tietysti hirvittävän enemmän kuin CBR900RR. Sen avulla vaaka oletettavasti pysähtyy 170 kiloon. Hondalla he selittävät, että FireBlade on kevyempi yksinkertaisesti siksi, että se tekee siitä suuremman sarjan, mikä mahdollistaa kevyempien ja eksoottisempien materiaalien käytön. Ja silti SP-1: ssä on magnesiumkytkin. VTR ei ole nykypäivän standardien mukaan helppoa, mutta sitä ei tunneta tiellä. Varmasti johtuu melko jäykän alumiinirungon melko konservatiivisesta geometriasta, joka mittaa peräti 24 astetta kuin pää ja 3 mm esi -isänä.

Honda selittää tämän geometrian rajoituksen yksinkertaisesti selittämällä, että he eivät halunneet käyttää ohjaustangon iskunvaimentimia etupään epävakauden vaimentamiseksi. Tämä tarkoittaa, että SP-1: ssä se ei ole niin ketterä kulmien ympärillä kuin urheilijalta voisi odottaa. Hondalla on tietysti useita lisävarustepaketteja, jotka muuttavat tuotantopyörän superpyörä -urheiluautoksi.

Tiellä VTR reagoi luotettavasti - tietenkin, koska komponentit ovat myös hyviä. Vain jyrkässä kiihdytyksessä etuosa ajoittain vääntyi hieman tänne ja tänne ja suoristi itsensä heti. Epäilemättä: Honda rakensi tämän koneen päätöksellä vahvistaa perinne tehdä maailman nopeimpia moottoripyöriä. Koska SP-1: tä pidetään RC45: n seuraajana V4-moottorilla, joka ei täysin vastannut odotuksia. VTR1000 SP-1 yhdistää korkean teknologian, rakenteen laadun ja Du-V-kaksisylinterisen luonteen. . no, tiedätte ketä tarkoitan. Erittäin kilpailukykyiseen hintaan.

Ajoin Hondo CBR900RR FireBladea uudistetussa Estorilin portugalilaisessa kilparadalla. Minulla oli viisi matkaa ohjelmassa, ja neljännen jälkeen en ollut vielä varma uudesta FireBlade -laitteesta. Tämä on moottoripyörän viides versio, joka on kuuluisa keveydestään, suuresta voimastaan ​​ja suuresta ohjattavuudestaan. Se tyydytti minut, se antoi minulle iloa. Mutta 90 kilon istuimellani jousitus oli liian pehmeä, ja kun säädin esijännitystä ja vaimennusta, se ei ollut niin terävä kulmissa kuin odotin. Ennen viimeistä ajoa pyysin mekaanikkoa löysäämään hieman etujousen esijännitystä T-avaimella. Ja pyörän käyttäytyminen on parantunut, esimerkiksi täydellisyyteen.

Uskotko, että Honda CBR900RR: n viimeisimmän version kaksi vuotta sitten väitettiin tuoneen vain 3 hevosvoimaa? Tällä kertaa hän kuitenkin lisäsi tehon 150 hevosvoimaan eli 22 hevosvoimaan. Puhumme 170 kg: n painosta, mikä on 10 kg vähemmän kuin vaaka osoitti edellisinä vuosina. Tämä suorituskyvyn kasvu johtui Yamaha R1: n saapumisesta, josta Hondalla on nyt 2 hevosvoiman etu. ja 5 kg.

Uusi FireBlade on todella uusi: täysin uusittu alumiinirunko (katso tarkemmin tarkistus 4!), Käänteinen haarukka (USD), 17 tuuman etupyörä, polttoaineen ruiskutus, pakoventtiili. Tadao Baba, yhdeksänsadan sukupolven suunnittelija, väittää, että laihtuminen ja voiman kasvu ovat yhtä tärkeitä tekijöitä. Siksi se on pysynyt 929 kuutiometrissä, koska 1000 kuutiometriin kohdistuva paino lisää painoa: "Moottorimme on hyvä, teho ja paino yhdistyvät täydellisesti toisiinsa."

Tilavuus kasvoi hieman 918 kuutiometriä muuttamalla tynnyrin halkaisijaa ja mekanismia 71 × 58 mm: stä 74 × 54 mm: iin. Siten he pystyivät käyttämään suurempia venttiilejä, taottuja mäntiä, onttoja nokka -akseleita ja jopa hieman lisääntyneitä puristuksia. Keihin -kaasuttimet on korvattu elektroniikalla, joka käyttää myös eräänlaista muuttuvaa venttiiliä imuilmakammiossa. Pakokaasujärjestelmässä venttiili on kuitenkin samanlainen kuin Yamaha EXUP.

Remontin jälkeen Estoril oli "tuntematon" kilparata, joten ajoin kavereiden ensimmäiset kierrokset. Elektroninen ruiskutus reagoi täydellisesti, ja tämä kevyt pyörä on riittävän helppo ajaa, vaikka unohdat oikean vaihteen jossakin hankalassa kulmassa. Se vetää tasaisesti ja päättäväisesti jopa alle 5000 rpm ja pyörii jyrkästi rajaan 11.500 rpm. Tasanko on lähes kilometriä pitkä, ja voit nopeuttaa sitä hetki ennen asfaltin kääntymistä oikealle. Jarrut, etulevyn koko 330 mm, hyvä pito, voimansiirron tasainen toiminta mahdollistaa neljän vaihteen hetkellisen vaihtamisen. Luin digitaalisesta laskurista 258 km tunnissa, jolla on vahvemmat hermot, on 260 km tunnissa.

Kun muokkasimme pehmeästi viritettyä jousitusta, FireBlade osoitti sen olevan riittävän hyvä kaikin tavoin. Jotkut pitävät siitä paremmin, koska sillä on vähemmän aggressiivinen luonne kuin Yamaha R1. Jos he vain pakottavat minut, asetan itseni Yamahaan, joka näyttää urheilullisemmalta ja reagoi terävämmin. Mutta ennen kuin allekirjoitan sekin, haluaisin, että FireBlade ja R1 ovat yhdessä tiellä ja kilparadalla. Anna vertailumatkan päättää.

Yamaha YZF-R1 järjestetään tänä vuonna Espanjassa. Laitoin moottorin käyntiin ja sitten tuli kuume. Tiedätkö, melko tyhjillä maantiellä pidin tauon, en katsonut mittaria, käänsin vain kaasun loppuun asti, paikoin vain päästin irti niin paljon, että leikkasin läpi, taivutin ja ammutin raa'asti itse panssariin pääni tiukasti ketjutettuna seuraavaan koneeseen. Kohtaus lensi epäselvästi.

Etäisyydessä huomaan moottorin – toisen saaliin, jonka tapan hetkessä. Kun lennän hänen perässään kuin salama, tajuan kauhistuneena, että hän on siellä poliisi. Kaadun hyvin selvästi, pidän kiinni erittäin tehokkaista jarruista, sydän housuissani. Kuinka lausun itseni? Kuka olisi uskonut, että minun täytyisi arvioida ero tämän vuoden 250 yksityiskohdassa korjatun R1:n ja kahden vuoden takaisen välillä? No, hän ei estänyt minua.

Näillä muutoksilla ei ole väliä, koska niin hyvä pyörä ei tarvitse suuria leikkauksia vain kahden vuoden kuluttua. Ulkonäkö ei käytännössä ole muuttunut, myös moottori, tiedot ovat samankaltaisia ​​kuin viime vuonna, ja paino muuttuu hieman. Joten: 150 hv, 177 kg, akseliväli 1395 mm. Suunnittelupäällikkö Kunihiko Miwa ja hänen tiiminsä kuitenkin miettivät "enemmän joustavuutta vuorossa".

Käännöksenä: pelottava nelisylinterinen moottori on terävämpi kuin sen ajo-ominaisuudet vaarantamatta kompromissitonta filosofiaa, johon R-sukupolvi syntyi. Samassa tarkoituksessa ne ovat pehmentäneet tapaa, jolla moottorin teho siirretään helpottaa kuljettajan elämää.

Kahden päivän testit Valencian kilparadalla ja läheisillä teillä osoittivat, että R1 on paras tuotantopyörä, jolla olen koskaan ajanut. Mutta en tiedä kuinka paljon parempi se on kuin edellinen.

Техническая информация

Honda VTR1000 SP-1

moottori: 2-sylinterinen V90 astetta - 4-tahti - nestejäähdytteinen - 2 yläpuolista nokka-akselia (DOHC), vaihde - 8 venttiiliä - polttoaineen ruiskutus

Reiän halkaisija x: 100 × 63 mm

tilavuus: 999 cm3

Puristus: 10 8: 1

Energiansiirto: öljykylpy monilevykytkin - 6-vaihteinen vaihteisto - ketju

Runko: kaksinkertainen alumiinilaatikko - akseliväli 1409 mm - pään kulma 24 astetta - esi-isä 3 mm

Jousitus: täysin säädettävä; USD teleskooppinen etuhaarukka f 43 mm, 130 mm liike - alumiininen kääntöhaarukka takana, keskikaasuvaimennin, 120 mm liike

Renkaat: edessä 120/70 ZR 17 - takana 190/50 ZR 17

jarrut: edessä 2 × levy f 320 mm 4-mäntäisellä jarrusatulalla - takalevy f 220 mm 2-mäntisellä jarrusatulalla.

Tukku omenat: istuinkorkeus maasta 813 mm - polttoainesäiliö 18 litraa - paino (kuiva, tehdas) 196 kg

Honda CBR900RR FireBlade

moottori: 4-sylinterinen rivi - 4-tahti - nestejäähdytteinen - 2 yläpuolista nokka-akselia (DOHC) - 16 venttiiliä - polttoaineen ruiskutus

Reiän halkaisija x: mm × 74 54

tilavuus: 929 cm3

Puristus: 11 3: 1

Energiansiirto: öljykylpy monilevykytkin - 6-vaihteinen vaihteisto - ketju

Runko: kaksinkertainen alumiinilaatikko - 1400 mm akseliväli - 23 asteen pään kulma - 45 mm edessä

Jousitus: täysin säädettävä; USD teleskooppinen etuhaarukka f 43 mm, 120 mm liike - alumiininen kääntöhaarukka takana, keskikaasuvaimennin, 135 mm liike

Renkaat: edessä 120/70 ZR 17 - takana 190/50 ZR 17

jarrut: edessä 2 × levy f 330 mm 4-mäntäisellä jarrusatulalla – takalevy f 220 mm 2-mäntäisellä jarrusatulalla

Tukku omenat: istuinkorkeus maasta 815 mm - polttoainesäiliö 18 litraa - paino (kuiva, tehdas) 170 kg

Yamaha YZF-R1

moottori: 4-sylinterinen rivi - 4-tahti - nestejäähdytteinen - 2 yläpuolista nokka-akselia (DOHC) - 16 venttiiliä - 4 × 40 mm kaasuttimet

Reiän halkaisija x: mm × 74 58

tilavuus: 998 cm3

Puristus: 11 8: 1

Energiansiirto: öljykylpy monilevykytkin - 6-vaihteinen vaihteisto - ketju

Runko: kaksinkertainen alumiinilaatikko - akseliväli 1395 mm - pään kulma 24 astetta - esi-isä 92 mm

Jousitus: täysin säädettävä; USD teleskooppinen etuhaarukka f 41 mm, 135 mm liike - alumiininen kääntöhaarukka takana, keskikaasuvaimennin, 130 mm liike

Renkaat: edessä 120/70 ZR 17 - takana 190/50 ZR 17

jarrut: edessä 2 × levy f 298 mm 4-mäntäisellä jarrusatulalla – takalevy f 245 mm 2-mäntäisellä jarrusatulalla

Tukku omenat: pituus mm - leveys mm - istuimen korkeus maasta 815 mm - polttoainesäiliö 18 litraa - paino (kuiva, tehdas) 175 kg

Teksti: Roland Brown, Mitya Gustincic

Kuva: Jason Critchell, Gold & Goose

• Техническая информация

  moottori: 4-sylinterinen rivi - 4-tahti - nestejäähdytteinen - 2 yläpuolista nokka-akselia (DOHC) - 16 venttiiliä - 4 × 40 mm kaasuttimet

  Energiansiirto: öljykylpy monilevykytkin - 6-vaihteinen vaihteisto - ketju

  Runko: kaksinkertainen alumiinilaatikko - akseliväli 1395 mm - pään kulma 24 astetta - esi-isä 92 mm

  jarrut: edessä 2 × levy f 298 mm 4-mäntäisellä jarrusatulalla – takalevy f 245 mm 2-mäntäisellä jarrusatulalla

  Jousitus: täysin säädettävä; USD teleskooppinen etuhaarukka f 43 mm, 130 mm liike – alumiininen kääntöhaarukka takana, keskikaasuvaimennin, 120 mm liike / täysin säädettävä; USD teleskooppietuhaarukka f 43mm, 120mm liike - alumiininen takakääntövarsi, keskikaasuvaimennin, 135mm liike / täysin säädettävä; USD teleskooppinen etuhaarukka f 41 mm, 135 mm liike - alumiininen takakääntövarsi, keskikaasuvaimennin, 130 mm liike

  massa: pituus mm - leveys mm - istuimen korkeus maasta 815 mm - polttoainesäiliö 18 litraa - paino (kuiva, tehdas) 175 kg