Panzerkampfwagen IV (PzKpfw IV, myös Pz. IV), Sd.Kfz.161
Tämän Kruppin luoman tankin tuotanto alkoi vuonna 1937 ja jatkui koko toisen maailmansodan ajan.
Kuten T-III (Pz.III) -säiliössä, voimalaitos sijaitsee takana ja voimansiirto ja vetopyörät edessä. Ohjaustilassa sijaitsi kuljettaja ja ampuja-radio, joka ampui kuulalaakeriin asennetusta konekivääristä. Taisteluosasto oli rungon keskellä. Tänne asennettiin monipuolinen hitsattu torni, johon majoitettiin kolme miehistön jäsentä ja asennettiin aseet.
Tankit T-IV valmistettiin seuraavilla aseilla:
modifikaatiot A-F, hyökkäystankki 75 mm haupitsilla;
modifikaatio G, panssarivaunu, jossa on 75 mm:n tykki, jonka piipun pituus on 43 kaliiperia;
modifikaatiot N-K, panssarivaunu, jossa on 75 mm:n tykki, jonka piipun pituus on 48 kaliiperia.
Panssarin paksuuden jatkuvan kasvun vuoksi ajoneuvon paino nousi tuotannon aikana 17,1 tonnista (muunnos A) 24,6 tonniin (muunnokset N-K). Vuodesta 1943 lähtien panssarisuojan parantamiseksi rungon ja tornin sivuille on asennettu panssarisuojat. Pitkäpiippuinen ase, joka esiteltiin muunnoksilla G, NK, antoi T-IV:lle mahdollisuuden kestää samanpainoisia vihollisen panssarivaunuja (alikaliiperinen 75 mm:n ammus lävisti 1000 mm:n panssarin 110 metrin etäisyydeltä), mutta sen läpäisevyyden. , erityisesti ylipainoisten uusimpien muutosten osalta, oli epätyydyttävä. Kaikkiaan sotavuosina valmistettiin noin 9500 T-IV-tankkia kaikista modifikaatioista.
Kun Pz.IV-tankkia ei vielä ollut
Tankki PzKpfw IV. Luomisen historia.
20-luvulla ja 30-luvun alussa mekanisoitujen joukkojen, erityisesti tankkien, käytön teoria kehitettiin yrityksen ja erehdyksen avulla, teoreetikkojen näkemykset muuttuivat hyvin usein. Monet panssarivaunujen kannattajat uskoivat, että panssaroitujen ajoneuvojen ilmaantuminen tekisi 1914-1917 taistelutyylistä asemasodan taktiselta kannalta mahdottomaksi. Ranskalaiset puolestaan luottivat hyvin linnoitettujen pitkän aikavälin puolustusasemien, kuten Maginot-linjan, rakentamiseen. Useat asiantuntijat uskoivat, että panssarivaunun pääaseistuksen tulisi olla konekivääri, ja panssaroitujen ajoneuvojen päätehtävänä on taistella vihollisen jalkaväkeä ja tykistöä vastaan, tämän koulun radikaaleimmin ajattelevat edustajat pitivät panssarivaunujen välistä taistelua. olla turhaa, koska väitetään, että kumpikaan osapuoli ei voisi aiheuttaa vahinkoa toiselle. Oli mielipide, että puoli, joka pystyi tuhoamaan suurimman määrän vihollisen panssarivaunuja, voittaisi taistelun. Pääasiallisena panssarivaunujen torjuntakeinona pidettiin erikoisaseita erityisillä kuorilla - panssarintorjunta-aseet, joissa oli panssarin lävistyksiä. Itse asiassa kukaan ei tiennyt, millainen vihollisuuksien luonne olisi tulevassa sodassa. Myöskään Espanjan sisällissodan kokemus ei selventänyt tilannetta.
Versaillesin sopimus kielsi Saksaa käyttämästä tela-ajoneuvoja, mutta se ei voinut estää saksalaisia asiantuntijoita tutkimasta erilaisia panssaroitujen ajoneuvojen käyttöä koskevia teorioita, ja saksalaiset toteuttivat panssarivaunujen luomisen salassa. Kun maaliskuussa 1935 Hitler hylkäsi Versaillesin rajoitukset, nuorella "Panzerwaffella" oli jo kaikki teoreettiset opinnot panssarirykmenttien soveltamisesta ja organisaatiorakenteesta.
"Maataloustraktorien" varjolla massatuotannossa oli kahden tyyppisiä kevyitä panssarivaunuja PzKpfw I ja PzKpfw II.
PzKpfw I -panssarivaunua pidettiin harjoitusajoneuvona, kun taas PzKpfw II oli tarkoitettu tiedusteluun, mutta kävi ilmi, että "kaksi" pysyi panssaridivisioonan massiivimpana panssarivaununa, kunnes se korvattiin keskikokoisilla panssarivaunuilla PzKpfw III, aseistettu 37:llä. -mm tykki ja kolme konekivääriä.
PzKpfw IV -tankin kehitys alkoi tammikuussa 1934, jolloin armeija antoi teollisuudelle spesifikaation uudelle palotukisäiliölle, joka painaa enintään 24 tonnia, tuleva ajoneuvo sai virallisen nimityksen Gesch.Kpfw. (75 mm) (Vskfz.618). Seuraavien 18 kuukauden aikana Rheinmetall-Borzingin, Kruppin ja MAN:n asiantuntijat työskentelivät kolmessa kilpailevassa projektissa pataljoonan komentajan ajoneuvoa varten ("battalionführerswagnen" lyhennettynä BW). Kruppin esittämä VK 2001/K -projekti palkittiin parhaaksi hankkeeksi, tornin ja rungon muoto on lähellä PzKpfw III -säiliötä.
VK 2001 / K -kone ei kuitenkaan mennyt sarjaan, koska armeija ei ollut tyytyväinen kuuden tuen alavaunuun, jossa on keskihalkaisijaiset pyörät jousitusjousituksessa, se oli vaihdettava vääntötankoon. Vääntötankojousitus jousijousitukseen verrattuna tarjosi säiliön tasaisemman liikkeen ja sillä oli suurempi ajopyörien pystysuuntainen liike. Kruppin insinöörit sopivat yhdessä asehankintaosaston edustajien kanssa mahdollisuudesta käyttää tankissa parannettua jousitettua jousitusta kahdeksalla halkaisijaltaan pienellä tiepyörällä. Krupp joutui kuitenkin suurelta osin tarkistamaan ehdotettua alkuperäistä suunnittelua. Lopullisessa versiossa PzKpfw IV oli yhdistelmä VK 2001 / K -ajoneuvon runkoa ja tornia Kruppin äskettäin kehittämällä alustalla.
Kun Pz.IV-tankkia ei vielä ollut
PzKpfw IV -säiliö suunniteltiin klassisen layoutin mukaan takamoottorilla. Komentajan paikka sijaitsi tornin akselia pitkin suoraan komentajan kupolin alla, ampuja sijaitsi aseen olkalaukun vasemmalla puolella, lastaaja oikealla. Säiliön rungon edessä sijaitsevassa ohjaustilassa oli kuljettajan (ajoneuvon akselin vasemmalla puolella) ja radion tykkimiehelle (oikealla) työpaikkoja. Kuljettajan istuimen ja nuolen välissä oli vaihteisto. Mielenkiintoinen piirre säiliön suunnittelussa oli tornin siirtyminen noin 8 cm vasemmalle ajoneuvon pituusakselista ja moottori - 15 cm oikealle moottorin ja voimansiirron yhdistävän akselin ohittamiseksi. Tällainen rakentava ratkaisu mahdollisti rungon oikealla puolella olevan sisäisen varatun tilavuuden lisäämisen ensimmäisten laukausten sijoittamista varten, jonka kuormaaja sai helpoimmin saada. Tornin kääntövoima on sähköinen.
Jousitus ja alavaunu koostuivat kahdeksasta halkaisijaltaan pienestä maantiepyörästä, jotka oli ryhmitelty kaksipyöräisiksi lehtijousiin ripustetuiksi kärryiksi, laiskuritankin perään asennetuista vetopyöristä ja neljästä telasta, jotka tukivat toukkaa. Koko PzKpfw IV -tankkien toiminnan historian ajan niiden alavaunu pysyi muuttumattomana, vain pieniä parannuksia tehtiin. Säiliön prototyyppi valmistettiin Kruppin tehtaalla Essenissä ja sitä testattiin vuosina 1935-36.
Kuvaus PzKpfw IV -säiliöstä
Panssarisuojaus.
Vuonna 1942 konsultti-insinöörit Merz ja McLillan suorittivat vangitun PzKpfw IV Ausf -tankin yksityiskohtaisen tutkimuksen, erityisesti sen panssarin huolellisesti.
- Useiden panssarilevyjen kovuus testattiin, kaikki koneistettiin. Koneistettujen panssarilevyjen kovuus ulkopuolella ja sisällä oli 300-460 Brinell.
- 20 mm paksut yläpanssarilevyt, jotka vahvistivat rungon sivujen panssaria, on valmistettu homogeenisesta teräksestä ja niiden kovuus on noin 370 Brinell. Vahvistettu sivupanssari ei pysty "pitämään" 2 punnan painoisia ammuksia, jotka on ammuttu 1000 jaardista.
Toisaalta Lähi-idässä kesäkuussa 1941 suoritettu panssarivaunuhyökkäys osoitti, että 500 jaardin (457 m) etäisyyttä voidaan pitää PzKpfw IV:n tehokkaan etukytkennän rajana 2-naulaisella aseella. Woolwichissa laaditussa raportissa saksalaisen panssarin panssarisuojauksen tutkimuksesta todetaan, että "panssari on 10 % parempi kuin vastaava koneistettu englantilainen ja joissain suhteissa jopa parempi kuin homogeeninen".
Samaan aikaan panssarilevyjen yhdistämismenetelmää kritisoitiin, Leyland Motorsin asiantuntija kommentoi tutkimustaan seuraavasti: "Hitsauksen laatu on huono, kahden kolmesta panssarilevystä hitsit alueella, jossa ammus osui ammukseen hajaantui."
Tankin rungon etuosan suunnittelun muuttaminen
Ausf.A
Toteutus B.
Ausf.D
Ausf.E
Virtapiste.
Maybach-moottori on suunniteltu toimimaan kohtalaisissa ilmasto-olosuhteissa, joissa sen suorituskyky on tyydyttävä. Samaan aikaan tropiikissa tai korkeassa pölyisyydessä se hajoaa ja on altis ylikuumenemiselle. Ison-Britannian tiedustelupalvelu tutkittuaan vuonna 1942 vangittua PzKpfw IV -säiliötä päätteli, että moottorihäiriöt johtuivat hiekan joutumisesta öljyjärjestelmään, jakelijaan, dynamoon ja käynnistimeen; ilmansuodattimet ovat riittämättömiä. Kaasuttimeen pääsi usein hiekkaa.
Maybach-moottorin käsikirja edellyttää, että käytetään vain bensiiniä, jonka oktaaniluku on 74, ja voiteluaine vaihdetaan täydellisesti 200, 500, 1000 ja 2000 km:n ajon jälkeen. Suositeltu moottorin nopeus normaaleissa käyttöolosuhteissa on 2600 rpm, mutta kuumassa ilmastossa (Neuvostoliiton ja Pohjois-Afrikan eteläiset alueet) tämä nopeus ei tarjoa normaalia jäähdytystä. Moottorin käyttö jarruna on sallittua nopeudella 2200-2400 rpm, nopeudella 2600-3000 tätä tilaa tulisi välttää.
Jäähdytysjärjestelmän pääkomponentit olivat kaksi patteria asennettuna 25 asteen kulmaan horisonttiin nähden. Patterit jäähdytettiin kahden tuulettimen pakottamalla ilmavirralla; tuulettimen käyttö - hihnaveto päämoottorin akselilta. Veden kierto jäähdytysjärjestelmässä toteutettiin sentrifugipumpulla. Ilmaa tuli moottoritilaan panssaroidulla sulkimella peitetyn reiän kautta rungon oikealta puolelta ja se sinkoutui ulos vastaavasta vasemmalla puolella olevasta reiästä.
Synkromekaaninen voimansiirto osoittautui tehokkaaksi, vaikka vetovoima suurilla vaihteilla oli pieni, joten 6. vaihdetta käytettiin vain maantiellä ajettaessa. Lähtöakselit on yhdistetty jarru- ja ohjausmekanismiin yhdeksi laitteeksi. Tämän laitteen jäähdyttämiseksi kytkinkotelon vasemmalle puolelle asennettiin tuuletin. Ohjausvipujen samanaikaista vapauttamista voitaisiin käyttää tehokkaana seisontajarruna.
Myöhempien versioiden säiliöissä tiepyörien jousitus oli voimakkaasti ylikuormitettu, mutta vaurioituneen kaksipyöräisen telin vaihtaminen vaikutti melko yksinkertaiselta operaatiolta. Telaketjun kireyttä säädettiin epäkeskoon asennetun laiskan asennon mukaan. Itärintamalla käytettiin erityisiä "Ostketten"-nimistä telanlaajentimia, jotka paransivat tankkien läpikulkua vuoden talvikuukausina.
Kokeellisessa PzKpfw IV -säiliössä testattiin erittäin yksinkertaista, mutta tehokasta laitetta irti hypänneen toukan pukemiseen, joka oli tehdasvalmisteinen teippi, jonka leveys oli sama kuin telaketjut ja jossa rei'itys vetopyörän hammaskehän kiinnitystä varten. . Teipin toinen pää kiinnitettiin irronneeseen telaan, toinen pää telojen yli viemisen jälkeen vetopyörään. Moottori käynnistettiin, vetopyörä alkoi pyöriä vetäen teippiä ja siihen kiinnitettyjä teloja, kunnes vetopyörän vanteet menivät telojen koloihin. Koko operaatio kesti useita minuutteja.
Moottori käynnistettiin 24 voltin sähkökäynnistimellä. Koska lisäsähkögeneraattori säästi akkuvirtaa, oli mahdollista yrittää käynnistää moottori useammin "neljällä" kuin PzKpfw III -säiliöllä. Käynnistinvian sattuessa tai rasvan sakeutuessa kovassa pakkasessa käytettiin inertiakäynnistintä, jonka kahva yhdistettiin moottorin akseliin takapanssarilevyssä olevan reiän kautta. Kahvaa käänsi kaksi henkilöä samanaikaisesti, moottorin käynnistämiseen vaadittava kahvan kierrosluku oli vähintään 60 rpm. Moottorin käynnistäminen inertiakäynnistimellä on yleistynyt Venäjän talvella. Moottorin minimilämpötila, jossa se alkoi toimia normaalisti, oli t = 50 °C akselin pyöriessä 2000 rpm.
Moottorin käynnistämisen helpottamiseksi itärintaman kylmässä ilmastossa kehitettiin erityinen järjestelmä, joka tunnetaan nimellä "Kuhlwasserubertragung" - kylmän veden lämmönvaihdin. Kun yhden säiliön moottori käynnistettiin ja lämmitettiin normaalilämpötilaan, siitä pumpattiin lämmin vesi seuraavan säiliön jäähdytysjärjestelmään ja kylmää vettä syötettiin jo käynnissä olevaan moottoriin - kylmäaineiden vaihto tapahtui työskentelylaitteiden välillä. ja tyhjäkäyntimoottorit. Kun lämmin vesi lämmitti moottoria hieman, oli mahdollista yrittää käynnistää moottoria sähkökäynnistimellä. "Kuhlwasserubertragung" -järjestelmä vaati pieniä muutoksia säiliön jäähdytysjärjestelmään.
Maybach-moottori on suunniteltu toimimaan kohtalaisissa ilmasto-olosuhteissa, joissa sen suorituskyky on tyydyttävä. Samaan aikaan tropiikissa tai korkeassa pölyisyydessä se hajoaa ja on altis ylikuumenemiselle. Ison-Britannian tiedustelupalvelu tutkittuaan vuonna 1942 vangittua PzKpfw IV -säiliötä päätteli, että moottorihäiriöt johtuivat hiekan joutumisesta öljyjärjestelmään, jakelijaan, dynamoon ja käynnistimeen; ilmansuodattimet ovat riittämättömiä. Kaasuttimeen pääsi usein hiekkaa.
