Riverside-museon rakentaminen

joenrantamuseo

Katot voidaan peittää titaani-sinkkipinnoitteella. Tätä arkkia käytettiin Riverside Museumin rakentaminen - Scottish Transport Museum. Tämä materiaali on erittäin kestävää eikä vaadi huoltoa koko käyttöikänsä aikana. Tämä on mahdollista luonnollisen patinan ansiosta, joka muodostuu sääolosuhteiden seurauksena ja suojaa pinnoitetta korroosiolta. Jos levy vahingoittuu, kuten naarmuja, sen päälle muodostuu sinkkikarbonaattikerros, joka suojaa materiaalia vuosikymmeniä. Patinoituminen on luonnollinen hidas prosessi, joka riippuu muun muassa sateen tiheydestä, pääpisteistä ja pinnan kaltevuudesta. Valon heijastukset voivat saada pinnan näyttämään epätasaiselta. Siksi kehitettiin teknologia titaanisinkkilevyjen patinoimiseksi, joka tunnetaan nimellä patina.^PRO sininen jää? ja patina^PRO grafiitti?. Tämä tekniikka nopeuttaa luonnollista patinointiprosessia ja samalla tasoittaa suojakerroksen sävyä. Heinäkuussa 2011 käyttöönotettu museon uusi rakennus on sekä arkkitehtuuriltaan että materiaaliltaan erittäin moderni. Aluksi (1964) liikenteen historiaa käsittelevät näyttelyt sijaitsivat Glasgow'n entisessä raitiovaunuvarikolla ja vuodesta 1987 lähtien Kelvin Hall -messukeskuksessa. Huoneen tiiviyden vuoksi kaikkia näyttelyesineitä ei voitu esittää tässä huoneessa. Tästä syystä päätettiin aloittaa uuden laitoksen rakentaminen aivan Clyde-joelle. Zaha Hadidin Lontoon studio sai tehtäväkseen suunnitella ja rakentaa museon. Arkkitehtiryhmä suunnitteli rakennuksen, josta on epätavallisen muotonsa ansiosta tullut Glasgow Harbourin uusi maamerkki. Uusi Liikennemuseo muodoltaan ja pohjaratkaisultaan? Riverside museo? muistuttaa, kuten kirjoittajat sanovat, "epäsäännöllisesti taitettua ja kaksinkertaista lautasliinaa, jonka alun ja lopun muodostavat kaksi täysin lasitettua päätyseinää". Tästä turistit aloittavat matkansa museotunnelin läpi, jossa vierailijoiden huomio kiinnittyy museon olemukseen eli museon olemukseen. peräti kolme tuhatta näyttelyä. Vierailijat voivat seurata polkupyörien, autojen, raitiovaunujen, linja-autojen ja veturien peräkkäisiä kehitys- ja muutosvaiheita. Museotunnelin sisätilat on tehty kokonaan ilman kiinnikkeitä. Kantavia seiniä tai väliseiniä ei ole. Tämä saavutettiin teräksestä valmistetun tukirakenteen ansiosta, jonka leveys on 35 metriä ja pituus 167 metriä. Museon pituuden keskellä on kaksi määritellyn mukaista "kiemurtelevaa mutkaa" eli leikkausta, seinien suunnan muutosta koko korkeudella varmistaen rakenteen vakautumisen. Nämä pehmeät, pehmeät siirtymät luonnehtivat myös museon ulkoa. Sivujulkisivu ja katto yhdistettiin tasaisesti ilman selvää rajaa niiden välillä. Katon taso nousee ja laskee aaltojen muodossa siten, että korkeusero on 10 metriä.

Tasaisen ulkonäön säilyttämiseksi sekä julkisivun verhous että katto ovat rakenteeltaan samanlaisia ​​- ne on valmistettu edellä mainitusta 0,8 mm paksuisesta titaani-sinkkilevystä.

Mitä peltivalmistaja RHEINZINK sanoo? kaksoissaumatekniikassa. (?) Tasaisen sileän ulkonäön saavuttamiseksi aloitettiin kattotyöt kohtisuorassa olevissa julkisivuissa. Sujuvan siirtymisen varmistamiseksi kattotasoon jokainen profiili vaati yksilöllistä säätöä rakennuksen rungon kaarevuuden mukaan. Muuttuivatko taivutussäteet, kaltevuuden leveys ja materiaali katon rinteissä jokaisen profiilin myötä? Jokainen hihna on käsin leikattu, muotoiltu ja liimattu. Riverside Museumin rakentamiseen käytettiin 200 tonnia 1000 mm, 675 mm ja 575 mm nauhoiksi profiloitua Rhenzinkiä. Toinen haaste oli tehokkaan sadevedenpoiston varmistaminen. Tätä varten julkisivun ja katon väliin asennettiin sisäkaivo, joka ei näy maan tasolta. Toisaalta itse katolla, sen syvimmissä paikoissa, käytettiin viemäröintiä kourulla, joka lialta suojaamiseksi kiinnitettiin rei'itetyllä verkolla paneelien muodossa, jotka oli yhdistetty pystysaumalla. Luotettavan sadevedenpoiston varmistamiseksi on tehty laajat testaukset, joissa kourujen käyttötilavuus ja virtausominaisuudet on sovitettu odotettuun vesimäärään. Tämä oli tärkeä näkökohta kourujen mittoja määritettäessä.