Testi: Audi A7 50 TDI quattro

Tällä kertaa emme vaivaudu jälkimmäiseen ja paljastamme sitä liikaa, vaikka Audilla ei ole mitään ongelmaa Slovenian maaperällä. Vielä tärkeämpää on, että uusi Audi A7 on vihdoin hitti, myös muodon ja muotoilun suhteen. Automaailman osalta on totta, että Gran Turismo -tittelin todella ansaitsevat autot yhdistävät urheilullisuuden ja mukavan ajon sekä hyödyllisen tekniikan ja innovaation. Niitä voidaan käyttää etäisyyksien kattamiseen moottoriteillä tai dynaamiseen ajamiseen vuoristotiellä. Tietenkin muodon on vastattava myös i: n pistettä. Jos ehkä edeltäjä oli ainakin joissakin osissa (lue kääntöpuoli), niin nyt uusi A7 on paljon parempi tai, koska puhumme muodosta, paljon parempi. On selvää, kenelle, mutta jos jatkan näkökulmastani, niin sen pitäisi olla niin.

Muodosta ja kuvasta riippuen testi -auto voisi saada myös kirkkaamman värin, mutta toisaalta tummanharmaa helmiäisväri, jota Audi kutsuu Daytonaksi, teki siitä tyylikkäämmän ja tehokkaamman. Auton etuosa erottuu ehdottomasti täältä, varsinkin kun A7, kuten isompi A8, on jo valmis tason 7 itsenäiseen ajamiseen. Tämä tarkoittaa, että naamarissa oli kaksi suurta suorakulmiota, aivan kyltin vieressä, piilossa tutkasilmä, ja monille tiellä tämä voi tarkoittaa jotain muuta. Varsinkin kun ajattelen kuinka nopeasti jotkut putosivat takaisin radalle. Mutta A21 on vahva myös sivussa, jossa XNUMX-tuumaiset pyörät erottuvat ja edes takaosa ei enää tunnu niin pahalta. Vaikka se ei silti vakuuta kaikkia.

Toisaalta on vaikea sanoa, että Audi-tarjouksesta on helppo löytää paras auto, tietysti limusiiniin viitaten - SUV-luokkaa ei tässä oteta huomioon. Uusi Audi A7 Sportback tarjoaa coupén urheilullisuutta, sedanin käytettävyyttä ja Avantin tilavuutta. Edeltäjäänsä verrattuna takapenkillä on 21 millimetriä enemmän polvitilaa sekä olkapäiden ja pään korkeudella. Sellaisenaan se suojaa helposti kaksi aikuista takana (vaikka testi A7 oli varustettu kolmen hengen penkillä), jotka istuvat vähintään yhtä komeasti kuin kuljettaja ja matkustaja. Paljon enemmän kuitenkin kaksi viimeistä hemmottelevat sisustusta.

Puhtaat ja urheilullisesti tyylikkäät linjat ympäröivät kojetaulua, joka sulautuu harmonisesti minimalistisiin vaakasuoraan linjoihin. Testiauto varustettiin toisen sukupolven Audi Virtual Display -näytöllä, joka antaa kuljettajalle vielä enemmän sopeutumisvapautta kuin edeltäjänsä, ja sen seurauksena kuljettajan näkökulmasta on todella vaikea toivoa enempää. Tietenkään emme saa unohtaa, että testi A7:llä oli erinomainen projektioruutu. Sitten on MMI Navigation Plus. Olisi väärin kirjoittaa vain parannettu navigointi - se on suunniteltu toimimaan kahdella suurella näytöllä, jotka toisaalta ylpeilevät poikkeuksellisella muotoilulla ja hienostuneilla materiaaleilla ja toisaalta tarjoavat erinomaisen käyttökokemuksen. Voin häpeämättä kutsua niitä teknologisesti edistyneimmiksi elementiksi, joka tarjoaa kuljettajalle (tai matkustajalle) todella ylivoimaisen käyttökokemuksen. Tietenkin niiden käyttö ei ole koskaan ollut näin yksinkertaista, mutta samalla hienostunutta ja tyylikästä. Ja jos mainitsen heidän yhteydessään niitä ympäröivän pianolakan ja ympäristön valon, voimme kuvitella niiden eleganssia mielessämme näkemättä edes sisustusta livenä. Tietysti on totta, että tällä kimalluksella on toinenkin puoli - koska sormia käytetään kirjoittamiseen tai kirjoittamiseen, näytöt voivat nopeasti vääristyä. Mikään koneessa oleva kangas ei vahingoita.

Jos ajattelimme isompaa ja arvostetumpaa A8:aa tai ehkä jopa mukavampaa ajaa takana kuin ratissa, ei tietenkään ole mitään ajateltavaa. Audi A7:ssä kuljettaja on vastuussa ja myös se, joka pitää siitä eniten. Dieselistä huolimatta. Siinä ei ole mitään vikaa, sillä se tarjoaa 286 "hevosvoimaa" ja erityisesti 620 newtonmetriä vääntömomenttia. Mainitsemisen arvoinen on myös automaattivaihteisto, joka toimii hienosti kohtalaisella kiihtyvyydellä, mutta olemme huomanneet jo Etelä-Afrikan esittelyssä ilkeän vinkumisen, toisinaan kaasun pientä hidastamista ja sitten määrätietoisemmalla kiihtyvyydellä. Testikoneen kanssa historia toisti joskus itseään. Ei ollenkaan traagista, varsinkin kun tietenkään ei vain vaihdelaatikko ole syyllinen. Onko kyseessä sattuma vai eri komponenttien yhdistelmä, kuten uusittu neliveto ja nelipyöräohjaus, ja se, että bensiinillä A7 ajettaessa ei ole sellaisia ​​ongelmia, koska seitsemänvaihteinen S tronic, ts. - nopea automaattivaihteisto, huolehtii vaihteiden vaihdosta. Ihanteellisessa maailmassa kyykky ladataan viimeisenä.

Mutta nämä ovat vain havaintoja, joita voidaan verrata neulan löytämiseen heinäsuovasta. Muut makeiset ansaitsevat erityistä huomiota. Testiauto varustettiin muun muassa HD-matriisivaloilla, joissa lasertekniikka tulee apuun. Se, että niiden valoisuus on suurempi, ei todennäköisesti vaadi selitystä. Monista lisäturvajärjestelmistä haluaisin korostaa myös kaistanhallintajärjestelmää. Testi Audi A7 oli ensimmäinen testiautoni, jossa en sammuttanut tätä järjestelmää kaikkiin 14 päivään. Sen suorituskyky on huippuluokkaa, apua on riittävästi ja hihnan vaihto ei juurikaan vaikene. Todellakin, kaistanvaihtoon tarvitaan merkki, muuten järjestelmä yrittää pysyä alkuperäisellä kaistalla, mutta meille opetettiin käyttämään opasteita autokoulussa, eikö niin? Minulla ei ole tämän kanssa mitään ongelmaa, mutta se, miten muut kuljettajat käyttävät tällaisia ​​järjestelmiä, etenkin kilpailevan tuotemerkin kohdalla, on toinen kysymys. Vielä hämmentävämpää on, että - ohituksen aikana tai sen jälkeen - myös osoitin on aktivoitava, koska se näyttää järjestelmälle, että haluamme vaihtaa kaistaa. Jos emme tee tätä, ohjauspyörätaistelu alkaa uudelleen. Se ei ole niin vaikeaa kuljettajalle, enemmän apukuljettajille, jotka saattavat ajatella, ettet osaa päättää, millä kaistalla ajaa. Mutta tämä on modernin tekniikan alkua, jonka toivon hiovan täysin, kun autot ajavat yksin.

Siihen asti elämä on kuitenkin enemmän kuin miellyttävää omistajille, jotka ajattelevat nykyistä Audi A7: ää.

Audi A7 50 TDI quattro (Audi AXNUMX XNUMX TDI quattro)

Perustiedot

Myynti:	Porsche Slovenia
Testimallin hinta:	112.470 €
Perusmallin hinta alennuksilla:	81.550 €
Testimallihinta -alennus:	112.470 €
Teho:	210 kW (286 KM)
Kiihtyvyys (0-100 km / h):	5,9 s
Suurin nopeus:	250 km / h
Takuu:	2 vuoden yleinen takuu, 3 vuoden lakatakuu, 12 vuoden ruosteenestotakuu
Systemaattinen tarkastelu	30.000 km / 24

Kustannukset (jopa 100.000 XNUMX km tai viisi vuotta)

Säännölliset palvelut, työt, materiaalit:	1.894 €
Polttoaine:	7.517 €
Renkaat (1)	1.528 €
Arvon menetys (5 vuoden kuluessa):	40.889 €
Pakollinen vakuutus:	3.480 €
KASKOVAKUUTUS ( + B, K), AO, AO +	7.240 (
Laske autovakuutuksen hinta
Ostaa	62.548 € 0,62 (km hinta: XNUMX )

Техническая информация

moottori:	V6 - 4-tahti - turbodiesel - pituussuunnassa asennettuna eteen - poraus ja isku 83,0 × 91,4 mm - iskutilavuus 2.967 cm3 - puristussuhde 16,0:1 - maksimiteho 210 kW (286 hv) nopeudella 3.500 4.000 - 10,7 70,8 rpm / min nopeus maksimiteholla 96,3 m / s - ominaisteho XNUMX kW / l (XNUMX l. turboahdin - ahtoilman jäähdytin
Energiansiirto:	moottori ajaa kaikkia neljää pyörää - 8-vaihteinen automaattivaihteisto - välityssuhde I. 5,000 3,200 2,143 1,720; II. 1,314 tuntia; III. 1,000 tuntia; IV. 0,822 tuntia; v. 0,640 2,624; VI. 8,5; VII. 21; VIII. 255 – tasauspyörästö 35 – vanteet 21 J × 98 – renkaat 2,15/XNUMX R XNUMX XNUMX Y, vierintäympärys XNUMX m
kapasiteetti:	huippunopeus 250 km/h - 0-100 km/h kiihtyvyys 5,7 s - keskikulutus (ECE) 5,8 l/100 km, CO2-päästöt 150 g/km
Kuljetus ja jousitus:	limusiini - 4 ovea - 5 istuinta - itsekantava kori - yksijousitus edessä, ilmajouset, kolmipuolaiset tukivarret, tukitanko - taka-akseli, ilmajouset, tukitanko - etulevyjarrut (pakotettu jäähdytys), takalevyt , ABS, takapyörän sähköinen seisontajarru ( vaihto istuinten välillä) - hammastanko-ohjauspyörä, sähköinen ohjaustehostin, 2,1 kierrosta ääripisteiden välillä
Massa:	tyhjä ajoneuvo 1.880 2.535 kg - sallittu kokonaispaino 2.000 750 kg - perävaunun sallittu massa jarrulla: 100 XNUMX kg, ilman jarrua: XNUMX kg - sallittu kattokuorma: XNUMX kg
Ulkomitat:	pituus 4.969 mm - leveys 1.908 mm, peileillä 2.120 mm - korkeus 1.422 mm - akseliväli 2.926 mm - eturata 1.651 - takana 1.637 - maavara halkaisija 12,2 m
Sisämitat:	pituussuuntainen edessä 910-1.150 620 mm, takana 860-1.520 mm - leveys edessä 1.520 mm, takana 920 mm - pään korkeus edessä 1.000-920 mm, takana 500 mm - etuistuimen pituus 550-460 mm, takaistuin 370 mm - st ohjauspyörä halkaisija 63 mm – polttoainesäiliö L XNUMX
Laatikko:	535

Mittauksemme

T = 25 ° C / p = 1.028 mbar / suhteellinen vl. = 55% / Renkaat: Pirelli P Zero 255/35 R 21 98 Y / Matkamittarin tila: 2.160 km
Kiihtyvyys 0-100 km:	5,9s
402 m kaupungista:	14,2 vuotta ( 158 km / h)
Polttoaineen kulutus vakiomallin mukaisesti:	5,8 l / 100 km
Jarrumatka 130 km / h:	55,7m
Jarrumatka 100 km / h:	33,7m
AM -taulukko:	40m
Melu 90 km / h	56dB
Melu 130 km / h	61dB
Testivirheet:	Erehtymätön

Yleisarvio (513/600)

• Sisällöltään A7 ei ole parempi kuin Audi A8, mutta ylittää sen suunnittelussa. Ja tämä on muotoilu, joka voidaan usein päättää ostettaessa.

• Ohjaamo ja tavaratila (99/110)

  Itse asiassa Audi A8 on paljon mukavammassa paketissa.

• Mukavuus (107
  
  
  / 115)

  Vaikka A7 on viisiovinen coupe, emme voi valittaa tilavuudesta.

• Vaihteisto (63
  
  
  / 80)

  Voimansiirto on todistettu ja siksi erinomainen. Sinun tarvitsee vain olla ystävä dieselmoottoreiden kanssa

• Ajo -ominaisuudet (90
  
  
  / 100)

  Erinomainen ja nopea, mutta joskus liian vaikea urheilullisen jousituksen vuoksi

• Turvallisuus (101/115)

  A7: ssä on yksi parhaista Active Lane Keeping Assist.

• Talous ja ympäristö (53
  
  
  / 80)

  Jos haluat urheiluversion Audi A8: sta

Ajamisen ilo: 4/5

• Erinomainen varustus, jota hiljainen dieselmoottori ei pilaa.

Kiitämme ja moitimme

muoto ja läsnäolo tiellä

Ajovalot

tunne sisällä

360 asteen pysäköintitutka

satunnaisesti napsahtava vaihteisto