Testi: BMW 530d Touring

Hm. (Uusi) Beemveessä on aina ilo istua: se tuoksuu huomaamattomasti "mukavalta", sisustus on urheilullinen ja teknisesti miellyttävä, ja se tarjoaa muutamalla säädöllä luultavasti parhaan (ja samalla urheilullisimman) asennon auton takana. . pyörä. Etelä-Baijerista peräisin olevan automerkin nykyisessä tuotteessa ei ole mitään erikoista.

Sitten on matka. Noin puolitoista vuosikymmentä Bimvies ajaa mukavasti - eivät ole raskaita, mutta urheilullisuus ei kärsi. Oikea jalka ohjaa (taas luultavasti) parempaa kaasupoljinta, ohjauspyörä on aina sellainen, että se synnyttää hyvän (käännettävän) auton ajamisen tunteen ja muu kuljettajan ohjaama ja ohjaama mekaniikka antaa todellisen tunteen. vaikutelma, että kuljettaja on omistaja. Nykyisessä Fivessa ei ole mitään erikoista.

Jos sinulla on 53, voit valita 530d Touringin. Touringia eli pakettiautoa monet pitävät nykyisen 5-sarjan kaikkien aikojen kauneimpana. Tai ainakin johdonmukaisin. Baijerilaisilla on ollut koko ajan ongelmia Petican kanssa (no, vai ei, kuten he sen näkivät, se on tietysti täysin eri kysymys), kuinka jatkaa edestä aloitettua ja keskelle asti säilytettyä suunnittelufilosofiaa, jopa klo. selkä. No nyt on parempi. On kuitenkin edelleen totta, että Beemve's Touring on ensinnäkin elämäntapa ja toiseksi tila tavaroiden kuljettamiseen. Puhun tietysti äänenvoimakkuudesta. Kaikki muu on enemmän tai vähemmän Beemveeltä odotetulla tasolla.

Sitten tulee "30d", joka tarkoittaa moottoria. Joka aina, ehkä jopa kylmempi, toimii moitteettomasti, mikä on aina, lukuun ottamatta ensimmäistä hetkeä kylmäkäynnistyksen jälkeen, kunnollinen, paitsi ehkä ulkona (mutta emme välitä), hiljainen ja epätyypillinen dieselpolttoaine, joka ei koskaan, paitsi ehkä taas kylmäkäynnistyksen aikana se ei väsytä matkustajia tärinällä ja antaa vaikutelman äänestä, että sen ominaisuuksista ei ole kysymys. Kierroslukumittari alkaa punaisella neliöllä kohdassa 4.250, ja alemmilla vaihteilla neula hyppää jyrkästi arvoon 4.500, jos kuljettaja niin haluaa. Elektroniikka auttaa myös hieman pidentämään moottorin käyttöikää, koska (jopa manuaalisessa vaihdetilassa) estää moottorin pyörimästä yli 4.700 rpm. Mutta usko pois, et menetä mitään tästä.

Sitten se on näin: jopa 180 kilometriä tunnissa kuljettaja ei edes tunne fyysistä ongelmaa nimeltä aerodynaaminen vastus, seuraavien 20 kohdalla tapahtuu nopeasti, että nopeusmittarin neula saavuttaa 220 tai enemmän, mutta se vie aikaa. Sisäinen hiljaisuus (jopa suurimmalla nopeudella äänijärjestelmän ääni pysyy moitteettomana) ja erinomainen vakauden ja hallinnan tunne tuhoavat kuljettajan (liian) nopean ajamisen tunteen.

Mutta se, mikä tuntui tieteiskirjallisuudelta viisi vuotta sitten, on nyt todellista: kulutus. Jatkuva nopeus 100 kilometriä tunnissa tarkoittaa (tunnetuissa yksiköissä) kuuden viidennen ja kuuden, seitsemännen ja kahdeksannen vaihteen kulutusta; 130 kilometriä tunnissa tarvitaan kahdeksan, seitsemän, kuusi ja kuusi litraa 100 kilometriä kohden; 160 kilometriä tunnissa on vaikea ajaa, kun reittietäisyydellä on alle kymmenen, kahdeksan, seitsemän ja seitsemän litraa; ja nopeudella 200 mph moottori syö 13 kuudennella, 12 seitsemännellä ja 11 kahdeksannella vaihteella. Huomaa kaikkien numeroiden kanssa, kuten aina, tällä kertaa, että lukemat otetaan "analogiselta" (eli ei tarkimmalta lukemalta) nykyisen kulutusmittarin todellisissa tieolosuhteissa. Mutta käytäntö sanoo: ole sellainen raaka -aine, ja sinun on vaikea sammuttaa janosi yli 13 litraa 100 kilometriä kohden. Ja yhtä vaikeaa, vaikka olet edelleen niin lempeä olento, jopa 10 -vuotias.

Toistaiseksi - kaunis, kuten Lumikki ja seitsemän kääpiötä.

Kolme hurraa kehitykselle, erityisesti Bimwalle. Nyt pieniä varoituksia. Ja aloitetaan pienistä asioista. Kolmivaiheinen istuinlämmitys jo ensimmäisessä vaiheessa (erittäin nopeasti) ylikuumenee kyseinen osa ihmiskehosta. Jäätä. Automaattisessa ilmastointilaitteessa on usein tarpeen säätää asetettua lämpötilaa, jotta se tuntuu aina yhtä mukavalta (mikä on ollut Beemvei -ominaisuus vähintään kahden vuosikymmenen ajan). Itse asiassa erinomainen iDrive on vähemmän kätevä (ja looginen) jokaisen uuden sukupolven kanssa ja siinä on yhä enemmän lisäpainikkeita. Äänentoistojärjestelmä, jos muistan Sedmicin 15 vuotta sitten, ei ole muuttunut merkittävästi äänenlaadun suhteen (mikä voisi myös olla todiste siitä, että se oli jo silloin hieno). Sama koskee painemittarien ulkonäköä (mikä ei periaatteessa ole huono). Sisäiset laatikot ovat numeerisesti ja suuria, ja linjan alapuolella käyttäjä huononee. Pulloa ei ole minnekään laittaa. Etuistuinten selkänojien taskut ovat edelleen kovia, mikä rikkoo takapenkillä olevien pitkäjalkaisten hermot ja menee niihin vähemmän kuin jos ne olisivat pehmeitä.

Ja tässä on vuosi 2011. Ei lisäveloitusta elektronisesta iskunhallinnasta ja dynaamisesta voimansiirrosta, kaikki sen jälkeen maksaa rahaa. Nahkaisesta urheiluohjauspyörästä 147 eurolla adaptiiviseen ajojärjestelmään 3.148 eurolla. Kaikkien näiden edistyneiden tekniikoiden joukossa on runko ja vetojärjestelmä, joita ohjataan lisäksi elektroniikalla, mikä tällä kertaa teki Beemvee Fivesta 15 vuoden takaiseen Fiveiin (mutta siinä on huomattava ero edelliseen sukupolveen!). . Kyllä, onneksi BMW tarjoaa edelleen täydellisen stabilointielektroniikan sammuttamisen, mutta muu viihde, ohjauspyörästä alkaen, on sellaista, etteivät edes kovimmat takavetoharrastajat pidä siitä. Kaiken tämän hyvä puoli on kuitenkin se, että kaikki kilpailut ovat muutaman askeleen "eteenpäin", eli vielä vähemmän jännittäviä.

Keskivertokuljettajalle, joka ajaa BMW:llä mielikuvan takia ajamisen sijaan, on päinvastoin. Mekaniikan suunnittelua ohjaa loistavasti elektroniikka, joten selkänojaa ei tarvitse pelätä ollenkaan; Itse asiassa on käytännössä mahdotonta määrittää, mitkä pyörät ajavat. Ja tämä on ainakin kolmessa neljästä veto- ja/tai alustaohjelmasta: Comfort, Normal ja Sport. Jälkimmäinen, Sport +, sallii jo pienen luisumisen, ja on hyvä jättää stabilointi pois-painike yksin. Vaihteet ovat näppärät, virheetön, kahdeksanvaihteinen automaatti on myös erinomainen (manuaalivaihteen "oikealla" suunnalla, eli eteenpäin laskeutumiseen), ja alusta on huippuluokkaa - enemmän urheilullinen kuin mukava kaikilla tasoilla, mutta ei millä tahansa tasolla. emme voi syyttää mitään.

Mutta emme ole vielä maininneet mitään. Nimittäin kaikkeen kuvattuun ja kuvaamattomaan (tilanpuute) piti lisätä aiemmin ilmoitettuun perushintaan - hyvät 32 tuhatta euroa !! Emmekä saaneet projisointiruutua, tutkan vakionopeussäädintä, kuolleen kulman valvontaa, kaistavahtia,

olemme kuitenkin luetelleet vain muutamia perusominaisuuksia, joita tämän päivän logiikalla muuten odotettaisiin tällaiselta rahalta autolta.

Ja tämä on se varoitus. Edistymisen hinta on jonkin verran hyväksyttävä, mutta vaikuttaa kuitenkin liian kalliilta. BMW ei ole poikkeus arvostetuista merkeistä, mutta samalla (tämä) BMW on myös menettänyt paljon sitä, mitä edelliset viisi tiesivät viihdyttää parhaita kuljettajia. On hieman vaikeampaa antaa Bemwedgelle anteeksi tätä.

teksti: Vinko Kernc, kuva: Aleš Pavletič

BMW 530d Wagon

Perustiedot

Myynti:	BMW GROUP Slovenia
Perusmallin hinta:	53.000 € XNUMX €
Testimallin hinta:	85.026 € XNUMX €
Laske autovakuutuksen hinta
Teho:	180 kW (245 KM)
Kiihtyvyys (0-100 km / h):	6,9 s
Suurin nopeus:	242 km / h
ECE -kulutus, sekoitettu sykli:	11,3l / 100km

Техническая информация

moottori:	6-sylinterinen - 4-tahti - rivissä - turbodiesel - pituussuunnassa asennettuna - iskutilavuus 2.993 cm³ - maksimiteho 180 kW (245 hv) nopeudella 4.000 540 rpm - maksimi vääntömomentti 1.750 Nm kierrosluvulla 3.000 XNUMX-XNUMX XNUMX rpm
Energiansiirto:	takavetomoottori - 8-nopeuksinen automaattivaihteisto - renkaat 225/55 / ​​​​R17 H (Continental ContiWinterContact TS810S).
kapasiteetti:	huippunopeus 242 km/h - kiihtyvyys 0-100 km/h 6,4 - polttoaineenkulutus (ECE) 8,0 / 5,3 / 6,3 l / 100 km, CO2-päästöt 165 g/km.
Kuljetus ja jousitus:	vaunu - 5 ovea, 5 istuinta - itsekantava kori - yksijousitus edessä, lehtijouset, kaksoistukivarret, vakaaja - taka-akseli, kierrejouset, teleskooppiset iskunvaimentimet, stabilointi - levyjarrut edessä (pakotettu jäähdytys), takalevyt (pakotettu jäähdytys) - luisteluhalkaisija 11,9 m.
Massa:	tyhjä ajoneuvo 1.880 kg - sallittu kokonaispaino 2.455 kg.
Ulkomitat:	4.907 x 1.462 x 1.860.
Sisämitat:	polttoainesäiliö 70 l.
Laatikko:	Sängyn tilavuus mitattuna AM: stä 5 Samsonite -kauhan vakiosarjalla (niukka 278,5 litraa): 5 paikkaa: 1 × reppu (20 l); 1 × lentolaukku (36 l); 1 matkalaukku (85,5 l), 2 matkalaukkua (68,5 l).

Mittauksemme

T = 1 ° C / p = 998 mbar / suhteellinen vl. = 42% / Kilometrimäärä: 3.567 km
Kiihtyvyys 0-100 km:	6,9s
402 m kaupungista:	15,2 vuotta ( 151 km / h)
Suurin nopeus:	242 km / h (VII. B VIII.)
Minimi kulutus:	10,8l / 100km
Suurin kulutus:	12,5l / 100km
testikulutus:	11,3 l / 100km
Jarrumatka 100 km / h:	41m
Olen meja:	39m
Melu 50 km / h 3. vaihdolla	56dB
Melu 50 km / h 4. vaihdolla	55dB
Melu 50 km / h 5. vaihdolla	53dB
Melu 90 km / h 3. vaihdolla	64dB
Melu 90 km / h 4. vaihdolla	62dB
Melu 90 km / h 5. vaihdolla	60dB
Melu 90 km / h 6. vaihdolla	60dB
Melu 130 km / h 4. vaihdolla	65dB
Melu 130 km / h 5. vaihdolla	64dB
Melu 130 km / h 6. vaihdolla	63dB
Tyhjäkäyntiääni:	38dB
Testivirheet:	takaoven lasin hallitsematon avaaminen

Yleisarvio (357/420)

• Kaikista lisämalleista huolimatta Petica on edelleen Beemven sydän sekä tekniikan että ajokokemuksen kannalta. Nykyaika tekee siitä passiivisemman auton kuin asiakkaat haluaisivat (ja luultavasti myös Beemveen), mutta muuten se ei ilmeisesti toimi enää. Rungon ja moottorin yhdistelmä ratin takana on kuitenkin erinomainen.

• Ulkopuoli (14/15)

  Todennäköisesti yhteensopivin 5 -sarjan Touring vuodesta 1990. Mutta joka tapauksessa silmille ei ole liimaa.

• Sisätilat (108/140)

  Ilmastointilaitteen epätasainen lämpötilan ylläpito ja hyvin vähän tilaa
  
  
  turhaan!

• Moottori, vaihteisto (61
  
  
  / 40)

  Erinomainen mekaniikka, mutta voimansiirrolla on jo erinomaisia ​​kilpailijoita, ja ohjauspyörä ei enää tarjoa hyvää pomppia tieltä.

• Ajo -ominaisuudet (64
  
  
  / 95)

  Perinteisesti erinomaiset polkimet ja luultavasti paras hyöty takapyörävedon eduista myös tiellä. Mutta Viisi on yhä vaikeampaa ...

• Esitys (33/35)

  Ei kommentteja. Iso.

• Turvallisuus (40/45)

  Tiedämme jo melko paljon aktiivisia turvalaitteita halvemmista autoista, jotka eivät olleet testi -autossa. Ja tämä on erittäin kiinteällä hinnalla.

• Economy (37/50)

  Yllättävän maltillinen, jopa takaa -ajaessa, lisävarusteiden korkea hinta ja keskimääräinen takuu.

Kiitämme ja moitimme

tekniikka (yleensä)

tunne ratin takana

moottori: suorituskyky, kulutus

vaihteisto, ajaa

alusta

ohjauspyörä

peruutuskuva, peruutusavustinjärjestelmä

nopea istuinlämmitys

polttoainesäiliön nieleminen

harva perusversio

lisävarusteiden hinta

huomattavasti pienempi nautintoaste (verrattuna edelliseen sukupolveen)

sisäiset laatikot

tietojärjestelmä ei aina muista viimeistä sijaintia (uudelleenkäynnistyksen jälkeen)

Ilmastoinnin mukavuuden epätasainen ylläpito