Testi: BMW K 1600 GTL
Pitoisuus
Tämä ei ole enää futurismia, tämä ei ole enää utopiaa, tämä on jo lahja joillekin. Minulla on liian hyviä muistoja ja naurunalaisuutta ABS:n mainitsemisesta. "Voi, me ratsastajat emme tarvitse sitä", nauroivat pojat, jotka laittoivat kaasun päälle RR-pyörissään ja hieroivat polviaan asfaltilla Postojnan harjuilla. Nykyään meillä voi olla ABS kaikissa moderneissa skoottereissa tai moottoripyörissä, kyllä, jopa supersport-pyörissä. Takapyörän luistonesto kiihdytetyssä ajossa, viime aikoihin asti yksinoikeudella MotoGP- ja superpyöräilijöiden etuoikeus, on nyt saatavilla Modern Motorcycles -pakettiin.
Näiden ja muiden moottoripyörien testaamisen 15 vuoden aikana tajusin, että ei ole koskaan, mutta ei koskaan kannata nauraa sille, mitä joku teollisuudessa valmistelee uutuutena. Ja BMW on yksi niistä, jotka aina kokkaavat jotain. En tiedä, ehkä he saivat tietää siitä jo myöhään XNUMX -luvulla, kun he rekisteröivät GS: n nyrkkeilijämoottorilla Pariisista Dakariin. Kaikki nauroivat heille sanoen, että he veivät sen joutomaalle, ja tänään se on yksi Euroopan myydyimmistä moottoripyöristä!
Mutta jättäen R 1200 GS syrjään, tällä kertaa painopiste on täysin uudessa pyörässä, jonka nimi on K, 1600 ja GTL. Kaikki moottoripyörissä, joissa on valkoinen ja sininen merkki K-kirjaimessa, tarkoittaa, että siinä on vähintään neljä riviä peräkkäin. Luku tarkoittaa tietysti tilavuutta, joka (tarkemmin) on 1.649 kuutiosenttimetriä työtilavuutta. On sanomattakin selvää, että tämä GTL on kaksipyöräisen ylellisin versio. Motomatkailu huippuluokkaa. Uusi tulokas täyttää aukon, jonka se täytti 1.200 kuutiojalan LT:n lähdön jälkeen, mikä oli tavallaan vastaus Hondan Gold Wingiin. No, Honda meni eteenpäin, teki todellisia muutoksia, ja BMW:n oli tehtävä jotain uutta, jos se halusi kilpailla japanilaisten kanssa.
Tämä GTL kilpailee Gold Wingin kanssa, mutta ensimmäisten kilometrien ja erityisesti käännösten jälkeen kävi selväksi, että nyt se on täysin uusi ulottuvuus. Pyörällä on helppo ajaa eikä siinä ole peruutusvaihdetta, mutta saatat tarvita sitä, mutta ei välttämättä, koska 348 kilon ja täyden polttoainesäiliön ansiosta se ei ole enää niin raskas. Ennen kaikkea se erottuu nopeasti ”mutkitteleva ajo” -luokasta. En sano, että se on ihanteellinen serpentiinikokoonpanoon, koska se sopii tähän paremmin kuin mikään muu, esimerkiksi R 1200 GS, jonka mainitsin johdannossa, mutta verrattuna samaan luokkaan, jossa Hondan lisäksi , Harley's voidaan asentaa Electro Glide ei ole enää tässä kilpailussa, mutta kaukana. Kun liikut, se on reagoiva, ennustettavissa, vaatimaton ja erittäin tarkka, kun asetat sen halutulle riville. Mutta tämä on vain osa laajempaa pakettia.
Moottori on hieno, kapea, kuten urheilullinen japanilainen nelisylinterinen, mutta kuusi peräkkäin. Näin ei ole, koska se on maailman pienin kuusisylinterinen rivimoottori. Tämä puristaa 160 "hevosta", jotka eivät ole villiä eivätkä tule, vaan rohkeita pitkän matkan juoksijoita. BMW voisi varmasti puristaa paljon enemmän tästä mallista, ehkä vain kirjoittamalla toisen ohjelman tietokoneeseen, mutta silloin menetämme sen, mikä tekee tästä moottorista niin hienon tässä pyörässä. Puhun joustavuudesta, vääntömomentista. Vau, kun yrität tätä, kysyt itseltäsi, tarvitsenko vielä neljä vai. viisi vaihdetta. Tarvitsen vain ensimmäisen käynnistymään, kytkin kytkeytyy hyvin ja voimansiirto seuraa vasemman jalan komentoja sujuvasti. Hieman huolissani äänenvoimakkuudesta, kun en ole tarkin, ja jopa ilman kommentteja.
Mutta kun pyörä on käynnistetty ja kun pääsee liikenneympyrään, jossa raja on 50 km/h, ei tarvitse vaihtaa alaspäin, vain avata kaasua ja huminaa, jatkuvaa ja pehmeää, kuin öljyä virtaa minne haluat. . . Kytkintä ei tarvitse lisätä ilman koputusta. Kaikista ominaisuuksista tämä yllätti minut eniten. Ja kuusisylinterinen pakoputkipari kolmella ulostulolla laulaa niin kauniisti, että ääni itsessään kutsuu uusiin seikkailuihin. Moottorin joustavuus 175 Nm:n vääntömomentilla hyvällä 5.000 rpm:llä on perusta sille, että koko pyörä toimii loistavana urheilu- ja touring-pakettina.
Voisin kirjoittaa romaanin mukavuudesta, minulla ei vain ole kommentteja. Istuin, ajoasento ja tuulisuoja, joiden korkeutta voidaan tietysti säätää napin painalluksella. Kuljettaja voi jopa valita, ajaako tuulessa vai tuulessa hiuksissaan.
Todellinen kohokohta, ymmärrys siitä, että jokin monimutkainen on todella yksinkertaista, on ohjaustangon vasemmalla puolella oleva kiertonuppi, joka tietysti tuli moottoripyöriin BMW:n autoratkaisuista, kuinka antaa ajajalle helppo, nopea ja siten turvallinen pääsy autoon. nurkassa oleva tieto on pienempi iso kuvatelevisio. Olipa kyse polttoaineen määrän, lämpötilan tarkistamisesta tai suosikkiradiolaitteen valitsemisesta. Jos ajat sillä avoimen suihkukypärän kanssa, sekä kuljettaja että matkustaja nauttivat musiikista.
Kaikki, mitä pyörä tarjoaa matkustajalle, asettaa sen paikkaan, jossa muut voivat noutaa mittarin tai mittauskäden ja oppia, mikä on BMW -temppu. Siinä on erinomainen istuin, selkänoja ja kahva (lämmitetty). Voit olla iso tai pieni, voit aina löytää täydellisen asennon, jos ei muuta, istuimen joustavuuden ansiosta. Ja kun perseessäsi on kylmä, kytket vain lämmitetyn istuimen ja vivun päälle.
Asetuksilla pelaaminen mahdollistaa myös tauon. Tämä on tyypillinen BMW -keksintö, jossa on kaksoisjärjestelmä edessä ja rinnakkaisputki takana. Etu- ja takakeskipeltejä ohjaa ESA II, joka on elektronisesti ohjattu jousitus. Eri asetusten välillä on helppo valita napin painalluksella. Mielenkiintoista on, että jousitus toimii paremmin, kun pyörä on kuormitettu. Erityisesti takatörmäys imee huonon kosketuksen asfalttiin paljon paremmin, kun kaksi tietä törmäävät yhteen kuopan tai makaavan poliisin läpi.
Kun testasin suorituskykyä täydellä kaasulla kuudennella vaihteella, ajattelin myös kommentoida sitä, että se ei lyö 300 km/h, koska se kulkee todella hyvin 200:aan asti, ehkä jopa 220 km/h, jos olet kestävämpi. erilaisia, ja sinun on kuljetettava saksalaiset "autobahsit" mahdollisimman pian. Mutta GTL:n kanssa sinun ei tarvitse mennä hulluksi yli 200 km/h, täällä ei ole hauskaa. Kierteitä, vuoristosolia, maaseutuajeluja musiikin soidessa kaiuttimista ja levännyt keho, kun saavut määränpäähäsi. Puolen Euroopan matkustaminen hänen kanssaan ei ole ollenkaan saavutus, tämä on tehtävä, he loivat sen tätä varten.
Lopuksi kommentti hinnasta. Vau, tämä on todella kallista! Perusmalli maksaa 22.950 XNUMX euroa. Predrag? Älä sitten osta.
teksti: Petr Kavchich, kuva: Ales Pavletić
Kasvotusten - Matevzh Hribar
GTL on epäilemättä kiitettävä matkustaja. Tämän vahvisti myös Daren ystävä, joka oli yksi ensimmäisistä, joka osti K 1200 LT: n kymmenen vuotta sitten: matkalla Lubeliin irtisanoin työni (tietysti BMW -pyöräagentin luvalla, joten kukaan epäillä, että vuokraamme testipyöriä!)) uusi risteilyalus. Hän oli vaikuttunut käsittelystä ja ennen kaikkea valtavasta pääntilasta! Suosittelen katsomaan erittäin hauskan videon: auta itseäsi QR -koodilla tai Googlella: hakukenttä "Dare, Ljubelj ja BMW K 1600 GTL" antaa oikean tuloksen.
Hieman kriittisemmäksi: olen huolissani siitä, että vakionopeudensäätimellä varustettu uusi K ei voi ajaa suoraan, kun laskemme ohjauspyörän. Se on vastoin järjen ja CPP:tä, mutta se ei silti toimi! Toiseksi reaktio kaasuun ajettaessa alhaisilla nopeuksilla on luonnotonta, keinotekoista, joten suosittelemme, että et kosketa kaasua, koska vääntömomenttia on tarpeeksi tyhjäkäynnillä etkä huomaa sitä ajon aikana. Kolmanneksi: USB-tikku on käynnistettävä uudelleen aina, kun avainta käännetään.
Testaa moottoripyörän lisävarusteita:
Turvapaketti (säädettävä ajovalo, DTC, RDC, LED -valot, ESA, keskuslukitus, hälytys): 2.269 euroa
Perustiedot
Perusmallin hinta: 22950 €
Testimallin hinta: 25219 €
Техническая информация
moottori: rivissä oleva kuusisylinterinen, nelitahtinen, nestejäähdytteinen, 1.649 cm3, elektroninen polttoaineen ruiskutus Ø 52
Teho: 118 kW (160,5 km) nopeudella 7.750 rpm
Vääntömomentti: 175 Nm nopeudella 5.250 rpm
Energiansiirto: hydraulinen kytkin, 6-vaihteinen vaihteisto, potkuriakseli
Runko: kevyt valurauta
jarrut: kaksi etukelaa Ø 320 mm, säteittäisesti asennetut nelimäntäiset jarrusatulat, takakelat Ø 320 mm, kaksimäntäiset jarrusatulat
Jousitus: kaksinkertainen etukahva, 125 mm: n jousto, yksi kääntövarsi takana, yksi isku, 135 mm: n liike
Renkaat: 120/70 ZR 17, 190/55 ZR 17
korkeus: 750 - 780 mm
Polttoainetankki: 26,5
Akseliväli: 1.618 mm
massa: 348 kg
Kiitämme ja moitimme
ulkomuoto
mukavuus
ammattitaito
poikkeuksellinen moottori
Laitteet
turvallisuus
räätälöintiä ja joustavuutta
erinomainen matkustaja
jarrut
selkeä ja informatiivinen ohjauspaneeli
hinta
vaihdelaatikko ei salli epätarkkoja vaihteita
