Testi: BMW R 1200 RS

Kuluneen vuosikymmenen aikana perinteiset urheilumatkailijat ovat joutuneet hiljaa ja lähes vastustamatta jättämään roolinsa niin kutsuttujen all-round-seikkailupyörien markkinoilla. Kieltämättä ne tiivistivät kaikki urheilullisten matkailijoiden pääpiirteet erittäin hyvin, mutta klassikoiden ystäville, yksinkertaisesta reseptistä huolimatta, todellinen tarjonta on suhteellisen pieni. Ei liikaa, mutta tukevan voimakas moottori, hyvä jousitus ja jarrut, vähän ajoa ja mukavuutta ja ehkä hieman urheilullista ulkonäköä riittää.

BMW, joka on ollut yksi tuottavimmista moottoripyörävalmistajista parantamaan valikoimaansa viime vuosina, ei ole uusi tulokas luokassa. Jo vuonna 1976 hän esitteli vakuuttavasti R 1000 RS: n, mutta vuosituhannen vaihteessa hänen täytyi myöntää, että kilpailijat tiesivät silloin paremmin, luultavasti lähinnä R 1150 RS: n varustetun nyrkkeilymoottorin ominaisuuksien vuoksi. Nyrkkeilykäyttöinen RS (Road Sport) on unohdettu muutamaksi vuodeksi, mutta he ovat äskettäin palanneet segmenttiin vakuuttavasti ja hienolla tyylillä.

Tämä johtuu uudesta vesijäähdytteisestä bokserimoottorista. Päivitysten myötä tämä moottori vei ikonin GS: n ja ylellisen RT: n helposti luokkansa huippuun ja sopii myös erinomaisesti R 1200 R- ja R 1200 RS -malleihin.

Koska R 1200 RS: llä on paljon runkoa ja geometriaa NineT- ja R 1200 R -mallien kanssa, tämä pyörä ei ole aivan klassinen BMW -nyrkkeilijä sellaisena kuin me sen tunnemme. Olemme tottuneet siihen, että Bosker BMW: llä on edessä ns. GS- ja RT -malleissa vesijäähdyttimet puristetaan ulos moottoripyörän sivua pitkin, kun taas toisissa, joiden pitäisi olla paljon kapeampia tarkoitukseensa, tähän ei yksinkertaisesti ollut tilaa.

Ei ole havaittavissa, että uuden klassisen etupyöräkiinnityksen ansiosta se menettää jotain vakauteen ja hallittavuuteen verrattuna jo arvostettuun R 1200 RS -televoveriin. Korkealaatuinen jousitus, jota tukevat kolmivaiheinen elektroninen säätö, vakautusohjelma ja erinomainen Brembo-jarrupaketti, antavat sinun olla aina turvassa, vaikka moottoripyörää painettaisiin voimakkaasti. Mitä tulee viritys- ja jousituskäyttäytymiseen, kuljettajalla on todella vähän tehtävää monista vaihtoehdoista huolimatta, koska halutun asetuksen valitsemisen lisäksi yksinkertaisesta valintavalikosta kaikki tehdään sähköisesti. Ei ole haamua tai huhua heilumisesta ajettaessa epäsäännöllisyyksien yli tai istuessa kovan jarrutuksen alla. No, nautinnot ja ilot, joita nykyaikainen elektronisesti ohjattu jousitus tuo.

Mitä tulee itse moottoriin, tällä hetkellä ei näytä olevan mitään sopivampaa dynaamiseen, urheilulliseen ajamiseen tiellä. Moottori ei räjähdä "hevosten" runsaudesta, mutta nämä kaksi saksalaista mäntää ovat suvereenit ja joustavat. Sen elektroniikkaa tuetaan vakiona erilaisilla työohjelmilla, mutta on myönnettävä, että niiden välillä ei havaittu merkittäviä eroja kuivilla teillä. Voimansiirto on pitkä kahdella viimeisellä vaihteella, joten suuret nopeudet eivät aiheuta tarpeetonta stressiä moottorille. Testipyörässä oli myös pikavaihtajajärjestelmä, joka mahdollistaa kytkimettömän vaihdon molempiin suuntiin. Ensimmäisen ja toisen vaihteen välillä, ainakin voimansiirtomekaniikan lähettämissä ääniviesteissä, on silti parempi käyttää kytkintä, ja vaihteissa, jotka ovat ratkaisevampia ja nopeampia, vaihdevivun painaminen tai nostaminen vaihtaa vaihteita sujuvasti ja sujuvasti ilman mitään kuoppia. Alemmalle kaasulle siirtyminen edellyttää, että moottori on suljettu kokonaan ja joka kerta, kun moottori lisää automaattisesti välikaasua, mikä myös aiheuttaa pakokaasujärjestyksessä kuuluvan rähinän. Miellyttävä.

Joka tapauksessa tekniikka riittää, jotta kuljettaja joutuu käsittelemään asetuksia melko pitkään ennen ensimmäistä ajoa. Ja kun hän siivoaa kaikki läpinäkyvät ja yksinkertaiset kuvakkeet ja valikot, hän etsii sitten eroja ja sopivia asetuksia kymmenien kilometrien päähän. Mutta heti kun hän löytää sopivan, hän yksinkertaisesti unohtaa kaiken. Niin kuin se on.

Niin paljon teknologiasta, mutta entä mukavuus ja matkailu? Ajoasento matalan ohjauspyörän takana on melko urheilullinen, mutta kaukana siitä, mitä tiedämme urheilullisesta S 1000 RR:stä, jonka kanssa RS jakaa suuren osan ulkonäöstään. Istuimen korkeus ei yleensä ole säädettävissä, mutta tilaajalla on mahdollisuus valita kahdesta korkeusvaihtoehdosta. 187 senttimetrin kohdalla en huomannut tilanpuutetta. RS on iso pyörä, ja näyttää siltä, ​​että sillä on helppo ajaa yli 200 kilometriä kokonaisuudessaan. Tuulisuoja on säädettävissä neljään tasoon 2+2-järjestelmässä.Se ei ole niin paljon kuin muissa BMW:issä, mutta se riittää, että tuuli ja melu kypärän ympärillä eivät ole liian voimakkaita suurillakaan nopeuksilla. Ottaen huomioon, että BMW tarjoaa paljon ylellisempiä ja retkipyöriä, se, että RS tulee enimmäkseen ilman matkalaukkuja, ei ole haittapuoli. Jos tarvitset niitä, löydät ne alkuperäisestä lisävarusteluettelosta. Tämä aika riittää Slovenian tasavallalle matkustaakseen vakavasti ja kauas. Mutta en valitsisi sitä sellaiseen tarkoitukseen. Vain siksi, että matkatavaroiden kuljettaminen mukanasi on liian hauskaa. Se on miehen pyörä, jolla ajat, vedä nahkatakkisi vetoketjulla, ajat pois, ei välttämättä kauas, ja tulet kotiin tällä hullulla ilmeellä. Hitaalla pyörällä ajaminen on hauskempaa kuin liikenteen tehokkaimman superauton tukehtuminen.

Emme voi sanoa, että kilpailun ja BMW-tarjouksen joukossa ei ole parasta urheilua, parasta matkailua tai parasta kaupunkipyörää. Mutta kun kokeilet RS:ää, huomaat, että tarvitset vähintään kaksi, ellei kolme pyörää saadaksesi enemmän urheilullisuutta, enemmän ajoa ja hauskempaa lyhyttä kaupunkiajoa kuin mitä tämä pyörä tarjoaa. Slovenian tasavalta ei ole kompromissi, se on täysin ainutlaatuinen moottoripyörä, jossa on paljon tyyliä, sielua ja luonnetta.

Slovenian tasavalta on kuitenkin elävä todiste siitä, että suuret kompromissit kaksipyöräisessä maailmassa ovat mahdollisia modernin tekniikan ansiosta, ja jostain luopuminen jonkin muun kustannuksella on yhä vähemmän. Kompromissien kanssa eläminen on fiksua, vähemmän stressaavaa ja pitkällä aikavälillä käytännöllisempää, mutta sitä ei kirjoiteta kaikkien iholle. Jos kuulut niihin, jotka voivat tehdä tämän, RS on oikea valinta.

Matyaz Tomazic, kuva: Sasha Kapetanovich

• Perustiedot

  Myynti: BMW Motorrad Slovenia

  Testimallin hinta: 14.100 € XNUMX €

• Техническая информация

  moottori: 1.170 cc, kaksisylinterinen bokseri, vesijäähdytteinen
  
  
  

  Teho: 92 kW (125 km) nopeudella 7.750 vrt./min

  Vääntömomentti: 125 Nm nopeudella 6.500 rpm

  Energiansiirto: 6-vaihteinen vaihteisto, kardaani, pikavaihtaja

  Runko: kaksiosainen, osittain putkimainen

  jarrut: kaksoislevy edessä 2 mm, Brembo-säteittäinen kiinnitys, yksittäinen takalevy 320 mm, ABS, luistonesto

  Jousitus: teleskooppihaarukka USD, 45 mm, sähkö säädettävä, yksi takaveto Paralever, el. säädettävä

  Renkaat: edessä 120/70 R17, takana 180/55 R17

  korkeus: 760/820 mm

  Polttoainetankki: 18 XNUMX litraa

  massa: 236 kg (valmis ajoon)

Kiitämme ja moitimme

ajokyky

moottori

ulkonäkö ja varustus

monipuolisuus

joidenkin tietojen läpinäkyvyys digitaalinäytössä

istuinkorkeutta ei voi säätää