Testi: KTM 390 Duke

Teksti: Primoж манrman, kuva: Aleш Pavleti.

Mattigoffenissa KTM:n presidentti Stefan Pierer pohti tilannetta jo ennen kriisiä, noin 2007. Moottoripyörätalot, erityisesti japanilaiset, ovat edelleen juurtuneet samalla tavalla ja tuoneet markkinoille uusia malleja joka vuosi. Markkinoijat keksivät aina uusia vanhoja temppuja, mutta samalla he unohtivat, että väestön ostovoima ikääntyi ja että ongelmia oli ratkaistava nuorempien kanssa.

Markkinat kyllästyivät kriisistä, talous jäähtyi, Japanin varastot täyttyivät, kauppiaat voihkivat, voitot laskivat. Toisaalta nuoret nauttivat yhä enemmän tietokoneen näppäimistöjen naputtelusta ja adrenaliininautinnoista virtuaalimaailmassa. Kuva oli hieman erilainen maailman vähemmän kehittyneissä, mutta nopeasti kehittyvissä osissa, erityisesti Kaakkois-Aasiassa, Kiinassa ja Intiassa, joissa kriisiä ei ollut.

Päinvastoin, talouskasvun kierre siellä oli (oli) ylivoimainen. Oli (oli) moottoripyörä, jolla oli erityisasema, kuten maassamme noin 50 vuotta sitten, jolloin "kolmivaiheinen" Tomos tai kyllä, Lambretta prestige oli slovenialaisen liikkuvuuden käsite ja perusta.

Pirer kertoi heille: – Moottoripyöräteollisuuden suurin haaste on saada nuoremman sukupolven huomio moottoripyöriin ja tehdä moottoripyöristä yhtä kiinnostavia kuin esimerkiksi tietokoneet. Mutta meidän on tiedettävä, kuinka saada heidät mukaan." Pienten herttuoiden idea syntyi teini-ikäisten ideoista ja aloitteista juuri tätä tarkoitusta varten luoduissa Facebook-profiileissa. Ja osa tätä tarinaa on myös "stuntman" Rok Bagorosh, joka polttaa renkaita ja nuorten toiveita Duki 125, 200 ja 690.

KTM löysi heidät hikoilusta

Tämän strategian jatkamisen hengessä itävaltalaiset tekivät yhteistyötä intialaisen Bajaj Auton kanssa ja tarjosivat keväällä 2011 ensimmäistä pienempää Duke-mallia - 125-kuutioinen yksisylinterinen. KTM ja intiaanit? Riskialtista liikettä. Mutta moottoripyörä oli siisti ja viehättävä, Kiskan talojen tyyliin. Ei ollut kallis. Vuoden ensimmäisellä puoliskolla myytiin noin 10.000 2012 ajoneuvoa, ja kävi ilmi, että kohderyhmänä ei ollut vain teini-ikäiset, vaan myös vanhemmat moottoripyörän "palaajat", jotka tarvitsivat yksinkertaisen kaksipyöräisen löytääkseen tämän ehkä jo kadonneen tunteen. Eikä heidän skootterinsa haise. Hyvien tulosten rohkaisemana Itävaltalais-Intian allianssi lähetti markkinoille vuonna 200 125 kuutiometrin version lähinnä Intian markkinoita silmällä pitäen, missä XNUMX kuutiometrin mallit eivät ole erityisen suosittuja. Molempien mallien perusta on sama, vain moottoria on vaihdettu suuremmassa versiossa.

Perheen nuorin

Mutta yhteys KTM-Bajajin välillä ei pysähtynyt ja ennen tätä kautta se esitteli uuden Duken, jonka tilavuus on 390 kuutiometriä, jo tunnetulla vanhempien veljien alustalla. Miksi 390? KTM vastaa: "Koska tämä on moottorin koko, joka on enemmän tai vähemmän läsnä kaikilla markkinoilla ympäri maailmaa. Kun 125 ja 200 kuutiojalan sisarukset ovat suunnattu Eurooppaan ja Aasiaan, 390 on suunnattu maailmanlaajuisille markkinoille. Itse moottori painaa 36 kiloa ja yhdistetty moottoripyörä painaa kuivana 139 kiloa, mikä on vain 10 kiloa vähemmän kuin 200 cc:n versio. Auto on suunniteltu kokonaan uudelleen ja se pystyy kehittämään 44 hv. 9.500 XNUMX rpm:llä vastikään suunniteltuun vaihteistoon on lisätty kuudes vaihde, laitteisto on vankka, mukaan lukien (kytkettävä) Bosch ABS.

Miten se toimii?

Ensi silmäyksellä uusi Duke on todellinen perheenjäsen, ja sen erottuva muotoilu, jota nuoret rakastavat; rohkea ja raikas. Yksityiskohdat osoittavat, että se ei ole aivan arvovaltaisesta laivastosta, esimerkiksi takakääntövarsi tai etuhaarukan puristin ja intialainen (muuten luja) jarrusarja. Digitaalinen mittari tarjoaa runsaasti tietoa virrankulutuksesta kierroksiin nykyiseen vaihteeseen, mutta sinun on totuttava numeroiden ja kirjainten kokoon. Asento on suora, jalat hieman koukussa, ohjaustanko auki, hieman eteenpäin siirretty.

Hän herää kolisevaan ääneen, joka kuuluu moottorin alle piilotetusta pakoputkesta. Tämä itse asiassa herää 4.000:n kohdalla ajon aikana, laulaa tarkemmin, ja sen käyrä nousee jatkuvasti ja tasaisesti 10.000 rpm asti. Ja hän pitää siitä, että häntä työnnetään korkeammalle, joten kiihtyvyys on todellinen nautinto, ja joka metrillä tämä Dukec muuttuu miellyttäväksi. Leikkisä. Jopa asutuksen ulkopuolisilla teillä se antaa jo varsin aidon moottoripyörätuntuman, sitä on helppo ohjata, eikä se ole samalla vaikeaa. Tässä tulee kuudes vaihde. Ehkä siitä puuttuu vain lopullinen terävyys, kuten i:n piste.

Otsikon kysymyksessä ei ole vastausta tai sen pitäisi olla sanan tai sijaan. Ilman itävaltalaisten ja intialaisten yhteistä työtä tätä moottoripyörää ei olisi olemassa, koska molemmat sanovat oppineensa paljon toisiltaan vuosien yhteistyön aikana. Ja me olemme heistä. Ensinnäkin se, että nuorilla on edelleen intohimoa. Sinun tarvitsee vain painaa oikeaa painiketta, vaikka se olisi tietokone.

• Perustiedot

  Myynti: MOST, doo in SELES RS, doo

  Testimallin hinta: 5.190 €

• Техническая информация

  moottori: yksisylinterinen, nelitahtinen, 373,2 cm3, nestejäähdytys.

  Teho: 32 kW (44) nopeudella 9.500 rpm

  Energiansiirto: Vaihteisto 6-vaihteinen, ketju.

  Runko: Teräsputki.

  jarrut: etulevy Ø 300 mm, 4-mäntäiset jarrupalat, takalevy Ø 230 mm, yksimäntäinen jarrusatula.

  Jousitus: USD WP etuhaarukka, Ø 43 mm, 150 mm:n liike, kaksoiskääntövarsi, WP yksiisku, 150 mm liike.

  Renkaat: 110/70-17, 150/60-17.

  korkeus: 800 mm.

  Polttoainetankki: 11 l.

  Akseliväli: 1.367 mm.

  massa: 139 kg.

Kiitämme ja moitimme

Ulkonäkö ja muotoilu

Kaikki yhteensä

ajoasento

Ohjauksen ohjaus

Joidenkin laitteiden hinta

Käsitteellisen selkeyden puute