Testi: Volkswagen Volkswagen ID.4 // Volkswagen ID.4 – Yllätys? Melkein…
Pitoisuus
Molemmilla malleilla on tietysti paljon yhteistä, mutta ulkoisesti se ei todellakaan ole samanlainen. Toisin sanoen minusta näyttää siltä, että suunnittelukieli seuraa myös muita muotoja ja suuntauksia kuin se, joka määrittää suuremman tunnuksen ulkonäön. Tietenkin Volkswagen teki molemmat autot joustavalle ja modernille sähkömallialustalle (MEB), mikä tarkoittaa, että niillä on varmasti yhteinen tekninen asiantuntemus.
Tähän luokkaan kuuluvat pääasiassa akku ja siihen liittyvä elektroniikka, taka -akselin käyttömoottori ja runko. Tietenkin ID.4 on pidempi auto, kooltaan lähes 4,6 metriä. Jos ei SUV -mallien modernista tulkinnasta ...
Okei, okei, ymmärrän - nyt aiot sanoa, että veto on vain takaveto, yksi vaihde (no, itse asiassa vain alasvaihto), ja sitä on niin vaikea luokitella maastoautoksi. Kyllä, mutta vain tässä tapauksessa. Mutta jos haluan olla täsmällinen, niin täytyy sanoa, että neliveto (etuakselilla toki toisella sähkömoottorilla) saattaa olla toivottavampi urheilullisemman GTX-mallin muodossa (vakavalla 220 kilowatilla) .
Enkä olisi yllättynyt, jos ajan myötä GTX: lle tulee vielä heikompi veli, joka tarjoaa myös nelivetoa, jossa on vähemmän voimaa ja urheilullisuutta ja joka sopii paremmin jyrkkiin laskuihin, perävaunun hinaamiseen, pehmeään maastoon . tie, liukas maa ... Mutta se on toinen aihe.
Tietenkin kaikille, jotka tuntevat nuoremman ja vanhemman veljen ID.3 sisustuksen, tämän mallin sisustus on myös nopeasti lähellä ja välittömästi tunnistettavissa. Yhdellä suurella erolla - ilmavuus ja tilavuus on tällä kertaa huomattavasti enemmän, se istuu hieman enemmän (mutta ei kovin kiinteästi, jos et halua, mikä on hienoa), ja istuimet ovat vain hyviä, hyvin harkittuja, erittäin yritys. ja vahvalla sivutuella. Olin samaa mieltä usean päivän kovan ajon jälkeenkin.
Mutta miksi he eivät ehdottaneet ristiselän säätöjä tai säätöjä, on minulle mysteeri (ne, joilla on satunnaisia selkävaivoja, tietävät jo mistä puhun), vaikka muoto on yllättävän selvä. Tarpeeksi monipuolinen selviytyäkseen ilman sitä (ErgoActive -istuimet, joissa on kaikki edellä mainitut, on varattu vain paremmille varusteille).
Runsaasti tilaa (todella paljon) keskikonsolissa ja istuinten välissä parantaa käytännöllistä käytettävyyttä, johon ne lisäävät (säädettävät) käsinojat. Tiedätkö, ettei vaihdevipua ole (ainakaan klassisessa mielessä), se ei myöskään tarvitse sitä - kytkimen sijaan kuljettajan edessä olevan pienen näytön päällä on suuri vaihtokytkin, kuten satelliitti. Siirtyminen eteenpäin, eteenpäin, taaksepäin, taaksepäin ... Se kuulostaa niin yksinkertaiselta. Ja niin se on.
Tilavuus on yksi tärkeimmistä valttikorteista
Anna minun pysyä hieman kauempana sisällä. Näkyvyys on tietysti hyvä, mutta erittäin tasainen ja kauas ulottuva tuulilasi (välttämätön aerodynamiikka) ja siitä johtuva kauas ulottuva A-pilari tarkoittaa, että sen on oltava vahvempi ja siksi leveämpi ja epäedullisemmassa kulmassa, mikä tarkoittaa myös sitä, että joskus piilotetaan kaikki ( tärkeä) yksityiskohta kuljettajalle - esimerkiksi kun jalankulkija tulee tielle ja kuljettaja ei näe häntä tietystä kulmasta. Tietenkin sinun täytyy tottua tähän ja reagoida sen mukaisesti; on totta, että tällaiset tilanteet ovat harvinaisia.
Ja tietysti täällä oleva tila on yhtä ystävällisesti jaettu takapenkillä olevien matkustajien kesken, joita jatkuvasti unohdetaan. Ulkona se ei ole aivan avaruuden ihme (tiedät, 4,6 metriä), mutta heti kun istuin takapenkille, tilavuus, etenkin polvihuone (istuin pysyi viritettynä 180 senttimetrin pituukselleni)), Olin todella yllättynyt. Istuin on riittävän pitkä, mukavasti asetettu niin, että takamatkustajat, jos ovat hieman korkeammalla, eivät pure polviaan.
Lasipintoja on paljon, pääntila on edelleen kunnollinen ... Lyhyesti sanottuna takaosa on myös varsin miellyttävä asuintila, joka varmasti ylittää Passatin alueella. On sääli, että VW -oviverhoukset jotenkin unohtivat kuinka positiivisen tunteen pehmeä, kosketeltava muovi tai kangas voi koskettaa. Taistelu jokaisesta eurosta on tiedettävä jossain ...
Onneksi ei matkatavaroiden litroille ja senttimetreille. Huolimatta siitä, että käyttölaite on asennettu alla olevaan alaosaan (puhumattakaan tilaa vaativasta monijohtimisesta), tilaa on enemmän kuin tarpeeksi. Varsinkin kun otetaan huomioon senttimetrin anteliaisuus takapenkillä. Pohja on oikeastaan hieman korkeampi, mutta sen ei pitäisi häiritä minua liikaa. Ja kasvi lupaa 543 litraa, mikä on paljon enemmän kuin luokan keskiarvo. Vertailun vuoksi Tiguan tarjoaa 520 litraa. Tietenkin tätä voidaan lisätä (yksinkertaisella) taittamisella tai paremminkin sanottuna takaistuimien sijoittamisella, ja pohjan alla on myös hyödyllinen laatikko kaapeleiden lataamista varten. Se saattaa kuulostaa ylivoimaiselta, mutta sähköisen liikkuvuuden uusi todellisuus vaatii myös muita säilytyspaikkoja.
Kiihtyvyys venyttää suusi, ulottuu melkein
Unohda hetkeksi kaikki, mitä tiesit takavetoisista moottoreista. Täällä kaikki on kuitenkin hieman erilaista. On totta, että sähkömoottori, jonka maksimiteho on 150 kilowattia (204 hevosvoimaa) paperilla, tarjoaa edelleen enemmän tehoa ja vieläkin hämmästyttävämmän vääntömomentin 310 Newtonmetrin avulla (no, enemmän kuin numerot, sen välitön toimitus ensimmäisistä tunneista). . kierrokset ovat aina yllättäviä), mutta kaiken kaikkiaan tie on kaukana siitä, mitä odottaisit takapyörävetoiselta autolta. Tietenkin on otettava huomioon useita tekijöitä.
Se, että tämä on sähköauto (tarkemmin sanottuna sähköakku - BEV), mikä tarkoittaa, että sen vieressä on pirun painava akku, joka nostaa vaa'alle reilu puoli tonnia! Aika paljon, eikö? No, ei ihme, että ID.4 painaa yli 2,1 tonnia. Puhun tietysti tehokkaimmasta akusta, jonka teho on 77 kWh. Tietenkin insinöörit jakoivat tämän massan täydellisesti, piilottivat akun pohjaan kahden akselin väliin ja laskivat painopisteen. Hyödyllisin on kuitenkin erittäin herkkä pitohallinta, joka on todella ketterä ja erittäin herkkä kesyttämään koko vääntömomentin.
Urheiluohjelmassa tämä tottumattoman kuljettajan tunnus voi olla melkein hämmästynyt, kun hän juoksee väkivaltaisesti paikaltaan liikennevalon edessä, ikään kuin se olisi neljänneksen mailin kiihdytyskilpailu - lähes uskomattomassa hiljaisuudessa ja ilman ominaista vinkumista ja renkaiden hionta asfaltilla. Vain heikko pilli, taka -akselin lievä istuminen, selkänoja istuimen syvyyksissä… ja hieman hikinen käsivarsi… kun henkilöllisyystodistus työntyy pois paikaltaan ikään kuin joku olisi ampunut sen näkymättömällä kuminauhalla.
Todella vaikuttava! Tämä on tietysti kaukana siitä liigasta, johon esimerkiksi Taycan kuuluu, ja kiihtyvyystiedot 100 kilometriin tunnissa eivät ole aivan historiallisia - mutta kiihtyvyyden intensiteetti ensimmäisillä kymmenillä metrillä piti suuni. leveä. avaa leveä hymy.
Tietenkin tällainen hauskuus tarkoittaa, että kantama on paljon vaatimattomampi kuin luvattu (ihanteellinen) 479 kilometriä, mutta muutama tällainen lyhyt terävä kiihtyvyys ei vahingoita sitä vakavasti. Ajaessani ympäri kaupunkia ja sen ympäristöä Eco -ohjelmalla (joka riittää jokapäiväisiin tarpeisiin), laskin, että se kulkisi vähintään 450 kilometriä. No, en tietenkään päässyt loppuun, mutta kulutus oli noin 19 kWh.
Tietenkin moottoritielle osuminen on paljon vaikeampi tehtävä ja joskus stressaavampi. Tässä tapauksessa kaikki hajoaa hieman, kuten aina pitkäaikaisen raskaan kuorman kanssa, mutta onneksi ei merkittävästi. Useiden satojen kilometrien jälkeen samalla etäisyydellä (Ljubljana-Maribor-Ljubljana), mikä on tietysti välttämätöntä, keskikulutus on vakiintunut 21-22 kWh:iin 100 kilometriä kohden, mikä on mielestäni erinomainen tulos tällaiselle koneelle. . Tietenkin tarvitsen toisen selityksen - vakionopeussäädin näytti 125 kilometriä tunnissa, missä se oli sallittua, muuten sallittu enimmäisnopeus. Ja olin yksin autossa, ja lämpötila oli melkein täydellinen, 18-22 astetta.
Valmistajan ilmoittamat latauskapasiteetit ovat enemmän kuin tarpeeksi. Julkiset 11 tai 22 kW: n latausasemat toimivat helposti, mutta ne eivät anna vakavaa vaikutusta (vähintään 11 kW), kun ne pysäytetään tunnin ajaksi. Kuitenkin nopealla (50 kW) hitaammin valmistetulla kahvilla kestää noin 100 kilometriä, ja mielenkiintoista on, että akku (ainakin kokeissani) mahdollistaa lataamisen samalla nopeudella (lähes 50 kW), yli 90 prosenttia . maksaa. Ystävällinen!
Hän löytää itsensä käännösten välistä
Todellakin! Kaikella kulmassa kuljetettavalla massalla se ei tietenkään ole eikä voi olla ketterä urheilija, vaan koska insinöörit ovat puristaneet akun koko massan mahdollisimman pieneen asentoon, kun lastataan edestä ja takaa. akselit ovat täydellisiä, ne näyttävät tehneen (melkein) niin paljon kuin mahdollista - erillisillä etu- ja takapyörillä. Niinpä mutkissa se on todella kadehdittavan ketterä myös kohtalaisilla taka-akselikuormituksilla, missä tuntuu, että vääntömomentti työntää alustaa ja varsinkin renkaita aina äärirajoilleen, joskus hieman korkeammallekin.
Kun tietokoneen suojelusenkeli häiritsee sitä, mitä tapahtuu pyörien alla, pito on aina optimaalinen eikä takaosa kellu yksinään reunaan (hikiset kädet ja nopea syke). Tietenkin runko aina hieman kallistuu, ja onneksi takapyörä tuntuu aina hieman. Iskunhallinta (DCC) auttaa todennäköisesti tässä, mutta ennen kaikkea joskus alustan ankara vastaus lyhyisiin kolhuihin hitaan kaupunkimatkan jälkeen on tasaisempi ja rento (jopa tämä on saatavilla vain parhailla varusteilla tällä hetkellä).
ID.4: n dynaaminen ajo edellyttää siksi tasapainoa kohtuullisen taka -akselikuormituksen ja ohjauspyörän hellävaraisen käden välillä. Jos ohjauspyörä lisätään liian nopeasti kaasupoljin alhaalla, myös etupyörät voivat menettää maanpinnan, ja jos ohjauspyörä pyörii jyrkästi ja poljin painetaan holtittomasti maahan, takatörmäys työntää ja hallitsee kytkintä. päättäväisemmin. Tämä on vieläkin mielenkiintoisempaa lyhyissä käännöksissä, kun kuorma painaa takaosaa hetkeksi alas oikeaan aikaan ja osoittaa edessä olevan sisäpyörän purkamisen ...
Tasaisilla osilla vääntömomentti voittaa kaiken tämän massan hyvin, sitten se kuluttaa kaikki nämä valtavat voimat laskeutumisessa, mutta tasaiseen, hyvin, jopa nopeaan käyttöön nämä laitteet ovat enemmän kuin tarpeeksi. Kesti kuitenkin todella hetken tuntea olonsa kotoisaksi melko korkeassa ID.4: ssä, joka toisaalta osoittaa nopeasti vakavuutensa. Täällä uusi GTX, joka tarjoaa enemmän voimaa ja neliveto, tunkeutuu nopeasti alitajuntaani. Toivottavasti voin sitten sanoa, että tämä on lopullinen tunniste ...
Volkswagen Volkswagen ID.4
Perustiedot
| Myynti: | Porsche Slovenia |
|---|---|
| Testimallin hinta: | 49.089 € |
| Perusmallin hinta alennuksilla: | 46.930 € |
| Testimallihinta -alennus: | 49.089 € |
| Teho: | 150 kW (110 KM) |
| Kiihtyvyys (0-100 km / h): | 8,5 s |
| Suurin nopeus: | 160 km / h |
| ECE -kulutus, sekoitettu sykli: | 16,2 kW / hl / 100 km |
| Takuu: | Yleinen takuu 2 vuotta ilman kilometrirajoitusta, laajennettu takuu suurjänniteakkuille 8 vuotta tai 160.000 XNUMX km. |
| Systemaattinen tarkastelu | np km / 24 |
Kustannukset (jopa 100.000 XNUMX km tai viisi vuotta)
| Säännölliset palvelut, työt, materiaalit: | 480 XNUMX € |
|---|---|
| Polttoaine: | 2.741 XNUMX € |
| Renkaat (1) | 1.228 € |
| Arvon menetys (5 vuoden kuluessa): | 32.726 XNUMX € |
| Pakollinen vakuutus: | 5.495 XNUMX € |
| KASKOVAKUUTUS ( + B, K), AO, AO + | 8.930 XNUMX ( |
| Laske autovakuutuksen hinta | |
| Ostaa | 51.600 € 0,52 (km hinta: XNUMX) ) |
Техническая информация
| moottori: | sähkömoottori - asennettu poikittain taakse - suurin teho 150 kW np:llä - suurin vääntömomentti 310 Nm np:llä |
|---|---|
| Akku: | 77 kWh. |
| Energiansiirto: | etuvetomoottori - 1-vaihteinen manuaalivaihteisto - renkaat 255/45 R 20. |
| kapasiteetti: | huippunopeus 160 km / h - kiihtyvyys 0–100 km / h 8,5 s - virrankulutus (WLTP) 16,2 kWh / 100 km - sähköetäisyys (WLTP) 479–522 km - akun latausaika 11 kW: 7: 30 h (100 %); 125 kW: 38 min (80%). |
| Kuljetus ja jousitus: | crossover - 5 ovea, 5 istuinta - itsekantava kori - yksijousitus edessä, kierrejouset, kolmiomaiset poikkipalkit, stabilointilaite - monilenkkiakseli takana, kierrejouset, vakaaja - levyjarrut edessä (pakkojäähdytys), takalevyjarrut, ABS , takapyörän sähköinen seisontajarru - hammastanko- ja hammaspyöräohjaus, sähköinen ohjaustehostin, 3,25 kierrosta ääripisteiden välillä. |
| Massa: | Tyhjä 2.124 kg - Sallittu kokonaispaino 2.730 kg - Perävaunun sallittu massa jarrulla: 1.200 75 kg, Ilman jarrua: np - Sallittu kattokuorma: XNUMX kg |
| Ulkomitat: | pituus 4.584 mm - leveys 1.852 mm, peileillä 2.108 mm - korkeus 1.631 mm - akseliväli 2.771 mm - eturata 1.536 - takana 1.548 - maavara 10.2 m. |
| Sisämitat: | pituussuuntainen edessä 860-1.150 mm, takana 820-1.060 mm - leveys edessä 1.520 mm, takana 1.500 mm - pään korkeus edessä 970-1.090 mm, takana 980 mm - etuistuimen pituus 510 mm, takaistuin 465 mm - ohjauspyörän halkaisija 370 mm mm |
| Laatikko: | 543-1.575 l |
Mittauksemme
| T = 27 ° C / p = 1.063 mbar / suht. vl. = 55% / Renkaat: Bridgestone Turanza Eco 255 / 45-235 / 50 R 20 / Matkamittarin tila: 1.752 km | |
| Kiihtyvyys 0-100 km: | 8,7s |
|---|---|
| 402 m kaupungista: | 15,4 vuotta ( 133 km / h) |
| Suurin nopeus: | 160 km / h (D) |
| Sähkönkulutus vakiomallin mukaisesti: | 19,3 kWh / 100 km |
| Jarrumatka 130 km / h: | 58,6m |
| Jarrumatka 100 km / h: | 35,6m |
| Olen meja: | 40m |
| Melu 90 km / h | 57dB |
| Melu 130 km / h | 64dB |
Yleisarvio (420/600)
Tähän mennessä olen voinut testata melko paljon paristokäyttöisiä malleja, jopa innostuneesti ja perusteellisesti. Mutta vain tämä vakuutti minut ensimmäistä kertaa siitä, että monipuolisuudellaan, tilavuudellaan ja ominaisuuksillaan se voisi todella olla auto, jota voidaan käyttää joka päivä, joka ei voi olla vieras perhevelvollisuuksille, pitkille matkoille ja suuremman kaapin kuljettamiselle. , ei ... Ei, ei ilman puutteita, mutta niitä ei enää ole. No, paitsi että hinnat.
Ohjaamo ja tavaratila (94/110)
Kirkas tila ulkoisissa senttimetreissä - ja sen ICE-sukulaisten suhteen.
Mukavuus (98
/ 115)Ihmisarvoiset istuimet, loogisesti hiljainen matka ilman tärinää ja mukava, lineaarinen kiihtyvyys ilman vaihteistoa. Ensinnäkin rauhallinen ja mukava.
Vaihteisto (67
/ 80)Välittömästä vääntömomentista se (voi) kiihtyä, etenkin muutaman ensimmäisen kymmenen metrin kohdalla. Luokan mestari alussa liikennevalon edessä.
Ajo -ominaisuudet (73
/ 100)Painon mukaan se on yllättävän ohjattava ja ohjattava käännöksissä.
Turvallisuus (101/115)
Kaikki mitä tarvitset ja kaikki mitä haluat saada. Varsinkin kun järjestelmä voi pitää auton itsenäisesti kaistan keskellä.
Talous ja ympäristö (55
/ 80)Virtausnopeus on kooltaan todella pieni, ja vaihteluväli voi olla jopa lähellä tehtaan tasoa.
Ajamisen ilo: 3/5
ID.4, ainakaan tässä suoritusmuodossa, ei ole ensisijaisesti tarkoitettu parantamaan ajokokemusta. Mutta olisi epäreilua sanoa, että hän on kömpelö laiskuus. Jollain tuntumalla, alleviivatusta massasta huolimatta, se voi olla varsin ketterä ja nopea – ja ennen kaikkea se voi olla todella hauskaa liikennevaloista liikennevaloihin suoriutuvilla kiihdytyksillä.
Kiitämme ja moitimme
muoto ja ennen kaikkea tila
voimakas voimansiirto ja suuri vääntömomentti
yleinen hyvinvointi ja ergonomia
kattavuus ja ennustettavuus
(jotkut) valitut materiaalit sisätiloissa
vahingossa (liian) kova alusta tuhoutuneella asfaltilla
arvaamattomat kosketuskytkimet ohjauspyörässä
tunne hieman steriiliä ohjauspyörässä
