Tien pysyvyys: määräävät tekijät

Tiellä pito on epäilemättä olennainen osa turvallisuutta ja ajonautintoa. Huomioimme tärkeimmät tekijät, jotka määräävät auton käyttäytymisen laadun.

Painovoiman keskipiste

Jokaisella autolla on enemmän tai vähemmän korkea painopiste riippuen sen korkeudesta sekä painon pystyjakaumasta. On järkevää, että urheiluautolla olisi paljon matalampi painopiste kuin maastoautolla, koska sen korkeus on paljon pienempi. Kahdella samankokoisella autolla voi kuitenkin olla eri painopisteet... Todellakin, mitä enemmän massat laskevat (esimerkiksi jotkut sähköautot, jotka laittavat tyhjät akut lattialle), sitä alemmas painopiste on , ja päinvastoin, mitä enemmän painoa, sitä suurempi painopiste (siksi kattolaatikot voivat tehdä autostasi vaarallisemman). Matala painopiste tarjoaa paremman vakauden, mutta myös merkittävästi vähentää kehon liikkuvuutta (ja välttämättä vähentää jousituksen liikettä). Jälkimmäinen aiheuttaa todella epätasapainon, joka vaikuttaa myös jokaisen junan vetokykyyn. Mitä suurempi rungon liike, sitä epätasaisempi paine jakautuu jokaiseen pyörään. Jotkut pyörät murskautuvat ja toiset ovat hurmioituneita (erittäin vähän tiekontaktia, voi jopa käydä niin, että yksi pyöristä ei enää kosketa tietä ajoneuvoissa, joissa on alkeellinen taka-akseli: vääntötankoakseli).

Voit muuttaa painopistettä hieman itse laskemalla autoa, vaihtamalla (tai säätämällä, mutta tämä on harvinaisempaa) jousia (siksi laitamme lyhyemmät). Huomaa amatööreille, että jos haluat olla huipulla, on suositeltavaa ostaa KW:ltä tai Bilsteinilta.

Kuivapohjaisen moottorin ansiosta Ferrari-moottori voidaan sijoittaa vielä alemmas!

Varo kattobokseja, jotka muuttavat painopisteen korkeutta. Mitä täyteläisempi se on, sitä valppaampi sinun on oltava.

Akseliväli / alusta

Tietysti alustan ja alavaunun suunnittelu on tärkeä hyvän pidon kannalta, mutta tässä päästään tekniseen ja fyysiseen tietämykseen, joka on varsin tärkeää ja jota en voinut käsitellä liian yksityiskohtaisesti (joitakin tietoja tässä kuitenkin) . ..

Voimme silti puhua joistakin sen osista, kuten akselivälistä (etu- ja takapyörien välinen etäisyys). Kun se on korkea, auto saa vakautta suurella nopeudella, mutta menettää hieman hallittavuutta pienissä käännöksissä (ääritapauksissa bussi tai limusiini). Siksi sen on oltava riittävän suuri, mutta ei liian suuri, jotta ketteryyden ja vakauden välillä halutaan saavuttaa hyvä tasapaino (lisäksi raideleveyden ja akselivälin pituuden suhde ei saa olla liian suhteeton). Pitkä akseliväli vaikuttaa aliohjautumiseen. Lisäksi mitä enemmän pyörät ovat alustan päissä (lyhyt ulkonema), sitä parempi tiepito ja parempi korin liikkeen hallinta (ei itse asiassa niin helppoa), mutta tämä on edelleen "kevennystekijä".

3-sarjassa on hyvä kompromissi, jonka avulla molemmat voivat säilyttää hyvän ohjattavuuden alhaisilla nopeuksilla yli 200 km/h toimittaen.

7-sarja, kuten Tasliman, tarjoaa erittäin pitkän akselivälinsä vuoksi aliohjautuvuuden poistamisen tarjoamalla ohjattavia takapyöriä.

Jos Mini on hämmästyttävän tehokas kohtuullisilla nopeuksilla, 200 km/h huippujen kokeileminen vaatii kovaa sydäntä... Silloin vakaus vaarantuu ja ohjauspyörän pieninkin kolhua voi olla pelottavaa.

Alustan vahvistus: kallistuksenvaimentimet ja poikittaispalkki

Nämä kaksi palkkia vaikuttavat auton käyttäytymiseen ja siten sen käsittelyn laatuun. Joustintuki (joka voi sijaita edessä ja takana tai kilpailussa jopa ohjaamon keskellä) tekee alustasta jäykemmän. Sitten tunnemme, että auto on erittäin jäykkä, ja alustan tuntu (enemmän tai vähemmän) katoaa (se "rullaa" vähemmän). Voit nähdä sen (jos sinulla on) avaamalla konepellin, se yhdistää kaksi etuiskunvaimentimen päätä, jotka kulkevat moottorin yli. Liikkeen tarkoituksena on siis summata, vahvistaa korirakennetta siirtämällä elementtejä tiettyihin strategisiin paikkoihin (ne pyörät ovat eniten rajoituksia vaativat kohdat, mikä on loogista, koska ne kantavat auton)

Tässä on kaksiosainen välilevy. Puomi voi myös kulkea suoraan puolelta toiselle yhdessä lohkossa, toisin kuin yllä olevassa kuvassa. Lyhyesti sanottuna puhumme alustaa pitävien tukien kytkennästä.

tässä ollaan kilpailukentällä Delagen valmistamalla autolla. Baarikaliiperi puhuu puolestaan...

Kallistuksenvakaimeksi kutsuttua kallistuksenvakainta löytyy melkein kaikista tuotantoautoista, toisin kuin BMW 3 -sarjan kannattimet, mutta ei varsinaisesti Golfissa... Sen avulla voit siis rajoittaa kallistumista poistamatta sitä . Tämä ei ole tavoite, koska rullausta tulee aina olla mahdollisimman vähän (varo, ettei se ole liian tärkeä ja siten kuljettajalle havaittavissa). On huomattava, että yleisesti ottaen mitä tehokkaampi ajoneuvo (kuten superauto), sitä jäykempi kallistuksenvaimennin on (koska se altistuu suuremmille kuormituksille, sen on kestettävä paremmin muodonmuutoksia).

Ja tässä on kallistuksenvaimennin, jota osoittavat valkoiset nuolet.

Painon jakautuminen

Jokaisen auton perimmäinen tavoite on painon jakautuminen 50/50 tai 50% painosta edessä ja loput takana (tai hieman enemmän takana, jos se on suuri propulsio parantaakseen täyden kuorman pidon). Ja helpoin tapa tehdä tämä on laittaa moottori taakse, kuten mikä tahansa itseään kunnioittava superkouluttaja. Jotkut etumoottoriset sedanit voivat kuitenkin myös tehdä tämän: yleensä kyse on propulsiojärjestelmästä, koska taakse menevä voimansiirto mahdollistaa paremman massan jakautumisen (toisaalta vetovoimalla on koko paino edessä, koska kaikki sen työntövoimalle suunnitellut mekaniikka ovat konepellin alla). Kun moottori on edessä, tavoitteena on siirtää se mahdollisimman pitkälle taaksepäin (siis kuljettajaa kohti) käyttämällä niin sanottua pitkittäisarkkitehtuuria.

Gallardossa on ilmeisesti keskimoottori, toisin kuin alla olevassa kaaviossa, jossa näkyy perinteinen etumoottorinen auto (taloudellisempi ja käytännöllisempi. Se on kuitenkin pitkittäinen moottori/voimalaitosversio, joten melko jalo). Huomaa ohimennen, että tämä johtaa tiettyihin toimiin, jotka voivat hämmentää vähemmän tuttuja. Takapyörät ovat myös leveämpiä, kuten usein tapahtuu korkean suorituskyvyn voimansiirroissa (olipa sitten keski-/takamoottori tai ei).

Kokonaispaino/massa

Kokonaispaino on yksi tärkeimmistä osista sitä käsiteltäessä. Siksi kilpatallit jahtaavat kiloja, joissa hiilikuitu on tähti! Se on todella erittäin kestävä ja kevyt materiaali samanaikaisesti. Valitettavasti sen valmistusmenetelmä on hyvin outo verrattuna muihin perinteisempiin materiaaleihin. Tämä on todella kangas, joka on muotoiltava haluttuun muotoon. Kun se on valmis, se laitetaan uuniin ja se kovettuu. Tämän seurauksena sitä ei voi korjata ja sen valmistus-/valmistuskustannukset ovat kohtuuttomat.

Tältä hiilikuitu näyttää ilman maalia.

Mutta jos paino näyttää olevan vihollinen, se ei aina ole... Todellakin, suurella nopeudella siitä tulee arvokas liittolainen! Mutta tämä koskee aerodynamiikkaa ja tässä tapauksessa vetovoimaa.

Iskunvaimentimet

Iskunvaimentimet/jousitus melkein yhtä ratkaiseva kuin käsittelyyn tarkoitetut renkaat. Niiden päätehtävänä on pitää rengas täydellisessä kosketuksessa tien kanssa ilman pomppimista (mitä enemmän rengas pysyy tiessä, sitä enemmän meillä on pitoa). Koska todellakin, jos jousituksemme koostuisi vain banaaleista jousista, ottaisimme tai alentaisimme nopeustasausjäljityksiä, joilla on merkittävä pumppausvaikutus (auto liikkuu edestakaisin alhaalta ylös jokaisen kolauksen kohdalla) ajaaksemme yli)… Hydraulijärjestelmän ansiosta (iskunvaimentimen männät) kytkettynä jousella, palautusvaikutus vaimenee. Valitettavasti se voi palata hieman, kun iskunvaimentimet ovat kuluneet, joten on tärkeää vaihtaa ne oikeaan aikaan. Tämä riippuu ajokilometristä, iästä sekä ajoneuvon käytöstä (jos jätät autosi autotalliin liikkumatta, iskunvaimentimet, kuten renkaat ja jotkut kumit, vanhenevat).

Iskunvaimentimen tehtävänä on siis seurata tietä täydellisesti epätasaisuuksista huolimatta ja tavoitteena on pitää pyörät 100 %:ssa kontaktissa asfaltin kanssa.

Ja jousitus...

Auton ilmajousitus on tehty jousiin. Jos kyseessä on vähäinen auto, ne on vaihdettava lyhyempiin ja viileämpiin versioihin. Tällöin käyttäytyminen paranee merkittävästi, vaikka mukavuus katoaa. Tällä tavalla varusteltuna keskivertoautokin voi alkaa tarjota hämmästyttävää suorituskykyä (tämä näkyy amatöörirallissa, joista jotkut pienet autot tekevät ihmeitä). On selvää, että hyvien renkaiden hinnan laittaminen ei auta mitään...

Jäykkyys / joustavuus

Perussääntö on, että mitä enemmän vaimennusta lisätään, sitä tehokkaampi ohjaus (tietyissä rajoissa tietysti, kuten millä tahansa alalla ...). Ja se on parempi suurilla nopeuksilla (jotka aiheuttavat paljon rajoittavamman puristusvoiman), mutta myös rajoittamaan loiskehon liikkeitä, jotka vievät auton tasapainosta.

Ole kuitenkin varovainen... Heikentyneellä teillä pehmeämpi jousitus tarjoaa joskus paremman ajettavuuden (ja siten paremman pidon) kuin jäykempi jousitus, mikä voi sitten aiheuttaa jonkin verran pomppimisvaikutusta.

Tällä Subarulla on melko joustava jousitus urheilullisista geeneistään huolimatta. Tämä antaa hänelle mahdollisuuden "ratsastaa" paremmin huonontuneilla teillä. Ralliautot ovat tästä hyvä esimerkki. Kuitenkin täydellisessä kunnossa olevalla radalla hänen on vaikeampi tehdä hyvä kierros liiallisten kehon liikkeiden vuoksi.

Jäykkä / puolijäykkä / monilenkkiakseli

Akselin rakenteen laatu vaikuttaa myös ajokykyyn (mutta myös ajoneuvon arvoon...). Sinun tulee olla tietoinen siitä, että jäykät ja puolijäykät akselit ovat taloudellisempia järjestelmiä, mutta myös vähemmän tilaa vieviä taka-akselille (tarjoavat enemmän asuintilaa). Siksi niiden tehokkuus on vähemmän tärkeä kuin monikanavaprosessi, joka on teknisesti paljon edistyneempi. Esimerkiksi Volkswagen Golf 7:ssä sitä myydään puolijäykässä versiossa (puhumme tässä vain taka-akselista) TSI-moottorilla, jonka teho on 122 hv. ja monilenkkimoottorilla, joka ylittää tämän tehon. Huomaa myös, että monilenkkijärjestelmä tarjoaa hieman enemmän mukavuutta huonosti päällystetyillä teillä.

Jäykkiä akseleita ei enää käytetä etu- eikä taka-akseleissa. Tästä lähtien Macpherson-akseleita käytetään ensisijaisesti etuakselissa, mikä antaa tilaa, koska järjestelmä on vähemmän hankala (myös kaksoistukivarsi).

Siksi taka-akselissa on yleensä puolijäykkä akseli, joka tarjoaa enemmän mukavuutta ja joustavuutta niiden kinematiikassa kuin nyt kuviteltavissa oleva täysin jäykkä akseli. Huomaa, että puolijäykkää akselia voidaan käyttää vain, jos se on vetovoima. Siten monilenkkiakseli on edelleen tehokkain premium-ajoneuvoissa. On kuitenkin parempaa, mutta harvinaista (näemme enemmän Ferrarissa), se on kaksoistukiakseli, joka optimoi edelleen tien vakautta ja mahdollistaa edistyneemmät asetukset (mutta vie paljon tilaa). Huomaa, että vuoden 2013 S-sarjassa on kaksinkertaiset tukivarret edessä ja monilenkkijousitus takana. Ferrarissa on kaksinkertaiset tukivarret edessä ja takana.

Jos sekoitat siveltimiä erityyppisten akseleiden välillä, tutustu täältä.

Veto / Propulsio / Neliveto

Vähemmän tietäville haluan muistuttaa, että veto tarkoittaa sitä, että vetopyörät ovat edessä. Työntövoimaa varten takapyörät käyttävät konetta.

Jos sillä ei ole väliä vaatimattomien hevosvoimien kannalta, on silti myönnettävä, että painon jakautuminen takavetoon tulee olemaan parempi, sillä takapyörät kääntyvät elementit (jotka painavat painoa) sijaitsevat. takana, mikä on hieman edessä sijaitsevan moottorin painoa vastaan ​​...

Ja kuka sanoo, että parempi painon jakautuminen tarkoittaa parempaa tasapainoa ja siten parempaa käsittelyä. Toisaalta erittäin liukkaalla maalla, kuten lumella, liikenne voi olla nopeasti ärsyttävää (paitsi niille, jotka haluavat viihdyttää galleriaa luistolla, jolloin se on täydellinen!).

Lopuksi, tiedä, että työntövoima on paljon parempi, kun on kyse tehokkaista sisämoottoreista. Todellakin, tässä kokoonpanossa teho siirtyy paljon paremmin. Pito menettää pidon ja luista heti, kun kiihdytät liikaa (useimmiten etuosa vaurioituu ylikuormituksen vuoksi). Tästä syystä Audi tarjoaa yleensä tehokkaita mallejaan Quattro (4x4) -versiona tai koska joissakin tehokkaissa vetojärjestelmissä on rajoitettu luisto etutasusyötös. Samalla muistetaan, että massojen jakautuminen on välttämättä huonompi tarttuvuuden kannalta (kaikki sijaitsee edessä).

Lopuksi puhutaan nelivedosta. Jos jälkimmäinen voisi vihjata, että tämä on paras kokoonpano, no, loppujen lopuksi se ei ole niin ilmeistä ... Epäilemättä liukkaalla pinnalla neliveto on aina parempi. Toisaalta kuivalla tiellä siitä rangaistaan ​​aliohjautumalla... Ja sitten neliveto on aina vähän raskaampi, ei kovin hyvä.

Tiedoksi, voimansiirtoja lähes systemaattisesti käyttävät merkit ovat BMW ja Mercedes. Audi ei näytä olevan fani (erikoismoottorijärjestely, joka edistää pitoa) edes pitkittäismoottorisilla autoilla ja suurilla merkeillä ei yksinkertaisesti ole varaa siihen tai asiakkaiden keskimääräisten tulojen pitäisi nousta! Lisäksi propulsiojärjestelmä ei sisustussuunnittelun näkökulmasta optimoi matkustajille ja matkatavaroille tarjottavaa tilaa.

Renkaat / Pyörät

Et suinkaan ole enemmistö niistä, jotka arvostavat renkaitaan, koska usein tavoitteena on maksaa mahdollisimman vähän (ja ymmärrän, että meillä kaikilla ei ole sama ostovoima!). Kuten arvata saattaa, niillä on kuitenkin tärkeä rooli liikkeessä.

Kipeät ikenet

Ensinnäkin on olemassa useita erilaisia ​​renkaita, jotka tukevat joko kestävyyttä (kulumisaste) tai tienpitoa, ja sinun on hyvä tietää, että vuodenajasta riippuen sinun on mukautettava renkaita, koska lämpötilalla on suora vaikutus koostumukseen….

Siksi, jos asennat pehmeämmät renkaat, olet yleensä paremmin hallittavissa, mutta renkaasi kuluvat nopeammin (kun hieron puupalan asfalttiin, se kuluu nopeammin kuin hieroessani palan. Titaani ... Esimerkki on hieman epätyypillinen, mutta sillä on se etu, että se tekee selväksi, että mitä pehmeämpi rengas, sitä enemmän se kuluu jalkakäytävällä). Sitä vastoin jäykkä rengas kestää pidempään, mutta sillä on vähemmän pitoa, koska se on vielä huonompi talvella (kumi muuttuu kovaksi kuin puu!).

Mutta kuten Einstein hyvin tietää, kaikki on suhteellista! Siksi pehmeys tulee valita ulkolämpötilan ja ajoneuvon painon mukaan. Pehmeä rengas, joka näyttää hyvältä kevyessä autossa, ajaa paljon vähemmän raskaammalla, mikä taipumus vääristää niitä liikaa dynaamisesti ajettaessa. Sama on lämpötilan kanssa: pehmeä rengas jäykistyy tietyn kynnyksen alapuolelle (siis on olemassa talvirenkaita, joiden pehmeyttä säädellään erittäin alhaisten lämpötilojen mukaan: normaalilämpötilassa ne pehmenevät ja kuluvat kuin lumi aurinko).

Pyyhkimien veistos

Sileät renkaat ovat kiellettyjä, mutta sinun tulee tietää, että kuivat renkaat ovat parhaita (paitsi kun ne vedetään köydellä ja ajetaan punoksilla...), jota yleensä kutsutaan sliciksi. Itse asiassa, mitä enemmän kosketusta maahan, sitä parempi tien pito. Tämä tapahtuu, kun harjanteet poistetaan renkaista. Toisaalta, heti kun sataa, on välttämätöntä pystyä pumppaamaan vettä tien ja renkaan välistä, tästä syystä nämä harjanteet ovat äärimmäisen tärkeitä nykyään (paikalta se on taattu rulla).

Mitä tulee yksittäisiin renkaisiin, suosittelen, että katsot tästä useita erilaisia ​​renkaita. Jos etsit tehokkuutta ja siten turvallisuutta, valitse niin sanotut renkaat ohjattu.

Tässä suuntarengas

inflaatio

Renkaiden täyttäminen on kriittistä. Mitä vähemmän ne ovat ilmalla, sitä tasaisempi alavaunun kosketus tiehen on, mikä johtaa vierimiseen. Liiallinen täyttö vähentää kitkapintaa ja vähentää siten pitoa.

Tasapaino on siksi löydettävä, sillä alipaineiset renkaat aiheuttavat renkaiden huomattavaa vierimistä ja vääntymistä, kun taas ylitäyttö alentaa kitkapintaa. Lisäksi ikenesi eivät välttämättä toimi parhaimmillaan...

Huomaa myös, että renkaidesi paine nousee, kun ne ovat kuumia, mikä johtuu ilmassa olevan hapen laajenemisesta. Siksi on odotettavissa, että kuumapaine on korkeampi. Tämän jälkeen voit täyttää renkaat typellä tämän ilmiön välttämiseksi (lisätietoja täältä).

Lopuksi paine on mukautettava kuormitaasi. Jos lisäät painoa, renkaiden murskaus lisääntyy, joten sinun on kompensoitava tämä suuremmalla inflaatiolla. Toisaalta, jos pito maasta muuttuu epävakaaksi, on suositeltavaa tyhjentää renkaat: näin on esimerkiksi ajettaessa hiekalla tai erittäin jäisessä maastossa. Mutta tässä tapauksessa sinun on mentävä pidemmälle.

Размеры

Renkaiden koko ja siten tässä tapauksessa vanteet vaikuttavat myös suoraan ajoneuvosi käyttäytymiseen. Tietäen myös, että vannekoko voi sovittaa useisiin rengaskokoihin... Muista, että rengas kuuluu näin:

225

/

60 R15

niin että

Leveys

/

haughtiness Kaupunginosa

, tietäen, että korkeus on prosenttiosuus leveydestä (esimerkissä se on 60 % arvosta 225 tai 135).

Tämä tarkoittaa myös sitä, että 15 tuuman vanteeseen mahtuu useita rengaskokoja: 235/50 R15, 215/55 R15 jne. Pohjimmiltaan leveys liittyy (tämä on enemmän kuin loogista) vanteen leveyteen, mutta se on voi vaihdella merkittävästi kuten esimerkissä, aivan kuten renkaan korkeus, joka voi vaihdella 30 (%, muistan sen) 70 (harvoin jätä nämä mitat). Tästä huolimatta emme voi täysin valita rengaskokoja, valmistajan ilmoittamia rajoituksia on noudatettava. Ota yhteyttä mihin tahansa tekniseen valvontakeskukseen saadaksesi selville sinulle sopivan renkaan, he kertovat sinulle, mitä vaihtoehtoja sinulla on. Jos et noudata tätä sääntöä, epäonnistut ja vaarana on saada vähemmän tasapainoinen auto (nämä standardit eivät ole turhia).

Käsiteltävyyteen palaamalla ymmärrämme yleisesti, että mitä leveämpi leveys, sitä enemmän pitoa meillä on. Ja se on järkevää, sillä mitä enemmän renkaan pinta on kosketuksessa tien kanssa, sitä enemmän pitoa sinulla on! Tämä kuitenkin lisää vesiliirtoa ja heikentää tuottavuutta (enemmän kitkaa = pienempi nopeus tietyllä teholla). Muuten erittäin ohuet pyörät ovat parempia lumessa ... Muuten mitä leveämpi, sen parempi!

Lopuksi on renkaan sivupinnan korkeus. Mitä enemmän sitä vähennetään (kutsumme niitä matalaprofiilisiksi renkaiksi), sitä vähemmän renkaan vääristymiä (jälleen loogista), mikä vähentää rungon kallistumista.

On selvää, että tämä kaikki toimii kohtuullisissa mittasuhteissa. Jos laitat klassiseen autoon 22 tuumaa, ajettavuus saattaa jopa heikentyä. Ei riitä, että laitat mahdollisimman suuren vanteen, vaan niin paljon kuin mahdollista, riippuen auton alustasta. Joidenkin runkojen hyötysuhde on 17 tuumaa parempi, toisten 19…. Siksi sinun on löydettävä oikea kenkä lapsesi jalkoihin, eikä se välttämättä ole suurin kenkä sinun tarvitsee valita!

Riippuen säästä

Siksi sateen aikana on ihanteellista, että renkaissa on kulutuspinnan kuviointi, joka mahdollistaa maksimaalisen vedenpoiston. Lisäksi, kuten sanoin, leveys voi olla haittapuoli tässä, koska se edistää vesiliirtoa: renkaiden "alapuoli" poistaa vähemmän vettä kuin se vastaanottaa. Niiden alle on kertynyt, ja siksi alavaunun ja tien väliin muodostuu vesikerros ...

Lopuksi lumi vahvistaa tätä vaikutusta: mitä ohuemmat renkaat, sitä parempi. Ihannetapauksessa sinulla on oltava erittäin pehmeät ikenet, ja kynsien kanssa tästä tulee erittäin käytännöllistä.

Vanteen paino

Tämä on tekijä, joka meillä on tapana unohtaa: liiallinen pyörien paino voi aiheuttaa outoa hitautta auton käyttäytymiseen: pyörät näyttävät haluavan pitää auton kurssilla. Siksi sinun tulee välttää suurten vanteiden asentamista ajoneuvoosi tai varmistaa, että niiden paino pysyy kohtuullisena. Ne on tehty kevyiksi useista materiaaleista, kuten magnesiumista tai alumiinista.

aerodynamiikka

Auton aerodynamiikka voi auttaa pitämään tien parempana nopeuden kasvaessa. Itse asiassa auton profiilin suunnittelu voi mahdollistaa suuremman aerodynaamisen tuen, mikä tarkoittaa, että auto puristuu maahan lentokoneen käänteisen siiven muodon vuoksi (karkeasti sanottuna). Kun renkaat osuvat maahan tai törmäävät siihen, ovat sitäkin enemmän kosketuksissa tien kanssa, mikä mahdollistaa pidon lisäämisen. Siksi yritämme saada auton painoon suurella nopeudella saavuttaaksemme vakauden eikä lennätä pois. Se tekee myös erittäin kevyestä F1:stä kykenevän käsittelemään äärimmäisiä nopeuksia. Ilman aerodynamiikkaa, joka pidättelee sitä, sitä olisi lisättävä painolastilla lentoonlähdön välttämiseksi. Huomaa myös, että samaa periaatetta käytetään, jotta he voivat tehdä tiukempia käännöksiä suurella nopeudella, he käyttävät erilaisia ​​​​sivuripoja kääntymiseen käyttämällä ilman synnyttämää nostovoimaa. F1-autot ovat sekoitus autoa ja ilmailua.

Meidän on kuitenkin myönnettävä, että tämä jää anekdoottiksi A7:lle ... Spoileri on enimmäkseen täällä imartelemaan kuljettajaansa!

Tämä tapahtuu toisinaan auton alla, jonka diffuusori on suunniteltu luomaan painevoimaa (käänteinen nosto). Sitten auto putoaa maahan maailmiön vuoksi.

Jarrutus

Jarrutuksella on tärkeä rooli ajoneuvon käyttäytymisessä. Mitä isommat levyt ja tyynyt ovat, sitä enemmän niissä on kitkaa: sitä parempi jarrutus. Lisäksi tulisi suosia tuuletettuja ja ihanteellisesti porattuja lautasia (reiät nopeuttavat jäähtymistä). Jarrutus koostuu liike-energian (käytävän auton inertian) muuttamisesta lämmöksi tyynyjen ja levyjen välisen kitkan vuoksi. Mitä paremmin osaat jäähdyttää järjestelmää, sitä tehokkaampi se on... Hiili-/keraamiversiot eivät anna sinun jarruttaa lyhyemmin, mutta ne kestävät paremmin kulutusta ja lämpöä. Loppujen lopuksi se voi olla taloudellisempaa, koska piiri syö metallilevyt hyvin nopeasti!

Lisätietoja täältä.

Taloudellisimmat autot istuvat tynnyreissä. Ne ovat vähemmän tehokkaita ja teräviä, mutta ne sopivat pieniin, vähätehoisiin ajoneuvoihin (kuten Captur).

Elektroniikka: kiitos tekniikalle!

Ne, jotka eivät pidä elektroniikasta liikaa, ovat onnettomia, mutta meidän on myönnettävä, että se parantaa autojemme käyttäytymistä, eikä anekdoottisella tavalla! Jokainen pyörä on elektronisesti ohjattu, joka voi sitten jarruttaa jokaista pyörää itsenäisesti, katso täältä. Siten hallinnan menetys tapahtuu paljon harvemmin kuin ennen.

ABS: korvaamaton!

ABS auttaa estämään pyörien lukkiutumisen, kun kuljettaja jarruttaa liikaa (yleensä refleksiivisesti), lisää tästä toiminnasta täällä. Se on niin hyödyllinen, että se ei koskaan sammu nykyaikaisissa autoissa, toisin kuin ESP. Joka tapauksessa sen poistaminen ei auta.

Emergency Brake Assist (AFU)

Mikä tämä peto on? Puhuimme juuri ABS:stä, mitä tämä vika voisi vastata? No, ne, jotka tutkivat onnettomuuksia, ovat havainneet, että monet kuljettajat pidättäytyvät painamasta jarrupoljinta lujasti hätätilanteessa peläten renkaiden tukkimista (kuten aivojen ABS:n!). Tämän korjaamiseksi he ohjelmoivat pienen ohjelman, joka havaitsee, onko kuljettajalla kiireellinen jarrutustarpe (tarkkailemalla jarrupolkimien liikkeitä). Jos tietokone havaitsee tarpeen, se hidastaa autoa mahdollisimman paljon sen sijaan, että kuljettaja "törmäisi" edessä olevaan esteeseen. Pyörät eivät ole lukittuja, koska tässä tapauksessa kaikki toimii ABS: n kanssa. Lisää selitystä täällä.

ESP

ESP on vähän kuin Gran Turismon (videopeli) ja autosi fuusio. Nyt kun insinöörit ovat pystyneet simuloimaan esineiden fysiikkaa tietokoneilla (ja siksi luomaan superrealistisia autopelejä mm. tietysti...), he ajattelivat, että sitä voitaisiin käyttää auttamaan vammaisia. Tietojenkäsittelykenttä. Todellakin, kun siru havaitsee (anturien avulla) jokaisen pyörän liikkeen, asennon, nopeuden, pidon jne., Ihminen tuntee vain pienen osan kaikista näistä elementeistä.

Tämän seurauksena, kun ihmiset tekevät virheen tai haluavat kääntyä suurella nopeudella (myös virhe), kone tulkitsee tämän ja varmistaa, että asiat päätyvät parempaan suuntaan. Tätä varten hän ohjaa jarruja pyörältä pyörältä ja pystyy jarruttamaan niitä itsenäisesti, mitä henkilö ei voi koskaan tehdä (paitsi 4 jarrupoljinta ...). Jos haluat lisätietoja tästä järjestelmästä, pyydän sinua lukemaan tämän artikkelin.

Siten se parantaa käyttäytymistä vähentämällä yli- ja aliohjauksen vaikutusta, mikä on tärkeää! Lisäksi jos julma vauhtipyörä 130 lähetti sinut kaalille, nyt se on ohi! Pääset sinne, minne osoitat auton, etkä ole enää hallitsemattomasti pyörimässä.

Sen jälkeen olemme edistyneet edelleen vääntömomentin vektoroinnin alalla (katso viimeinen kappale).

Aktiivinen jousitus: huippua!

Joten, tässä saavutamme parhaan, mitä automaailmassa on tehty! Jos DS keksi periaatteen, se on sittemmin yhdistetty elektroniikkaan vaikuttavan hienostuneisuuden saavuttamiseksi.

Ensinnäkin sen avulla voit säätää iskunvaimentimien vaimennusta sen mukaan, haluatko mukavuuden vai urheilullisuuden (ja siten tienpidon). Lisäksi se mahdollistaa tasonkorjaimen ansiosta liiallisten kehon liikkeiden välttämisen (liian kallistuminen kaarteissa), mikä lisää merkittävästi vakautta ja vakautta tiellä. Lisäksi vuoden 2013 S-sarja lukee tien ja havaitsee kuoppia pehmentääkseen vaimennusta lennossa ... Parempi!

Lisätietoja täältä.

Tässä on tietysti tehtävä ero säädettävien iskunvaimentimien ja ilmajousituksen välillä. Siksi tärkeimmät aktiiviset jousitukset perustuvat vain säädettäviin iskunvaimentimiin: elektroniikka voi muuttaa iskunvaimentimien kalibrointia, jolloin öljy pääsee kulkemaan enemmän tai vähemmän nopeasti kammioiden välillä (tätä varten on useita menetelmiä).

Ilmajousitus menee pidemmälle, se sisältää säädettävät vaimentimet (pakollinen, muuten ei ole järkeä) ja lisää myös turvatyynyt kierrejousien sijaan.

Vääntömomenttivektori?

On tullut erittäin muodikasta, ja se tarkoittaa itsenäisen pyörän jarrujärjestelmän käyttöä kaarrenopeuden parantamiseksi. Tavoitteena on todellakin hidastaa sisäpyörää kaarteissa, jotta ulkopyörä saa hieman enemmän vääntöä. Ne jotka tietävät kuinka tasauspyörästö toimii, ymmärtävät, että tällä lisäämme myös ulkopyörään välittyvää vääntöä (tasauspyörästö lähettää tehon sille akselille, jolla on pienin vastus).

Kaikki kommentit ja reaktiot

Dernier kommentti lähetetty:

JLUC (Päivämäärä: 2021, 08:14:09)

Myönnän, että minulla on tietty rakkaus puolislickereihin. Niissä on vähemmän arkuutta... ja ne kuluvat vähemmän nopeasti.

Arkuus vai hellyys? Se on se kysymys :)

(Viestisi näkyy kommentin alla vahvistuksen jälkeen)

Kirjoita kommentti