Kampiakselin laakerit ja niiden vaihto

Kampiakseli on yksi tärkeimmistä osista kaikissa mäntämoottorilla varustetuissa ajoneuvoissa. Kampiakselin laitteelle ja tarkoitukselle on omistettu erillinen. Nyt puhutaan siitä, mikä auttaa sitä toimimaan sujuvasti. Puhutaanpa lisäkkeistä.

Vaipat asennetaan kampiakselin päätappien ja sylinterilohkossa olevan pedin väliin sekä kiertokankien tappien ja kiertokankien alempien päiden sisäpinnan väliin. Itse asiassa nämä ovat liukulaakereita, jotka vähentävät kitkaa akselin pyörimisen aikana ja estävät sen juuttumisen. Vierintälaakerit eivät sovellu tähän, ne eivät yksinkertaisesti kestä tällaisia ​​​​käyttöolosuhteita pitkään.

Kitkan vähentämisen lisäksi vuorausten avulla voit sijoittaa ja keskittää osat oikein. Toinen niiden tärkeä tehtävä on voiteluaineen jakaminen öljykalvon muodostuessa vuorovaikutuksessa olevien osien pinnalle.

Sisäosa on komposiittiosa kahdesta litteästä metallipuoliskosta. Pariksi liitettynä ne peittävät kampiakselin tapin kokonaan. Puolirenkaan toisessa päässä on lukko, jonka avulla vuoraus kiinnitetään istuimeen. Painelaakereissa on laipat - sivuseinät, jotka mahdollistavat myös osan kiinnittämisen ja estävät akselin liikkumisen akselia pitkin.

Puolirenkaissa on yksi tai kaksi reikää, joiden kautta voitelu syötetään. Öljykanavan puolella sijaitseviin vuorauksiin tehdään pitkittäinen ura, jota pitkin voiteluaine tulee reikään.

Laakerissa on monikerroksinen rakenne, joka perustuu teräslevyyn. Sisemmälle (työ)puolelle levitetään kitkaa estävä pinnoite, joka koostuu yleensä useista kerroksista. Vuorauksia on kaksi rakenteellista alalajia - bimetalliset ja kolmimetalliset.

Bimetallisille teräspohjalle, jonka paksuus on 1 - 4 mm, levitetään kitkaa estävä pinnoite 0,25 ... 0,4 mm. Se sisältää yleensä pehmeitä metalleja - kuparia, tinaa, lyijyä, alumiinia eri suhteissa. Sinkin, nikkelin, piin ja muiden aineiden lisäys ovat myös mahdollisia. Alustan ja kitkanestokerroksen välissä on usein alumiini- tai kuparialakerros.

Kolmimetallilaakerissa on toinen ohut kerros lyijyä sekoitettuna tinaan tai kupariin. Se estää korroosiota ja vähentää kitkaa vähentävän kerroksen kulumista.

Lisäsuojaa kuljetuksen ja sisäänajon aikana puolirenkaat voidaan päällystää tinalla molemmilta puolilta.

Kampiakselin vuorausten rakennetta ei säännellä mitkään standardit, ja ne voivat vaihdella valmistajasta toiseen.

Vaipat ovat tarkkuusosia, jotka muodostavat rakoja tietyissä rajoissa kampiakselin pyörimisen aikana. Voiteluainetta syötetään rakoon paineen alaisena, joka akselin epäkeskisen siirtymän vuoksi muodostaa ns. öljykiilan. Itse asiassa normaaleissa olosuhteissa kampiakseli ei kosketa laakeria, vaan pyörii öljykiilan päällä.

Öljynpaineen lasku tai riittämätön viskositeetti, ylikuumeneminen, osien mittojen poikkeaminen nimellisistä, akselien kohdistusvirhe, vieraiden hiukkasten sisäänpääsy ja muut syyt aiheuttavat nesteen kitkan rikkomisen. Sitten joissain paikoissa akselitapit ja vuoraukset alkavat koskettaa. Kitka, kuumeneminen ja osien kuluminen lisääntyvät. Ajan myötä prosessi johtaa laakerivaurioon.

Sisäosien purkamisen ja poistamisen jälkeen kulumisen syyt voidaan arvioida niiden ulkonäön perusteella.

Kuluneita tai vaurioituneita vuorauksia ei voi korjata, vaan ne yksinkertaisesti vaihdetaan uusiin.

Mahdollisista ongelmista vuorauksissa ilmoitetaan tylsänä metallisena koputuksena. Se voimistuu, kun moottori lämpenee tai kuormitus kasvaa.

Jos se koputtaa kampiakselin nopeudella, päätapit tai laakerit ovat vakavasti kuluneet.

Jos nakutus tapahtuu taajuudella, joka on kaksi kertaa pienempi kuin kampiakselin nopeus, sinun on tarkasteltava kiertokangen tappeja ja niiden vuorauksia. Ongelmallinen kaula voidaan määrittää tarkemmin kääntämällä yhden sylinterin suutin tai sytytystulppa pois päältä. Jos nakutus katoaa tai muuttuu hiljaisemmaksi, vastaava yhdystanko tulee diagnosoida.

Epäsuorasti voitelujärjestelmän painehäviö kertoo kaulojen ja vuorausten ongelmista. Erityisesti, jos tämä havaitaan tyhjäkäynnillä sen jälkeen, kun yksikkö on lämmennyt.

Laakerit ovat pää- ja kiertokanki. Ensimmäiset on sijoitettu BC:n rungon istuimiin, ne peittävät päätapit ja edistävät itse akselin sujuvaa pyörimistä. Jälkimmäiset työnnetään kiertokangen alapäähän ja peittävät yhdessä sen kanssa kampiakselin kiertokangen tapin.

Ei vain laakerit, vaan myös akselitapit kuluvat, joten kuluneen laakerin vaihtaminen vakiokokoiseen holkkiin voi johtaa liian suureen välykseen.

Ylisuuria laakereita, joiden paksuus on suurempi, voidaan tarvita laakereiden kulumisen kompensoimiseksi. Pääsääntöisesti kunkin seuraavan korjauskoon vuoraukset ovat neljännesmillimetriä paksumpia kuin edellinen. Ensimmäisen korjauskoon laakerit ovat 0,25 mm paksumpia kuin vakiokoko, toiset 0,5 mm paksummat ja niin edelleen. Vaikka joissakin tapauksissa korjauskokovaihe voi olla erilainen.

Kampiakselin tappien kulumisasteen määrittämiseksi on tarpeen paitsi mitata niiden halkaisija, myös diagnosoida soikea ja kartiomainen.

Jokaiselle kaulalle tehdään mikrometrillä mittaukset kahdessa kohtisuorassa tasossa A ja B kolmessa osassa - osat 1 ja 3 erotetaan poskista neljänneksellä kaulan pituudesta, osa 2 on keskellä.

Suurin halkaisijoiden ero mitattuna eri osissa, mutta samassa tasossa, antaa kartiomaisen indeksin.

Halkaisijoiden ero kohtisuorassa tasossa, mitattuna samasta leikkauksesta, antaa ovaaliuden arvon. Ovaalin kulumisasteen tarkempaa määritystä varten on parempi mitata kolmessa tasossa 120 asteen välein.

Selvitykset

Välyksen arvo on vuorauksen sisähalkaisijan ja kaulan halkaisijan välinen ero jaettuna kahdella.

Vaipan sisähalkaisijan määrittäminen, erityisesti pääosan, voi olla vaikeaa. Siksi mittaamiseen on kätevää käyttää kalibroitua muovilankaa Plastigauge (Plastigage). Mittausmenettely on seuraava.

1. Puhdista kaulat rasvasta.
2. Aseta pala kalibroitua sauvaa mitattavan pinnan poikki.
3. Asenna laakerin kansi kiristämällä kiinnikkeet nimellismomenttiin momenttiavaimella.
4. Älä kierrä kampiakselia.
5. Ruuvaa nyt kiinnitin irti ja poista kansi.
6. Kiinnitä kalibrointimalli litistettyyn muoviin ja määritä rako sen leveydestä.

Jos sen arvo ei mahdu sallittuihin rajoihin, kaulat on hiottava korjauskokoon.

Kaulat kuluvat usein epätasaisesti, joten kaikki mitat on otettava jokaisesta niistä ja kiillotettava, jolloin saadaan yksi korjauskoko. Vasta sitten voit valita ja asentaa vuorauksia.

Vaihteluun sisäosia valittaessa on otettava huomioon polttomoottorien mallivalikoima, ja tapahtuu, että jopa tietty polttomoottorimalli. Useimmissa tapauksissa muiden yksiköiden laakerit eivät ole yhteensopivia.

Nimellis- ja korjausmitat, välysarvot, mahdolliset toleranssit, pulttien vääntömomentit ja muut kampiakseliin liittyvät parametrit löytyvät autosi korjauskäsikirjasta. Vaipaiden valinta ja asennus tulee suorittaa tiukasti ohjeen ja BC:n kampiakseliin ja runkoon leimattujen merkkien mukaisesti.

Oikea laakerien vaihtomenettely sisältää kampiakselin täydellisen purkamisen. Joten sinun on poistettava moottori. Jos sinulla on asianmukaiset olosuhteet, tarvittavat työkalut, kokemus ja halu, voit jatkaa. Muuten olet matkalla autohuoltoon.

Ennen vuorausten kansien poistamista ne tulee numeroida ja merkitä, jotta ne voidaan asentaa alkuperäisille paikoilleen ja samaan asentoon asennuksen aikana. Tämä koskee myös vuorauksia, jos ne ovat hyvässä kunnossa ja niiden käyttöä odotetaan edelleen.

Irrotettu akseli, vuoraukset ja vastaosat puhdistetaan perusteellisesti. Niiden kunto tarkistetaan, erityistä huomiota tulee kiinnittää öljykanavien puhtauden tarkistamiseen. Jos vuorauksissa on vikoja - hankausta, delaminaatiota, sulamis- tai tarttumisjälkiä - ne on vaihdettava.

Lisäksi tehdään tarvittavat mittaukset. Saaduista tuloksista riippuen kaulat kiillotetaan.

Jos halutun kokoisia vuorauksia on saatavilla, voit jatkaa kampiakselin asennusta.

kokoonpano

BC-petiin sijoitettavissa olevissa on ura voitelua varten, ja kansiin työnnetyissä puolirenkaissa ei ole uria. Et voi vaihtaa heidän paikkojaan.

Ennen kaikkien vuorausten asentamista niiden työpinnat sekä kampiakselin tapit on voideltava öljyllä.

ja laakerit asennetaan sylinterilohkon petiin, ja kampiakseli asetetaan niihin.

Päälaakerien kannet asetetaan paikoilleen purkamisen aikana tehtyjen merkintöjen ja merkkien mukaisesti. Pultit kiristetään vaadittuun momenttiin 2-3 kierrossa. Ensin kiristetään keskilaakerin kansi, sitten kaavion mukaan: 2., 4., etu- ja takavuoraus.

Kun kaikki kannet on kiristetty, käännä kampiakselia ja varmista, että pyöriminen on helppoa ja tarttumatonta.

Asenna kiertokanget. Jokainen kansi on asetettava omalle kiertokankelleen, koska niiden tehdasporaus tehdään yhdessä. Kuulokkeiden lukkojen tulee olla samalla puolella. Kiristä pultit vaadittuun momenttiin.

Internetissä on monia suosituksia laakerien vaihtoon ilman erittäin hankalaa irrotusprosessia. Yksi tällainen menetelmä on käyttää pulttia tai niittiä, joka työnnetään kaulan öljyreikään. Pultin pää on tarvittaessa hiottava pois niin, että se ei ylitä vuorauksen paksuutta korkeudessa ja kulkee vapaasti rakoon. Kampiakselia käännettäessä pää lepää laakerin puolirenkaan päätä vasten ja työntää sen ulos. sitten samalla tavalla uusi liite asetetaan uutetun tilalle.

Tämä menetelmä todellakin toimii, ja minkään vaurioitumisen riski on pieni, sinun on vain päästävä kampiakselille tarkastusreiästä. Sillä voi kuitenkin olla arvaamattomia seurauksia, joten käytät sitä omalla riskilläsi.

Tällaisten kansanmenetelmien ongelma on, että ne eivät tarjoa yksityiskohtaista vianmääritystä ja kampiakselin mittauksia ja sulkevat ehdottomasti pois kaulojen hiomisen ja sovituksen. Kaikki tehdään silmällä. Tämän seurauksena ongelma voi osoittautua naamioituneeksi, mutta jonkin ajan kuluttua se ilmaantuu uudelleen. Tämä on parhaimmillaan.

On äärimmäisen arvotonta vaihtaa viallisia vuorauksia ottamatta huomioon kampiakselin tappien kulumista. Käytön aikana kaula voi saada esimerkiksi soikean muodon. Ja sitten pelkkä vuorauksen vaihto johtaa lähes taatusti sen kääntymiseen pian. Seurauksena on, että kampiakseliin tulee ainakin naarmuja ja se on kiillotettava, ja korkeintaan tarvitaan vakava polttomoottorin korjaus. Jos se kääntyy, se voi epäonnistua.

Väärä tyhjennys aiheuttaa myös vakavia kielteisiä seurauksia. Jäykkyys on täynnä kolkutusta, tärinää ja vielä enemmän kulumista. Jos rako päinvastoin on pienempi kuin sallittu, tukkeutumisriski kasvaa.

Vaikka vähäisemmässä määrin, muut liitososat kuluvat vähitellen - kiertokankien päät, kampiakselin alusta. Tätäkään ei pidä unohtaa.