SUV PZInż. 303

Havainnollinen sivukuva PZInz-maastoautosta. 303.

Maastoajoneuvot olivat yksi tärkeimmistä kulkuvälineistä nykyaikaisissa moottoroiduissa ja panssaroiduissa yksiköissä. Kun nämä muodostelmat kasvoivat ja suurempia, tarve varustaa ne nelivetotekniikalla tuli yhä akuutimmaksi. Fiatin suunnittelun parannusten myrskyisän aikakauden jälkeen on aika kehittää oma autosi.

Puolassa testatun Tempo G 1200:n muotoilu ansaitsi täysin ylellisen tittelin. Tässä pienessä kaksiakselisessa autossa oli kaksi itsenäisesti toimivaa moottoria (kumpikin 19 hv), jotka käyttivät etu- ja taka-akselia. Alle 1100 kg painavan henkilöauton suurin nopeus oli 70 km/h ja kantavuus 300 kg eli 4 henkilöä. Vaikka se ei ollut kiinnostanut laajentuvaa Wehrmachtia Saksan vuoden 1935 kansannousun jälkeen, kaksi vuotta myöhemmin pari näitä koneita ilmestyi Veikseliin testattavaksi. Armored Weapons Technical Research Bureau (BBTechBrPanc.) Heinäkuussa tehtyjen tarkastusten ja testien jälkeen päätettiin, että ajoneuvolla oli erittäin hyvä off-road-suorituskyky, korkea liikkuvuus ja alhainen hinta - noin 8000 XNUMX zł. Alhainen paino johtui kotelon epätyypillisestä valmistustavasta, joka perustui leimattuihin peltielementteihin, ei kulmakehykseen.

Voimayksikön toiminta eri olosuhteissa määriteltiin vakaaksi ja auton siluetti määriteltiin helposti piilotettavaksi. 3500 km testien jälkeen auton kunto oli kuitenkin selvästi huono. Tärkein syy negatiivisen loppulausunnon antamiseen oli liian hieno työ ja joidenkin liian monimutkaisten elementtien nopea kuluminen. Puolan komissio totesi myös, että koska maassa ei ole vastaavaa mallia, sitä on vaikea luokitella luotettavasti testiajoneuvoon. Viime kädessä tärkeimmät muuttujat, jotka oikeuttivat käsitellyn saksalaisen maastoauton hylkäämisen, olivat symbolinen kantokyky, sopimattomuus Puolan tie-olosuhteisiin ja Saksan armeijan hylkäämä G 1200 -malli, mutta on muistettava, että tähän mennessä erilaisia ​​muunnelmia PF 508/518:sta olivat jo aikuisiässä, ja armeija etsi uudempaa seuraajaa.

Mercedes G-5

Syyskuussa 1937 BTBechBrPankissa. Toinen saksalainen maastoauto Mercedes-Benz W-152 testattiin 48 hv:n kaasutinmoottorilla. Se oli klassinen mönkijä 4 × 4, jonka omapaino oli 1250 kg (alusta varusteineen 900 kg, korin sallittu kuorma 1300 kg). Testeissä käytettiin 800 kilon painolastia Kampinoksen suosituilla sotilashiekkaradoilla Varsovan lähellä. Nopeus hiekkatiellä oli 80 km/h ja keskivauhti pellolla noin 45 km/h. Maastosta riippuen rinteitä oli katettu jopa 20°. 5-vaihteinen vaihdelaatikko on osoittanut itsensä puolalaisten keskuudessa, mikä varmistaa auton oikean toiminnan tiellä ja maastossa. Veikselin asiantuntijoiden mukaan autoa voitaisiin käyttää henkilöautona / kuorma-autona, jonka hyötykuorma on noin 600 kg, ja täysin maastotraktorina jopa 300 kg painaville perävaunuille. Mercedes G-5:n jo parannetun version lisätestejä suunniteltiin lokakuulle 1937.

Itse asiassa tämä oli toinen osa Mercedes-Benz W 152:n kykytutkimuksesta. G-5-versio oli alunperin Puolassa testatun auton kehitystyö, ja sen herättämän suuren kiinnostuksen vuoksi se oli erittäin mielellään valitaan muihin vertailutesteihin. Laboratoriotöitä tehtiin 6.–10. toukokuuta 1938 BTBechBrPanc-yrityksessä. Itse asiassa pitkän matkan maantieretkiä, joiden pituus oli 1455 km, järjestettiin kuukautta myöhemmin, 12.-26. kesäkuuta. Tämän seurauksena jo toistuvasti testattua reittiä pitkin kulkeva rallirata laajennettiin 1635 kilometriin, josta 40 % kaikista osuuksista on hiekkateitä. Harvoin on käynyt niin, että vain yhdelle autolle valmisteltu projekti on herättänyt näin suuren osallistujajoukon huomion. BBTechBrPancin pysyvien edustajien lisäksi. eversti Patrick O'Brien de Laceyn ja majurin kasvoihin. Insinöörit Eduard Karkoz esiintyivät komissiossa: Horvath, Okolow, Werner Państwowe Zakłady Inżynieriistä (PZInż.) tai Wisniewski ja Michalski, jotka edustivat sotilasteknistä toimistoa.

Testaukseen valmistetun auton oma paino oli 1670 kg lähes samalla kuormalla molemmilla akseleilla. Ajoneuvon kokonaismassa, ts. hyötykuormalla, asetettiin 2120 kg. Saksalainen maastoauto veti myös yksiakselista perävaunua, joka painoi 500 kg. Testien aikana auton keskinopeus leikkausnopeusmittauksissa Kapinoksen hiekkateillä oli alle 39 km/h. kuoppaisella tiellä. Suurin kaltevuus, jonka Mercedes G-5 ylitti marssin aikana, oli 9 astetta tyypillisessä hiekkapeitteessä. Seuraavia nousuja jatkettiin, luultavasti samoissa paikoissa, joissa ranskalaista Latil M2TL6 -traktoria oli aiemmin testattu. Saksalainen auto kiipesi mäkeä, jossa oli turverinteitä, joiden jyrkkyys oli 16,3 astetta ilman pyörän luistoa. Renkaat, joilla testiajoneuvo varustettiin (6×18), olivat pienempiä kuin myöhemmin PZInż:ssä käytetyt renkaat. 303, ja niiden parametrit muistuttivat enemmän PF 508/518:lla testattuja versioita. Läpäisevyyden arvioitiin olevan alle 60 cm pakoputken osittaisen purkamisen jälkeen. Kyky ylittää ojat arvostettiin suuresti, mikä johtui pääasiassa auton lattian alla olevan tilan hyvin harkitusta suunnittelusta, jossa ei ollut ulkonevia osia ja herkkiä mekanismeja.

Juuri kynnetyn ja märän pellon ylitysyritys on täytynyt tulla komissiolle yllätyksenä, sillä se saavutti 27 km/h nopeuden, mikä oli mahdotonta PF 508/518:lle samassa maastossa. Koska G-5:ssä käytettiin kokonaan liikkuvaa siltamekanismia, jonka puolalaiset myöhemmin omaksuivat, kääntösäde oli noin 4 m. Mikä on erittäin tärkeää, Mercedes ajoi koko reitin Varsovasta Lublinin läpi. , Lviv, Sandomierz, Radom ja takaisin pääkaupunkiin se sujui lähes virheettömästi. Jos verrataan tätä tosiasiaa laajoihin raportteihin mistä tahansa PZInż-mallin varusterallista. havaitsemme selvän eron prototyyppien laadussa ja niiden testausvalmiudessa. Suurin maastonopeus on 82 km / h, keskimääräinen hyvillä teillä on 64 km / h, polttoaineenkulutus 18 litraa 100 km:llä. Myös hiekkateiden indikaattorit olivat mielenkiintoisia - keskimäärin 37 km / h. polttoaineenkulutus 48,5 litraa 100 km:llä.

Johtopäätökset vuoden 1938 kesäkokeista olivat seuraavat: Mittauskokeissa koeradalla ja pitkän matkan testeissä Mercedes-Benz G-5 -maastohenkilöauto toimi moitteettomasti. Harjoitusreitti oli yleisesti ottaen vaikea. Kuljettu kahdessa vaiheessa, noin 2 km päivässä, mikä on positiivinen tulos tämän tyyppiselle autolle. Auto voisi ajaa pitkiä matkoja päivässä kuljettajaa vaihtaessaan. Autossa on itsenäinen pyörän jousitus, mutta silti tien töyssyissä se tärisee ja heittää noin 650 km/h nopeudella. Se väsyttää kuljettajaa ja kuljettajia. On huomioitava, että autossa on hyvin jakautuneet kuormat etu- ja taka-akselille, jotka ovat noin 60 % kumpikin. Tämä ilmiö edistää merkittävästi kaksiakselisen käytön oikeaa käyttöä. Mattojen vähäistä kulutusta tulee korostaa. potkurit, mikä on noin 50 l / 20 km eri teitä. Alustan muotoilu on hyvä, mutta runko on liian primitiivinen eikä tarjoa kuljettajille vähimmäismukavuutta. Istuimet ja selkänojat ovat kovia ja epämukavia ajajalle. Lyhyet lokasuojat eivät estä mutaa, joten rungon sisäpuoli on kokonaan mudan peitossa. Bud. Suojapeite ei suojaa matkustajia huonolta säältä. Kennelin rungon rakenne on primitiivinen eikä kestä iskuja. Pitkän kantaman testauksen aikana tarvittiin usein korjauksia. Yleisesti ottaen autolla on hyvä ajettavuus hiekkateillä ja maastossa. Tässä suhteessa auto osoitti parhaan suorituskyvyn kaikista aiemmin testatuista samantyyppisistä ajoneuvoista. Yhteenvetona edellä esitetystä komissio päättelee, että Mercedes-Benz G-100 -maastoauto soveltuu suunnittelunsa, alhaisen polttoaineenkulutuksensa, maasto- ja hiekkateillä liikkumiskykynsä ansiosta erikoistyypiksi sotilaskäyttöön, edellä mainittujen vaivojen alustava poistaminen kehosta.