VW Passat Alltrack – kaikkialla tien päällä
Kaloille, sienille, leijonille... Vanhojen herrasmiesten kabaree lauloi kerran. Samanlainen sävel on varmasti ollut Volkswagenin päättäjien mielessä, koska he tilasivat insinöörejä kehittämään Passatin muunnelman, joka yhdistäisi 4MOTION-version ajo-ominaisuudet korkeaan maavaraan ja kykyyn kulkea kevyesti. maastossa. Näin Alltrack syntyi.
Moderni kulutusyhteiskunta haluaisi kaiken (yhdessä). Tietokoneena ja television kaukosäätimenä toimiva tabletti, navigaattorina ja kamerana toimiva puhelin tai nettiyhteys jääkaappi, joka tarjoilee kiinnostavia reseptejä tarjottimella? Nykyään tällaiset asiat eivät enää yllätä ketään. Joten miksi et yrittäisi luoda konetta, joka on monipuolisempi kuin shampoo ja hoitoaine? Tarkalleen. Lisäksi minusta näyttää siltä, että suurempien, tilavampien 4x4-autojen kysyntä on vahvaa, kun VAG-konserni, joka jo omistaa Audi A4 Allroadin tai Skoda Octavia Scoutin, päättää julkaista Passat Alltrackin. Ehkä se johtuu siitä, että VW ei ole enää "kansan auto" ja nyt Skoda on ottanut sen paikan? Audi puolestaan on premium-auto, joten Alltrackista tulee todennäköisesti linkki ihmisille tarkoitetun ja croissanttien välillä. Mitä VW tarjoaa meille?
Aloitetaan mitoista - Alltrack on 4771 mm pitkä, mikä on täsmälleen sama kuin Passat Variant. Myös leveys, huolimatta siitä, että pyöränkaaret on laajennettu muovipäällysteellä, on sama: 1820 mm. Joten mikä on muuttunut? No, maastoajoon vaikuttavat parametrit ovat erilaisia: Passat Variantiin verrattuna maavara on kasvanut 135 mm:stä 165 mm:iin. Iskukulma kasvoi 13,5 astetta 16 asteeseen ja poistumiskulma 13,6 asteeseen (Passat-versio: 11,9 astetta). Maastokuljettajat tietävät, että rampin kulma on yhtä tärkeä maastossa ajettaessa, mikä mahdollistaa rinteiden ylittämisen. Tässä tapauksessa arvo parani 9,5 astetta 12,8:aan.
Ulkonäkö on niin erilainen kuin Variant, että hetken kuluttua kaikki huomaavat, ettei tämä ole sama tavallinen farmari, jolla naapuri ajoi. Autossa on vakiona 17-tuumaiset kevytmetallivanteet, joissa on rengaspainemittarit. Sivuikkunat on kehystetty mattakromilla säleillä, samaa väriä ja rakennetta on käytetty myös ulkopeilien koteloissa, listat alasäleikkössä ja listat ovissa. Vakiovarusteisiin kuuluvat myös ruostumattomasta teräksestä valmistetut etu- ja takajarrulevyt, sumuvalot ja kromatut pakoputket. Kaikkea tätä täydentävät tavalliset anodisoidut kiskot. Kaikki nämä lisäykset tekevät Altrackista metsästäjän, vaan kunnon pukeutuneen retkeilijän polulla.
Auton keskikohta ei käytännössä eroa tavallisesta Passatista. Jos ei olisi Alltrack-kirjoituksia kynnyslistassa ja tuhkakuppissa, tuskin kukaan ymmärtäisi, mikä versio tämä on. On syytä huomata, että kun ostat Alltrackin vakiona, saat kankaalla yhdistetyt Alcantara-istuimet, alumiinireunatut polkimet ja automaattisen ilmastointilaitteen.
Mitä tulee moottorivalikoimaan, jolla Alltrack voidaan varustaa, se koostuu neljästä tai pikemminkin kolmesta yksiköstä. Kaksi TSI-bensiinimoottoria kehittävät 160 hv. (tilavuus 1,8 l) ja 210 hv. (tilavuus 2,0 l). Dieselmoottorit, joiden käyttötilavuus on 2,0 litraa, kehittävät 140 ja 170 hv. Molemmissa TDI-moottoreissa on vakiona BlueMotion-tekniikka ja siksi start-stop-järjestelmät ja jarruenergian regenerointi. Rekuperaatiotila on myös saatavilla kaikkiin bensiinimalleihin. Ja nyt yllätys - heikoimmissa moottoreissa (140 hv ja 160 hv) on vakiona vain etuveto ja vain 140 hv:n versiossa. 4MOTION voidaan tilata lisävarusteena. Minusta on hieman outoa, että autoa, joka on suunniteltu voittamaan "kaikki tiet", myydään vain yhdellä akselilla!
Onneksi meillä oli koeajoissa 170 hv versio 4MOTION-vedolla ja DSG-vaihteistolla. Samaa ratkaisua käytetään Tiguan-mallissa. Miten tämä järjestelmä toimii? Normaaleissa ajo-olosuhteissa hyvällä pitolla etuakseli on ajettu ja vain 10 % vääntömomentista siirtyy taakse – yhdistelmä säästää polttoainetta. Taka-akseli kytketään päälle vain asteittain tarvittaessa, ja sähköhydraulinen kytkin vastaa sen sisällyttämisestä. Äärimmäisissä tapauksissa lähes 100 % vääntömomentista voidaan siirtää taka-akselille.
Mitä muuta suunnittelijat ajattelivat suunniteltaessa uuden Passatin asemaa? Asfaltilla ajettaessa autosta tulee vakaampi nopeissa mutkissa, se on varustettu elektronisella XDS-tasauspyörästön lukolla, joka estää sisäpyörän luistamisen. Kentällä voimme kuitenkin käyttää Offroad-ajotilaa, joka toimii 30 km/h nopeudella. Yksi pieni painike keskikonsolissa muuttaa kuljettajan apu- ja turvajärjestelmien asetuksia sekä DSG:n ohjausta. Seurauksena on ABS-järjestelmän aikavälien kynnysten nousu, jonka vuoksi löysällä maaperällä jarrutettaessa pyörän alle muodostuu kiila jarrutustehokkuuden lisäämiseksi. Samaan aikaan elektroniset tasauspyörästön lukot alkavat reagoida paljon nopeammin, mikä estää pyörien luiston. Yli 10 asteen rinteessä laskeutumisavustaja aktivoituu ylläpitäen asetettua nopeutta ja sammuttaen aktiivisen vakionopeudensäätimen. Kaasupoljin reagoi herkemmin ja vaihtopisteitä siirretään ylöspäin moottorin korkeampien käyntinopeuksien hyödyntämiseksi. Lisäksi kun DSG-vipu asetetaan manuaalitilaan, vaihteisto ei vaihda automaattisesti ylöspäin.
Niin paljon teoriasta – aika ajokokemukselle. Kuten jo mainitsin, testaukseen oli tarjolla 170 hv dieselmoottoreilla varustettuja autoja. ja DSG-kaksoiskytkinvaihteistot. Ensimmäisenä päivänä piti ylittää noin 200 km moottoritietä Münchenistä Innsbruckiin ja sitten alle 100 km mutkaisia ja hurmaavia vuoristokäänteitä. Alltrack ajaa radalla pitkälti samalla tavalla kuin Variant-versio – on lähes huomaamatonta, että ajamme autoa hieman korkeammalle. Ohjaamossa on hyvä äänieristys, jousitus valitsee epäilemättä mahdolliset kolhut ja voidaan sanoa, että matka oli mukava. Minulla oli vain tunne, että istuin liian korkealla koko ajan, mutta istuin ei suostunut menemään pidemmälle. Myös mutkaisilla, vuoristoisilla serpentiineillä Alltrack ei päästänyt sitä tasapainosta ja ohitti tehokkaasti seuraavat käännökset. Vain tämä valitettava istuin ei taaskaan tarjonnut kovin hyvää sivutukea, ja ehkä paremminkin, koska silloin jokainen nöyrtyy ohjauspyörää hieman ja käyttää kaasupoljinta pehmeämmin. Tässä minun on mainittava koeputkemme palaminen. Auto, jossa oli neljä henkilöä kyydissä, tavaratila kuormattuna kattoon ja polkupyöräteline katolla, kului 300 km:n etäisyydellä (lähinnä Itävallan ja Saksan reittejä pitkin) 7,2 litraa dieseliä jokaista 100 ajettua kilometriä kohden. erittäin hyvä tulos.
Seuraavana päivänä meillä oli mahdollisuus mennä Rettenbach-jäätikölle (2670 m merenpinnan yläpuolella), missä erikoiskokeet valmisteltiin lumessa. Vasta siellä saimme nähdä kuinka Alltrack selviää vaikeissa talviolosuhteissa. Totuus on, että jokainen SUV maksaa yhtä paljon kuin sen renkaat. Meillä oli käytössämme tavalliset talvirenkaat ilman ketjuja, joten syvässä lumessa oli silloin tällöin ongelmia, mutta kaiken kaikkiaan myönnän, että Alltrackilla ajaminen näissä hienoissa talviolosuhteissa on puhdasta nautintoa ja nautintoa.
Alltrack-version halvin Passat 1,8 TSI -etuvetomoottorilla maksaa 111 690 PLN. Jotta voisimme nauttia 4MOTION-ajosta, meidän on otettava huomioon vähintään 130 390 PLN kustannukset mallissa, jossa on heikompi TDI-moottori (140 hv). Kallein Alltrack maksaa 145 190 PLN. Onko se paljon vai vähän? Luulen, että asiakkaat tarkistavat, kannattaako maksaa tämän summan autosta, joka on tavallisen farmariauton ja maastoauton risteys. Uskon, että hakijoita tulee olemaan paljon.
