Mikä on kaksoiskytkin autossa (laite ja toimintaperiaate)
Pitoisuus
Minkä tahansa auton voimansiirtoelementit on suunniteltu varmistamaan moottorin vääntömomentin siirtäminen vetopyörille. Autoteollisuuden kynnyksellä tämän toiminnon tarjoavat laitteet eivät olleet kovin tehokkaita suunnittelun yksinkertaisuuden vuoksi. Esitettyjen solmujen modernisointi johti siihen, että oli mahdollista saavuttaa tasainen vaihteenvaihto ilman auton tehon ja dynaamisten ominaisuuksien menetystä.
Kytkimellä on keskeinen rooli vääntömomentin siirtämisessä. Tämä monimutkainen solmu kävi läpi useita muutoksia ennen kuin siitä tuli sellainen, jota olemme tottuneet näkemään sen nyt.
Monet parannuksista, jotka ovat löytäneet tiensä siviiliautoteollisuuteen, on lainattu kilpa-autoista. Yksi niistä voidaan johtua niin sanotusta kaksoiskytkimestä, josta puhumme tässä artikkelissa.
Mitä eroa on kaksoiskytkinvaihteistolla ja automaattivaihteistolla ja manuaalivaihteistolla
Yritetään selvittää, mikä tämä outo tekniikan luomus on. Kaksinkertaisen kytkimen konsepti viittaa siihen, että tällainen muotoilu mahdollistaa 2 komponentin läsnäolon.
Näin on, tämäntyyppisille kytkimille on ominaista kaksi käytettävää kitkalevyä, mutta kaikki ei ole niin yksinkertaista kuin miltä ensi silmäyksellä näyttää.
Esitetty mekanismityyppi on yhdistetty robottivaihteistoihin. Tässä tapauksessa puhumme paritetuista vaihdelaatikoista, jotka ovat vastuussa tietyn nopeusjoukon käynnistämisestä. Toinen vastaa parittomista vaihteista, toinen parillisista.
Ehkä ratkaiseva ero kaksoiskytkinvaihteiston ja kaikkien muiden välillä on niin sanotun kaksoisakselin olemassaolo. Jossain määrin se on sama vaihdelohko, joka on monimutkaisempi.
Tällaisen hammaspyöräsarjan ulomman akselin vaihteet kytkeytyvät parillisten hammaspyörien hammaspyörien kanssa ja ns. sisemmän akselin vaihteet ovat vuorovaikutuksessa parittomien hammaspyörien kanssa.
Esitettyjen voimansiirtoyksiköiden ohjaus tapahtuu hydraulikäyttöjärjestelmän ja automaation ansiosta. On syytä huomata, että esitettyä vaihteistotyyppiä, toisin kuin automaattivaihteisto, ei ole varustettu vääntömomentinmuuntimella.
Tässä tapauksessa on tapana puhua kahdesta kytkimestä: kuivasta ja märästä. Käsittelemme niitä tarkemmin alla tekstissä.
Toimintaperiaate
Tutustuttuaan joihinkin esitetyn solmun suunnitteluominaisuuksiin, yritetään ymmärtää sen toimintaperiaate.
Jos et syvenny teknisiin hienouksiin, työn algoritmi voidaan jakaa useisiin vaiheisiin:
- Ensimmäisellä vaihteella liikkeen alkamisen jälkeen järjestelmä valmistautuu käynnistämään seuraavan;
- Kun on saavutettu tietty hetki, joka vastaa määritettyjä nopeusominaisuuksia, ensimmäinen kytkin irrotetaan;
- Toinen kytkin käynnistyy, jolloin toinen vaihteisto kytkeytyy automaattisesti;
- Analysoitaessa moottorin kierrosluvun nostoprosessia ohjausmoduulista tulevia komentoja suorittavat toimilaitteet valmistautuvat kytkemään päälle kolmas vaihde.
Nopeuksien myöhempi sisällyttäminen tapahtuu saman periaatteen mukaisesti. On syytä huomata, että vaihteiston esitettyyn muotoon asennettu anturijärjestelmä antaa sinun analysoida erilaisia parametreja, mukaan lukien: pyörän nopeus, vaihdevivun sijainti, kaasu-/jarrupolkimen painalluksen voimakkuus.
Analysoidaan vastaanotettu data, automatisoidaan ja valitaan tilan, joka on optimaalinen tiettyyn tilanteeseen.
Muun muassa on syytä huomata, että tällaisen järjestelmän läsnä ollessa kytkinpoljin yksinkertaisesti puuttuu. Vaihteen valinta tapahtuu automaattisesti ja tarvittaessa manuaalisesti ohjauspyörään asennettujen ohjauspainikkeiden avulla.
Mekanismilaite
Esitettyyn solmuun tutustumiseksi yksityiskohtaisemmin on tarpeen tutkia itse mekanismin laitetta, joka varmistaa tasaisen vaihteenvaihdon.
Toisin kuin kaikki muut kytkintyypit, tämä lajike erottuu useiden ainutlaatuisten solmujen ja elementtien läsnäolosta.
Joten tämä järjestelmä sisältää seuraavat avainkomponentit:
- kitka levy paketti;
- runko kuivalla tai öljypohjalla;
- mekatroniikka.
Jos kaksi ensimmäistä solmua ovat autoilijoille tarpeeksi tuttuja, niin kolmas antaa vaikutelman jostakin tähän asti tuntemattomasta.
Joten, mekatroniikka, tämä on korkean teknologian kytkinyksikkö, jonka avulla voit muuntaa sähköiset signaalit käyttöyksiköiden mekaaniseksi työksi.
Nykyaikaisen auton mekatroniikka sisältää pääsääntöisesti kaksi komponenttia: sähkömagneettisen yksikön ja ohjauskortin.
Ensimmäinen on joukko sähkömagneettisia venttiileitä, niin sanottuja solenoideja. Aikaisemmin solenoidien sijasta käytettiin hydraulisia jakelumekanismeja, niin sanottuja hydroblokkeja. Mutta niiden alhaisen tuottavuuden vuoksi ne korvattiin kehittyneemmillä sähkömagneettisilla laitteilla.
Harkitse märkä- ja kuivakytkimien perusominaisuuksia.
"Märkä" tupla
Jos teemme kierroksen kyseisen solmun historiaan, niin ns. "märkätyyppi" katsotaan kaksoiskappaleen esi-isäksi.
Se on sarja kahdesta osasta Ferodo-levyjä, jotka on upotettu öljyhauteeseen kytkinkotelon kotelossa.
Tässä tapauksessa on tapana erottaa kaksi "märkäkytkin"-tyyppiä ajoneuvon ajotyypistä riippuen. Joten etuvetoisissa autoissa käytetään kytkintä, jossa on samankeskinen Ferodo-levyjen järjestely. Takavetoisten autojen omistajille tämän laitteen erikoisuus ilmenee ohjattujen levyjen rinnakkaisessa järjestelyssä.
Molempien "märkäkytkimen" -lajikkeiden komponentit ovat samat. Nämä sisältävät:
- sisääntulo laippa;
- tärkein laippa;
- päällikkö asema;
- paketti ensimmäisen ja toisen luokan kitkalevyjä;
- kalvo keväällä, ylimääräiset keväällä;
- mäntä;
- hydraulisylinterit;
- ensimmäisen ja toisen luokan ensiöakseli.
"Kuiva" tupla
"Märkä" kytkimen lisäksi on myös niin sanottu "kuiva" kytkin. Ei voida sanoa, että se olisi huonompi tai parempi kuin edellinen. Tässä tapauksessa olisi aiheellista korostaa, että jokaista niistä käytetään tehokkaasti niille säädetyissä käyttöolosuhteissa.
Toisin kuin edellinen tyyppi, "kuivan" kytkimen suunnitteluominaisuus ei vaadi voiteluaineiden käyttöä. Käytettävät levyt kytkeytyvät suoraan kunkin vaihteiston syöttöakseleihin.
Tällaisen mekanismin työelementtejä ovat:
- ensisijainen akselit;
- vapauttaa laakerit;
- kitkalevyt;
- päällikkö asema;
- kaksi apulevyä;
- vauhtipyörä;
- kalvon jouset.
Tämä malli on suunniteltu siirtämään vähemmän (toisin kuin "märkä") vääntömomenttia alhaisen lämmönsiirtokertoimen vuoksi.
Kuitenkin, koska öljypumppua ei tarvita, mikä väistämättä johtaa tehohäviöihin, tämän tyyppisen kytkimen tehokkuus on huomattavasti parempi kuin aiemmin harkittu lajike.
Kaksoiskytkimen plussat ja miinukset
Kuten kaikilla muilla ajoneuvokomponenteilla, kaksoiskytkimellä on sekä useita myönteisiä ominaisuuksia että useita haittoja. Aloitetaan positiivisista asioista.
Joten tällaisen parannuksen käyttöönotto ajoneuvon voimansiirtojärjestelmään mahdollisti:
- merkittävät polttoainesäästöt;
- korkea dynaaminen suorituskyky;
- tasaisesti kulkeva;
- ei moottorin tehon menetystä.
Huolimatta esitetyn solmun merkittävistä eduista, siinä on useita negatiivisia kohtia. Nämä sisältävät:
- erittäin rajallinen työelementtien resurssi;
- alhainen huolto;
- kalliit korjaukset.
Ehkä toinen tämän voimansiirron yhtä merkittävä haittapuoli on se, että kokoonpanon työelementtien kulumisen lisääntyessä ajoneuvon jatkokäyttö tulee mahdottomaksi.
Toisin sanoen, jos sama "potkuttava" automaattivaihteisto antaa sinun päästä huoltoon ja tehdä korjauksia itse, sinun on tässä tapauksessa luotettava vain hinausauton apuun.
Siitä huolimatta edistyminen ei pysähdy, ja valmistajat, jotka keskittyvät kehitystyönsä käyttökokemukseen, ottavat käyttöön erilaisia innovaatioita "kaksoiskytkin"-yksiköiden suunnittelussa, jotka on suunniteltu lisäämään sen mekanismien resursseja ja parantamaan huollettavuutta.
