Wood Head Cam: yksi tai kaksinkertainen

4-tahtimoottoreiden jakelu Osa 2

Viime viikolla näimme venttiilien ohjausmekanismeja ja niiden kehitystä kohti entistä tehokkaampia järjestelmiä. Katsotaanpa nyt Dual ACT:tä, joka on tällä hetkellä olennainen venttiilimoottori.

Sus välittäjille...

Huolimatta yläpuolisen nokka-akselin ulkonäöstä, venttiilin ohjauksessa on edelleen rinteitä, mikä ei ole optimaalista. Sijoittamalla 2 nokka-akselia venttiilien yläpuolelle ne voivat toimia vain vähän tai ei ollenkaan välikäsiä. Ajatus esiteltiin aivan 20-luvun alussa, yli 100 vuotta sitten. Termi, joka käännetään englanninkielisestä DOHC-lyhenteestä "Dual Overhead Camshaft".

Allekirjoitus: Kaksois-ACT-moottorissa nokat ohjaavat venttiileitä nostimilla ilman kippiautoja.

Työntäjiä on...

Välikappaleen puuttuminen ei kuitenkaan ole täydellinen, koska on tärkeää säätää venttiilivälys (katso kehys). Tästä syystä välyksen säätämiseksi asetettiin paksulevyiset nostimet. Mutta mitä enemmän tehoa haluamme, sitä enemmän ja siten nopeampi nokka-akselin esiintyminen. Osa, joka siirtää nokan/työntövoiman kosketuspistettä. Ja mitä nopeammin liikut, sitä enemmän tätä liikettä, joten sitä suurempi on työntimen halkaisija. Seurauksena siitä tulee raskas!!! Helvetti, juuri tämän halusimme välttää poistamalla rokkarin. Kävelemme ympyröissä.

Säätötabletti

Säätölevy tulee ulos mustaan ​​kahvaan (ruuvimeisselin päässä). Se voidaan myös istuttaa sen alle, silloin se on kevyempi, mutta nokka-akseli on irrotettava sen vaihtamiseksi, mikä vaikeuttaa säätämistä.

Sanoitko linget?

Siksi lopullinen ratkaisu on käyttää pieniä, pyöristettyjä vipuja, jotka lisäävät venttiilin siirtymää ilman, että niitä tarvitsee kallistua voimakkaasti. Pyöristetyn kosketuspinnan ansiosta kosketuspisteen liike vähenee, mikä minimoi osia ja lisää painoa. Tässä on topin yläosa, joka löytyy F1-pyöristä, GP-pyöristä ja tehokkaimmista tuotantopyöristä (kuten BMW S 1000 RR) ...

Nokka-akselin ja venttiilien väliin sijoitetut lingivaattorit eliminoivat työntötangon ja säästävät arvokkaita grammoja korkean suorituskyvyn moottoreiden jakeluun.

Mitä seuraavaksi?

Pystytkö parempaan kuin kaksois-ACT-järjestelmä? Kyllä ja ei, koska nykyään kaikki neljä korkean suorituskyvyn kertaa käyttävät tätä tekniikkaa. Jos ACT:itä ei kuitenkaan poisteta, jouset, jotka muodostavat mekanismin akilleen kantapään, poistetaan. Nähdäksesi järjestelmäsi toiminnassa, sinun on silti katsottava GP-moottoripyörään, formula ykköseen ... tai tielle! Itse asiassa viime kuussa mainitun venttiilipaniikin kiertämiseksi jouset vaihdetaan joko mekaanisiin keinuihin, kuten Ducati tekee Desmollaan, tai pneumaattisilla palautusjärjestelmillä. Eräänlainen versio Fournalès-jousituksesta, jota sovelletaan moottoriin. Ei enää jousen murtumista, ei enää paniikkia, vähemmän painoa ja lopulta enemmän tuottavuutta. Omistettu erittäin suurille nopeuksille (17/20 000 rpm). Se kuitenkin tukisi myös erittäin "tiukkoja" nokkalakeja, jotka toimivat alemmissa tiloissa.

legenda: Jakelun lopullinen kehitys: pneumaattinen palautus. Se korvaa mekaanisen jousen paineilmalla täytettyyn sylinteriin.

Laatikko: Miksi säätää venttiilin välystä?

Ajan myötä venttiilin isku istukkaa vasten johtaa lopulta ratkaisuun. Tämä johtaa venttiilin asteittaiseen laskemiseen sylinterinkanteen. Itse asiassa varsi nostetaan ja alkuperäistä rakoa pienennetään, kunnes se katoaa kokonaan. Tämän seurauksena lämmöllä laajeneva venttiili puristuu jatkuvasti nokka-akselia vasten eikä enää sulje ilmakanavaa täysin tiiviisti. Näissä olosuhteissa seos karkaa palamisen aikana polttaen tiivisteen, joka kuluu hyvin nopeasti ja tulee vielä vähemmän vedenpitäväksi... Sen lisäksi, että venttiili ei enää laskeudu istukkaan, ei ole enää kontaktia ulkomaailmaan evakuointia varten. kaloreita. Joten kuumenee entisestään. Moottorin suorituskyky heikkenee, kulutus ja saastuminen lisääntyvät samanaikaisesti. Kylmäkäynnistykset ovat myös erittäin vaikeita. Samanaikaisesti nokka-akselin noppien jatkuva kitka kuluttaa jakoa, joka lopulta kiinnittyy. Sitten on tarpeen vaihtaa työntimet ja nokka-akseli .... Venttiilien välys on parasta säätää ennen ongelmien alkamista!