perhonen

Nykyaikaisissa autoissa voimalaitos toimii kahdella järjestelmällä: ruiskutus ja imu. Ensimmäinen niistä vastaa polttoaineen toimittamisesta, toisen tehtävänä on varmistaa ilman virtaus sylintereihin.

Tarkoitus, päärakenneosat

Huolimatta siitä, että koko järjestelmä "ohjaa" ilmansyöttöä, se on rakenteellisesti hyvin yksinkertainen ja sen pääelementti on kaasuläppäkokoonpano (monet kutsuvat sitä vanhanaikaiseksi kaasuksi). Ja jopa tällä elementillä on yksinkertainen muotoilu.

Kaasuventtiilin toimintaperiaate on pysynyt samana kaasutettujen moottoreiden ajoista lähtien. Se tukkii pääilmakanavan ja säätelee siten sylintereihin syötettävän ilman määrää. Mutta jos aiemmin tämä vaimennin oli osa kaasuttimen suunnittelua, niin ruiskutusmoottoreissa se on täysin erillinen yksikkö.

Jäänsyöttöjärjestelmä

Päätehtävän - ilman annostelun voimayksikön normaalia toimintaa varten missä tahansa tilassa - lisäksi tämä vaimennin on vastuussa myös kampiakselin (XX) vaaditun joutokäyntinopeuden ylläpitämisestä ja erilaisilla moottorin kuormituksilla. Hän on myös mukana jarrutehostimen käytössä.

Kaasukahvan runko on hyvin yksinkertainen. Tärkeimmät rakenneosat ovat:

1. Рамки
2. vaimennin akselilla
3. Ajomekanismi

Mekaaninen kaasurengas

Erityyppiset kuristimet voivat sisältää myös useita lisäelementtejä: antureita, ohituskanavia, lämmityskanavia jne. Tarkemmin, autoissa käytettyjen kaasuventtiilien suunnitteluominaisuudet, tarkastelemme alla.

Kaasuventtiili on asennettu suodatinelementin ja moottorin jakosarjan väliseen ilmakanavaan. Pääsy tähän solmuun ei ole millään tavalla vaikeaa, joten kun suoritat huoltotöitä tai vaihdat sitä, ei ole vaikeaa päästä siihen ja purkaa se autosta.

Solmutyypit

Kuten jo todettiin, kiihdyttimiä on erilaisia. Niitä on yhteensä kolme:

1. Mekaanisesti ajettu
2. Sähkömekaaninen
3. elektroninen

Tässä järjestyksessä tämän imujärjestelmän elementin suunnittelu kehitettiin. Jokaisella olemassa olevilla tyypeillä on omat suunnitteluominaisuudet. On huomionarvoista, että tekniikan kehityksen myötä solmulaitteesta ei tullut monimutkaisempaa, vaan päinvastoin, siitä tuli yksinkertaisempi, mutta joillakin vivahteilla.

Sälekaihdin mekaanisella käyttövoimalla. Suunnitteluominaisuuksia

Aloitetaan mekaanisesti toimivalla vaimentimella. Tämän tyyppiset osat ilmestyivät polttoaineen ruiskutusjärjestelmän asennuksen alussa autoihin. Sen pääominaisuus on, että kuljettaja ohjaa peltiä itsenäisesti vaihteistokaapelin avulla, joka yhdistää kaasupolkimen pellin akseliin yhdistettyyn kaasusektoriin.

Tällaisen yksikön suunnittelu on täysin lainattu kaasutinjärjestelmästä, ainoa ero on, että iskunvaimennin on erillinen elementti.

Tämän kokoonpanon rakenne sisältää lisäksi asentoanturin (iskunvaimentimen avautumiskulma), joutokäyntinopeuden säätimen (XX), ohituskanavat ja lämmitysjärjestelmän.

Kaasuläppäkokoonpano mekaanisella käyttövoimalla

Yleensä kaasuläpän asentotunnistin on läsnä kaikentyyppisissä solmuissa. Sen tehtävänä on määrittää avautumiskulma, jonka avulla elektroninen suuttimen ohjausyksikkö voi määrittää polttokammioihin syötettävän ilman määrän ja sen perusteella säätää polttoaineen syöttöä.

Aikaisemmin käytettiin potentiometristä tyyppiä olevaa anturia, jossa avautumiskulma määritettiin vastuksen muutoksella. Tällä hetkellä käytetään laajalti magnetoresistiivisiä antureita, jotka ovat luotettavampia, koska niissä ei ole kuluvia koskettimia.

Kaasuläpän asentoanturin potentiometrinen tyyppi

Mekaanisten kuristimien XX-säädin on erillinen kanava, joka ohittaa pääkanavan. Tämä kanava on varustettu solenoidiventtiilillä, joka säätää ilmavirtaa moottorin joutokäynnin olosuhteiden mukaan.

Tyhjäkäynnin ohjauslaite

Hänen työnsä olemus on seuraava: kahdeskymmenesvaiheessa iskunvaimennin on täysin suljettu, mutta ilma on välttämätöntä moottorin toiminnalle ja se syötetään erillisen kanavan kautta. Tässä tapauksessa ECU määrittää kampiakselin nopeuden, jonka perusteella se säätelee tämän kanavan avautumisastetta solenoidiventtiilillä asetetun nopeuden ylläpitämiseksi.

Ohituskanavat toimivat samalla periaatteella kuin säädin. Mutta sen tehtävänä on ylläpitää voimalaitoksen nopeutta luomalla kuormitus levossa. Esimerkiksi kun ilmastointijärjestelmä kytketään päälle, moottorin kuormitus kasvaa, jolloin nopeus laskee. Jos säädin ei pysty syöttämään vaadittua ilmamäärää moottoriin, ohituskanavat kytketään päälle.

Mutta näillä lisäkanavilla on merkittävä haittapuoli - niiden poikkileikkaus on pieni, minkä vuoksi ne voivat tukkeutua ja jäätyä. Viimeksi mainitun torjumiseksi kuristusventtiili on kytketty jäähdytysjärjestelmään. Eli jäähdytysneste kiertää kotelon kanavien läpi lämmittäen kanavia.

Tietokonemalli läppäventtiilin kanavista

Mekaanisen kaasukokoonpanon suurin haittapuoli on virhe ilma-polttoaineseoksen valmistuksessa, mikä vaikuttaa moottorin hyötysuhteeseen ja tehoon. Tämä johtuu siitä, että ECU ei ohjaa peltiä, se vastaanottaa vain tietoa avautumiskulmasta. Siksi kaasuventtiilin asennon äkillisissä muutoksissa ohjausyksiköllä ei aina ole aikaa "sopeutua" muuttuneisiin olosuhteisiin, mikä johtaa liialliseen polttoaineenkulutukseen.

Sähkömekaaninen läppäventtiili

Seuraava vaihe läppäventtiilien kehityksessä oli sähkömekaanisen tyypin synty. Ohjausmekanismi pysyi samana - kaapeli. Mutta tässä solmussa ei ole ylimääräisiä kanavia, jotka ovat tarpeettomia. Sen sijaan suunnitteluun lisättiin elektroninen osittainen vaimennusmekanismi, jota ohjataan ECU:lla.

Rakenteellisesti tämä mekanismi sisältää tavanomaisen sähkömoottorin vaihteistolla, joka on kytketty iskunvaimentimen akseliin.

Tämä laite toimii näin: moottorin käynnistyksen jälkeen ohjausyksikkö laskee syötettävän ilman määrän ja avaa pellin haluttuun kulmaan halutun joutokäyntinopeuden asettamiseksi. Toisin sanoen tämän tyyppisten yksiköiden ohjausyksiköllä oli kyky säädellä moottorin toimintaa joutokäynnillä. Muissa voimalaitoksen toimintatavoissa kuljettaja itse ohjaa kaasua.

Osittaisen ohjausmekanismin käyttö mahdollisti kiihdytinyksikön suunnittelun yksinkertaistamisen, mutta ei poistanut päähaitta - seoksen muodostusvirheet. Tässä mallissa ei ole kyse pelistä, vaan vain tyhjäkäynnistä.

Elektroninen vaimennin

Viimeinen tyyppi, elektroninen, tuodaan yhä enemmän autoihin. Sen pääominaisuus on kaasupolkimen suoran vuorovaikutuksen puuttuminen vaimentimen akselin kanssa. Tämän mallin ohjausmekanismi on jo täysin sähköinen. Se käyttää edelleen samaa sähkömoottoria vaihteistolla, joka on kytketty ECU-ohjattavaan akseliin. Mutta ohjausyksikkö "ohjaa" portin avaamista kaikissa tiloissa. Suunnitteluun on lisätty lisäanturi - kaasupolkimen asento.

Elektroniset kaasuläpän elementit

Ohjausyksikkö käyttää käytön aikana tietoja paitsi iskunvaimentimien asentoantureista ja kaasupolkimesta. Huomioon otetaan myös signaalit automaattivaihteiston valvontalaitteista, jarrujärjestelmistä, ilmastointilaitteista ja vakionopeudensäätimestä.

Yksikkö käsittelee kaiken antureilta tulevan tiedon ja sen perusteella asetetaan optimaalinen portin avautumiskulma. Eli elektroninen järjestelmä ohjaa täysin imujärjestelmän toimintaa. Tämä mahdollisti seoksen muodostusvirheiden poistamisen. Kaikissa voimalaitoksen toimintatavoissa sylintereihin syötetään tarkka ilmamäärä.

Mutta tämä järjestelmä ei ollut ilman puutteita. Niitä on myös hieman enemmän kuin kahdessa muussa tyypissä. Ensimmäinen näistä on, että pelti avataan sähkömoottorilla. Mikä tahansa, jopa pieni vaihteistoyksiköiden toimintahäiriö, johtaa yksikön toimintahäiriöön, joka vaikuttaa moottorin toimintaan. Kaapeliohjausmekanismeissa ei ole tällaista ongelmaa.

Toinen haittapuoli on merkittävämpi, mutta se koskee pääasiassa budjettiautoja. Ja kaikki perustuu siihen, että ei kovin hyvin kehittyneiden ohjelmistojen vuoksi kaasu voi toimia myöhään. Toisin sanoen kaasupolkimen painamisen jälkeen ECU kestää jonkin aikaa tietojen keräämiseen ja käsittelyyn, minkä jälkeen se lähettää signaalin kaasun ohjausmoottorille.

Suurin syy viiveeseen elektronisen kaasun painamisesta moottorin vasteeseen on halvempi elektroniikka ja optimoimattomat ohjelmistot.

Normaaleissa olosuhteissa tämä haitta ei ole erityisen havaittavissa, mutta tietyissä olosuhteissa tällainen työ voi johtaa epämiellyttäviin seurauksiin. Esimerkiksi lähdettäessä liikkeelle liukkaalla tieosuudella on joskus tarpeen vaihtaa nopeasti moottorin toimintatapaa ("pelaa poljinta"), eli sellaisissa olosuhteissa tarvitaan nopea "reaktio" moottori kuljettajan toimiin on tärkeää. Nykyinen kaasupolkimen toiminnan viivästyminen voi johtaa ajon komplikaatioihin, koska kuljettaja "ei tunne" moottoria.

Toinen joidenkin automallien elektronisen kaasun ominaisuus, joka on monille haitta, on erikoiskaasun säätö tehtaalla. ECU:ssa on asetus, joka sulkee pois pyörän luistamisen lähdettäessä. Tämä saavutetaan sillä, että yksikkö ei liikkeen alussa nimenomaisesti avaa peltiä maksimitehoon, itse asiassa ECU "kuristaa" moottorin kaasulla. Joissakin tapauksissa tällä ominaisuudella on kielteinen vaikutus.

Premium-autoissa normaalin ohjelmistokehityksen vuoksi imujärjestelmän "vasteessa" ei ole ongelmia. Myös tällaisissa autoissa on usein mahdollista asettaa voimalaitoksen toimintatila mieltymysten mukaan. Esimerkiksi "urheilu"-tilassa myös imujärjestelmän toiminta konfiguroidaan uudelleen, jolloin ECU ei enää "kurista" moottoria käynnistyksen yhteydessä, mikä mahdollistaa auton "nopeasti" liikkeen.