Volkswagenin 1.0 TSi -moottori - tärkein tieto

Autot, kuten Passat, T-Cross ja Tiguan, varustettiin 1.0 TSi -moottorilla. Optimaalinen teho ja taloudellisuus ovat moottorin kaksi suurinta etua. Tästä moottorista kannattaa oppia lisää. Löydät tärkeimmät uutiset artikkelistamme!

Laitteen perustiedot

Melkein kaikki valmistajat päättävät leikata - enemmän tai vähemmän menestyksellä. Tämä vähentää merkittävästi kitkaa ja painohäviöitä - turboahtimen ansiosta moottori pystyy tarjoamaan tehoa sopivalla tasolla. Tällaiset moottorit asennetaan sekä pienten pienten autojen konepellin alle että keskikokoisiin ja jopa suuriin pakettiautoihin. 

1.0 TSi -moottori kuuluu EA211-perheeseen. Asemat on suunniteltu yhteensopiviksi MQB-alustan kanssa. On syytä huomata, että niillä ei ole mitään tekemistä vanhemman sukupolven EA111:n kanssa, joka sisälsi 1.2- ja 1.4 TSi-mallit, jotka erottuivat lukuisista suunnitteluvirheistä, korkeasta öljynkulutuksesta ja ajoitusketjun oikosulkuista.

Ennen TSi-versiota toteutettiin MPi-malli

TSi:n historia liittyy toiseen Volkswagen-konsernin moottorimalliin, MPiin. Toinen edellä mainituista versioista debytoi VW UP!:n julkaisun myötä. Siinä on 1.0 MPi voimansiirto, jonka teho on 60-75 hv. ja vääntömomentti 95 Nm. Sitä käytettiin sitten Skoda-, Fabia-, VW Polo- ja Seat Ibiza -autoissa.

Kolmisylinterinen yksikkö perustui alumiinilohkoon ja päähän. Mielenkiintoinen kohta on, että toisin kuin tehokkaammissa moottoreissa, 1.0 MPi:n tapauksessa käytettiin epäsuoraa polttoaineen ruiskutusta, mikä mahdollisti myös nestekaasujärjestelmän asennuksen. MPi-versio on edelleen tarjolla monissa automalleissa, ja sen laajennus on 1.0 TSi.

Mitä yhteistä on 1.0:lla ja 1.4:llä?

Samankaltaisuus alkaa sylinterien halkaisijasta. Ne ovat täsmälleen samat kuin 1.4 TSi:n tapauksessa - mutta on syytä huomata, että 1.0-mallissa niitä on kolme, ei neljä. Tämän julkaisun lisäksi molemmissa voimansiirtomalleissa on alumiininen sylinterinkansi integroidulla pakosarjalla. 

1.0 TSi moottori - tekniset tiedot

Yhden litran versio on EA211-ryhmän pienin malli. Se otettiin käyttöön vuonna 2015. Kolmisylinteristä turboahdettua bensiinimoottoria käytettiin muun muassa VW Polo Mk6:ssa ja Golf Mk7:ssä.

Jokaisessa kolmesta sylinteristä on neljä mäntää. Poraus 74.5 mm, isku 76.4 mm. Tarkka tilavuus on 999 kuutiometriä. cm, ja puristussuhde on 10.5: 1. Kunkin sylinterin toimintajärjestys on 1-2-3.

Voimayksikön oikean toiminnan varmistamiseksi valmistaja suosittelee SAE 5W-40 -öljyn käyttöä, joka tulee vaihtaa 15-12 km:n välein. km tai 4.0 kuukautta. Säiliön kokonaistilavuus XNUMX litraa.

Mitkä autot käyttivät ajaa?

Edellä mainittujen autojen lisäksi moottori asennettiin autoihin, kuten VW Up!, T-Roc sekä Skoda Fabia, Skoda Octavia ja Audi A3. Vetoa käytettiin Seat-eon- ja Ibiza-autoissa.

Suunnittelupäätökset – mihin yksikön suunnittelu perustuu?

Moottori on valmistettu painevaletusta alumiinista ja siinä on avoin jäähdytysalue. Tämä ratkaisu johti merkittävästi parempaan lämmönpoistoon sylinterien yläosista, jotka olivat suurimmalle ylikuormitukselle alttiita. Se pidensi myös männänrenkaiden käyttöikää. Malli sisältää myös harmaat valurautaiset sylinterivaipat. Ne tekevät lohkosta entistä kestävämmän.

Huomionarvoisia ovat myös ratkaisut, kuten imujärjestelmän lyhyt imukanava ja se, että ilmanottokammioon on rakennettu paineistettua vettä sisältävä välijäähdytin. Yhdessä sähköisesti säädettävän kaasuventtiilin kanssa, joka säätelee turboahtimen imupainetta, moottori reagoi nopeasti kaasupolkimeen.

Lisää moottorin tehokkuutta harkitun käsittelyn ansiosta 

Alussa painopiste oli pumppaushäviöiden vähentämisessä, mikä johti myös pienempään polttoaineenkulutukseen. Puhumme tässä terärakenteen käytöstä, jossa kampiakselin epäkeskisyys vaihtelee. 

Käytössä on myös öljynpaineanturia, jota ohjataan solenoidiventtiilillä. Tämän seurauksena öljynpainetta voidaan säätää 1 - 4 baariin. Tämä riippuu ensisijaisesti laakereiden tarpeista sekä vaatimuksista, jotka liittyvät esimerkiksi mäntien ja nokkasäätimien jäähdytykseen.

Korkea ajokulttuuri - laite on hiljainen ja toimii hyvin alhaisilla nopeuksilla

Jäykkä rakenne vastaa moottorin hiljaisesta toiminnasta. Tähän vaikuttavat myös kevyt kampiakseli, voimayksikön poikittaismuotoilu sekä hyvin tehdyt tärinänvaimentimet ja vauhtipyörä. Tästä syystä oli mahdollista tulla toimeen ilman tasapainotusakselia.

Volkswagen on kehittänyt mallin, jossa tärinänvaimentimissa sekä vauhtipyörässä on yksittäisiin mallisarjoihin sopivia epätasapainoelementtejä. Koska tasapainoakselia ei ole, moottorissa on vähemmän massaa ja ulkoista kitkaa ja käyttöyksikön toiminta on tehokkaampaa.

Korkeapaineturboahtimella on tärkeä rooli voimayksikön tehokkaassa toiminnassa. Yhdessä hetkellisen imupainekaasusäätimen kanssa moottori reagoi nopeasti kuljettajan panokseen ja tuottaa korkean vääntömomentin alhaisilla kierrosluvuilla tasaisemman ajon takaamiseksi.

Sekoitus kaikille kuormitusyhdistelmille ja optimaalinen toiminta korkeissa savukaasulämpötiloissa

Myös polttoaineen ruiskutusjärjestelmään kannattaa kiinnittää huomiota. Se syötetään sylintereihin 250 baarin paineella. On huomattava, että koko järjestelmä toimii usean ruiskutuksen pohjalta, mikä mahdollistaa jopa kolme injektiota sykliä kohden. Yhdessä optimoituun polttoaineen ruiskutusvirtauskuvioon, moottori tarjoaa erittäin hyvän sekoittumisen kaikilla kuormitus- ja nopeusyhdistelmillä.

Optimaalinen toiminta korkeissa pakokaasulämpötiloissa saavutetaan käyttämällä ratkaisuja, jotka ovat tunnettuja muun muassa moottoripyörien kilpa-malleista tai erittäin tehokkaista yksiköistä. Tämä koskee ontto- ja natriumtäytteistä pakoventtiilitekniikkaa, jossa ontto venttiili painaa 3 g vähemmän kuin kiinteä venttiili. Tämä estää venttiilien ylikuumenemisen ja mahdollistaa korkeampien lämpötilojen höyryjen käsittelyn.

Käyttöyksikön erityispiirteet

1.0 TSi:n suurimmat ongelmat liittyvät kehittyneiden elektroniikkateknologiaratkaisujen käyttöön. Vioittuneet anturit tai ohjausyksiköt voivat olla melko kalliita korjata. Komponentit ovat kalliita ja niiden määrä on suuri, joten ongelmia voi esiintyä todennäköisemmin.

Toinen yleinen haitta on hiilen kerääntyminen imuportteihin ja imuventtiileihin. Tämä liittyy suoraan polttoaineen puutteeseen luonnollisena puhdistusaineena imukanavissa. Ilmavirtausta rajoittava ja moottorin tehoa vähentävä noki vaurioittaa vakavasti imuventtiilejä ja venttiilin istukkaa.

Pitäisikö meidän suositella 1.0 TSi -moottoria?

Ehdottomasti kyllä. Huolimatta monista elektronisista komponenteista, jotka voivat epäonnistua, kokonaisuus on hyvä, varsinkin MPi-malleihin verrattuna. Niiden teho on samanlainen, mutta TSi:iin verrattuna niiden vääntömomenttialue on paljon kapeampi. 

Käytettyjen ratkaisujen ansiosta 1.0 TSi -yksiköt ovat tehokkaita ja niitä on ilo ajaa. Säännöllisellä huollolla, suositeltua öljyä ja hyvää polttoainetta käyttämällä moottori maksaa sinulle vakaan ja tehokkaan toiminnan.