BMW N42B20 moottori

Yhden maailman suurimmista autonvalmistajista, BMW:n rivimoottorit eivät ole luonnostaan ​​vain innovaation ja insinöörin rohkeuden ydin, vaan myös pitkän historian kantaja.

N42B20-sylinterilohkoon perustuvien moottoreiden esimerkin avulla voit seurata tarkasti, mihin vivahteisiin Baijerin insinöörit kiinnittivät huomiota moottoreita suunnitellessaan.

Kuvaus

Jos käyt rennosti BMW-moottoreiden historiaa läpi, voimme päätellä, että baijerilaiset insinöörit kunnioittavat perinteitään huolellisesti ja heidän innovatiiviset ratkaisunsa perustuvat perfektionismiin. Sanotko, ettei ihanteellista moottoria voi olla kaikilta osin? Ei vain saksalaisten insinöörien uteliaille mielille, koska he eivät olleet samaa mieltä tämän väitteen kanssa, rikkoen joka kerta stereotypioita pienitehoisten moottoreiden alhaisesta tehosta.

On kuitenkin syytä huomata, että tekniikan ja tekniikan nerous ei kestänyt niin kauan, koska 90-luvun puoliväliin - 2000-luvun alkuun mennessä markkinoinnin aikakausi valtasi yhä useammin eri toimialat ja autoteollisuus melkein ensiksi.

Näin ilmaantuivat öljyä litroina "nielevät" moottorit, vain lievän ylikuumenemisen takia epäonnistuvat sylinterilohkot ja muut surulliset "teknologiat", jotka ovat niin inhottavia monille kokeneille autonomistajille ja autohuoltomiehille.

Kuitenkin jälkimmäinen, tällaiset tekniset "temput" eivät ole kovin huolissaan, ellei päinvastoin sanoisi.

Älkäämme puhuko surullisista asioista, harkitkaamme paremmin BMW-moottoreiden luomisen kronologista järjestystä, jonka tilavuus on keskimääräinen (markkinastandardien mukaan), nimittäin 2.0 litraa. Juuri tätä tilavuutta yhdessä olemassa olevien teknologioiden kanssa baijerilaiset insinöörit pitivät lähes ihanteellisena kaikkien siltä vaadittujen (!) ominaisuuksien suhteen: teho, vääntömomentti, paino, polttoaineenkulutus ja käyttöikä. Totta, insinöörit eivät tulleet tähän määrään heti, mutta kaikki alkoi legendaarisesta moottorista, jossa on M10-indeksi, hänen kanssaan alkaa koko BMW-tuotemerkin rivin nelisylinteristen yksiköiden laaja historia.

Minun on myönnettävä, että BMW teki tuolloin, jos ei ihanteellisen moottorin, niin ehdottomasti yhden yrityksen historian parhaista. Juuri M10-lohko toimi lisäkenttänä suurelle määrälle suunnitteluratkaisuja, joita yritys lopulta alkoi ottaa käyttöön uusissa yksiköissään. M10-lohkoon perustuvia moottoreita oli suuri määrä teknisiä muunnelmia, muun muassa:

• kokeita polttomoottoreiden tilavuudella;
• kokeet sylinterinkannen kanssa;
• erilaisia ​​polttoaineen syöttöjärjestelmiä (1 kaasutin, kaksoiskaasuttimet, mekaaninen ruiskutus).

Jatkossa M10-lohkoa alettiin viimeistellä, uusia tekniikoita "ajettiin sisään", lopulta julkaistiin useita moottoreita, jotka perustuivat "legendaariseen" M10:een. Teknisiä ratkaisuja oli tuolloin paljon, aina polttoaineen syöttöjärjestelmistä sylinterinkansien (kaksiakselisten sylinterinkansien) kokeisiin sekä moottorin ja koneen yleiseen painonjakoon. Teknologinen luettelo moottoreista, jotka perustuivat melko paljon M10: een, annamme lyhyen luettelon kehityskronologian mukaisesti:

• M115/M116;
• M10B15/M10B16;
• M117/M118;
• M42, M43;
• M15 - M19, M22/23, M31;
• M64, M75 - moottoreiden vientiversiot Yhdysvaltojen (M64) ja Japanin (M75) markkinoille.

Tulevaisuudessa, kun moottoreita kehitettiin edelleen, baijerilaiset insinöörit tulivat siihen tulokseen, että harkitumpi ja teknisesti edistyneempi M10-moottori tulee seuraajaksi BC (sylinterilohko) M40:een perustuville moottoreille. Ja niin ilmestyivät seuraavat moottorit, joiden joukossa olivat M43 ja N42B20, jotka olivat meille erityisen kiinnostuneita.

Yleiset tiedot ja tekniset ominaisuudet polttomoottorista BMW N42B20

N42B20-lohkoon perustuvat voimayksiköt luotiin kaikkien nykyaikaisen moottorirakennuksen "kanonien" mukaisesti. Tämän lohkon prototyyppimoottorit lupasivat tälle yksikölle pitkän loiston, mutta kaikki ei toiminut odotetusti. N42:n edeltäjä oli M43-indeksillä varustettu moottori, joka "imeytyi" kaikki parhaat tekniikat, jotka on testattu linja-nelikossa:

• venttiilien käyttö rullatyöntimien avulla;
• ajoitus ketjun mekanismi;
• sylinterilohkon lisääntynyt jäykkyys ja pienempi paino;
• nakutuksenestosäätö (erillinen toiminta kullekin sylinterille);
• teknologisesti muunnetut männät (helmassa aukko).

Moottoreiden muunnelmia N42-lohkossa, vasemmalla - N42B18 (tilavuus - 1.8 l), oikealla - N42B20 (tilavuus - 2.0 l).

Samaan aikaan yksi tärkeimmistä eroista N42B20-moottoreiden ja muiden N42-lohkon muunnelmien välillä oli kaksiakselisen sylinterinkannen ulkonäkö yhdistettynä dynaamiseen venttiilin ajoitukseen (VANOS-järjestelmän ansiosta) ja muuttuvaan Valvetronic-venttiilinnostojärjestelmään. Kaikkien näiden järjestelmien ja tekniikoiden käyttö mahdollisti polttoaineenkulutuksen vähentämisen ja enemmän tehon poistamisen (verrattuna aikaisempiin versioihin) moottorista, mutta valitettavasti se ei lisännyt luotettavuutta.

Voimayksikön valmistusvuosi	Vuodesta 2004 vuoteen 2012*
Moottorin tyyppi	bensiini
Voimayksikön layout	Rivi, nelisylinterinen
Moottorin äänenvoimakkuus	2.0 litraa**
Sähköjärjestelmä	suutin
Sylinterikansi	DOHC (kaksi nokka-akselia), jakokäyttö - ketju
Polttomoottorin teho	143hv 6000 rpm***
vääntömomentti	200 Nm 3750***
Sylinterilohkon ja sylinterinkannen materiaali	Sylinterilohko - alumiinia, sylinterikansi - alumiinia
Vaadittu polttoaine	AI-96, AI-95 (Euro 4-5 luokka)
Polttomoottorin resurssi	200 000 - 400 000 (käytöstä ja huollosta riippuen) keskimääräinen resurssi on 270 000 - 320 000 hyvin huolletussa autossa.

Jos on tarve tietää moottorin tarkka merkintä ja sen tunnusnumero, sinun tulee luottaa alla olevaan kaavioon.

Yleisesti ottaen moottori ei voi ylpeillä erinomaisesta suorituskyvystä, varsinkaan verrattuna aikaisempien sukupolvien moottoreihin. Kuten voidaan nähdä, tärkeimmät erot ovat polttoaineen kulutuksen väheneminen ja lievä tehon lisäys. Vain valitettavasti voit huomata vakavan tehon nousun vain suuremmilla nopeuksilla, ja jopa automaattivaihteiston kanssa voit unohtaa tehon ja nopeat kilpailut.

Tyypillisiä haavaumia ICE BMW N42B20

N42-lohkoon perustuvista moottoreista tuli lähes tuon ajan teknisesti edistyneimmät polttomoottorit. Toisin kuin edeltäjänsä, baijerilaiset päättivät monimutkaista suunnittelua lisäämällä 2 nokka-akselia sylinterinkanteen, ja niihin lisättiin myös Double-VANOS-järjestelmä. Itse asiassa kaikki valmistettavuus toi näille moottoreille kunniaa, vaikkakaan ei ollenkaan sitä, josta näiden moottoreiden suunnittelijat haaveilivat.

Kaksi nokka-akselia ovat tietysti hienoja, mutta suuri joukko monimutkaisia ​​teknisiä ratkaisuja, kuten Double-VANOS, tulee kompastuskiviksi. Kaikki tämä vaikuttaa positiivisesti jokapäiväiseen toimintaan, koska polttoaineen kulutus pienenee, mutta onko tässä mitään järkeä? Varsinkin silloin, kun autoja käytetään Venäjän federaation ja IVY:n maissa, joissa polttoaineen ja öljyn laatu jättää paljon toivomisen varaa. Nopealle lukijalle käy selväksi, että huonolaatuisen polttoaineen ja voiteluaineiden käyttö vaikuttaa erittäin kielteisesti moottorin solmuihin. Onko kuvitteellinen polttoainetalous polttomoottorin kalliin korjauksen arvoinen - jokainen vastaa itse.

Huomioimme tilastotietojen perusteella tiettyjä vivahteita näiden moottoreiden ylläpidettävyydestä, mutta otamme ne järjestyksessä, koska ennen kuin puhumme korjauksista, sinun on tiedettävä, mikä näissä moottoreissa useimmiten hajoaa. Ja täällä kaikki on jo paljon monimutkaisempaa, koska näiden moottoreiden pääongelma on niiden ylikuumeneminen ja voimakas öljyn koagulaatio.

BMW-insinöörit asettivat korkean riman moottorin lämpötilan säätelylle - yli 110 astetta, seurauksena - lämmittää kampikammiossa olevan öljyn 120-130 asteeseen, ja jos otat myös huomioon pienen täyttömäärän, kaikki osoittautuu erittäin hyvin. valitettavaa.

Kuuma öljy koksaa ja tukkii öljykanavat, ajan myötä Valvetronic-järjestelmän käyttö alkaa "purraa" ja Double-VANOS-järjestelmän toimilaitteet epäonnistuvat.

Tämän seurauksena moottori saa merkittävän koksauksen, lakkaa hengittämästä, ja koska edellä mainitut tekniikat on toteutettu alumiinisylinterilohkossa ja sylinterinkannessa, kirjoita hukkaan. Monet BMW-omistajat tietävät ensi käden ylikuumenemisen aiheuttamista "kelluvista" sylinterikannista, tarvitaanko tällaisia ​​"tekniikoita"? On täysin mahdollista, että Euroopan olosuhteissa, alhaisissa lämpötiloissa, liikenneruuhkien ja korkealaatuisen polttoaineen puutteessa, nämä tekniikat näyttäisivät täydellisesti. Mutta ankarissa Venäjän todellisuuksissa - ei todellakaan.

Jos et kosketa N42B20 / N42B18-moottoreiden vakavaa ja kroonista ylikuumenemiseen liittyvää ongelmaa, vaan vaikutat muihin moottorin osiin, tässä ei käytännössä ole heikkoja kohtia, paitsi ehkä:

• jakoketjun kiristin (resurssi ~ 90 000 - 120 000 km);
• BREMI-tyyppisten sytytyspuolojen toistuva vika (ratkaistu korvaamalla kelat EPA:lla);
• "zhor" -öljy, joka johtuu venttiilivarren tiivisteiden rikkoutumisesta (säännölliset öljynvaihdot ovat tarpeen, eikä polttomoottorin ylikuumenemista voida hyväksyä).

Polttomoottorin BMW N42B20 vaihto ja huollettavuus

N42B20-moottoria ei voida kutsua ylläpidettäväksi ja helppohoitoiseksi, mutta asianmukaisella toiminnalla, toistuvilla öljynvaihdoilla (kerran 4000 km:n välein) ja ylikuumenemisen puuttuessa se voi kestää pitkään. Ja vaikka "pääomaa" vaadittaisiin tiettyyn hetkeen mennessä, se ei ole kaukana tosiasiasta, että nykyinen moottori on heitetty pois.

Ylikuumenemisen ja "jännitteisten" sylinterinkansien puuttuessa peruskorjaus ei ole tähtitieteellistä, mutta se vaatii ehdottomasti investointeja. Tilannetta yksinkertaistaa myös suuri määrä ei-alkuperäisiä vastaavia varaosia edulliseen hintaan, mikä voi pidentää moottorin käyttöikää tietyn ajan (riippuen varaosien laadusta).

Hyvin usein N42B20 / N42B18-moottorilla varustettujen BMW-autojen omistajat turvautuvat sellaiseen ratkaisuun kuin moottorin vaihtaminen toiseen. Haluttomuus sietää N42-lohkon moottoreiden oikuutta pakottaa monet omistajat usein korvaamaan "kituantuneen" neljänsä jollain tehokkaammalla.

Useimmiten yksi vaihdon päämoottoreista N42B20:n sijasta ovat seuraavat polttomoottorit (jonossa kuusisylinterinen):

• BMW M54B30;
• Toyota 2JZ-GTE.

Yllä olevilla moottoreilla ei ole niin vakavia ongelmia kuin N42B20, niillä on enemmän tehoa ja luotettavuutta, ja ne ovat myös helposti viritettävät.

BMW N42B20 -moottoreilla varustetut ajoneuvot

N42-sylinterilohkoon perustuvat moottorit varustettiin vain yhdellä BMW-sarjalla - tämä on 3-sarja (E-46-runko). Tarkemmin sanottuna nämä ovat seuraavat mallit:

• BMW 316Ti E46/5;
• BMW 316i E46 (sedaani ja touring korityyppi);
• BMW E46 318i;
• BMW E46 318Ci;
• BMW 318ti E46/5.