BMW N46B20 moottori

BMW-moottoreiden historia alkaa kauan ennen 21-luvun alkua. N46B20-moottori ei ole poikkeus, se on klassinen nelisylinterinen rivikoneisto, jota baijerilaiset ovat täysin parantaneet. Tämän moottorin alkuperä juontaa juurensa viime vuosisadan 60-luvun alkuun, jolloin todella vallankumouksellinen moottori nimeltä M10 näki valon. Tämän yksikön tärkeimmät tunnusmerkit ovat:

• ei vain valuraudan, vaan myös alumiinin käyttö moottorin painon vähentämiseksi;
• imu- ja pakokanavien "monimuotoistaminen" moottorin eri puolilla;
• polttomoottorin sijainti moottoritilassa, jonka kaltevuus on 30 astetta.

M10-moottorista on tullut yksi "keskikokoisen" tilavuuden (jopa 2 litraa - M43) ja korkean hyötysuhteen suunnannäyttäjistä. Siitä lähtien tehokkaiden rivimoottorien sarja, jotka on varustettu useimpiin BMW-malleihin, on alkanut. Ainutlaatuinen ominaisuuksiltaan, tuolloin moottori näytti itsensä mahdollisimman hyvin.

Mutta baijerilaiset eivät riittäneet, ja heidän luontaisella perfektionismillaan he jatkoivat jo onnistuneen moottorin suunnittelun parantamista. Ei pelkää kokeilla ja pyrkiä "ihanteelliseen", M10-moottorista tehtiin monia muunnelmia, ne kaikki erosivat tilavuudesta (1.5 - 2.0 litraa) ja polttoainejärjestelmistä (yksi kaasutin, kaksi kaasutinta, mekaaninen ruiskutus).

Lisäksi baijerilaiset, joilla ei ollut tarpeeksi aikaa leikkiä tällä moottorilla, päättivät turvautua sylinterinkannen parantamiseen lisäämällä tulo- / poistokanavien virtausosia. Sitten käytettiin kahdella nokka-akselilla varustettua sylinterinkantta, mutta suunnittelijoiden mukaan tämä päätös ei täysin perustellut itseään eikä mennyt tuotantoon.

Päätettiin valita nelisylinterinen rivimoottori, jossa on yksi yläpuolinen nokka-akseli ja kaksi venttiiliä per sylinteri. Tästä tilavuudesta insinöörit onnistuivat poistamaan jopa 110 hv.

Jatkossa M-moottorien sarja parani edelleen, mikä johti useisiin uusiin yksiköihin, jotka saivat seuraavat indeksit: M31, M43, M64, M75. Kaikki nämä moottorit luotiin ja kehitettiin M10-sylinterilohkossa, tämä jatkui vuoteen 1980 asti. Myöhemmin M10 korvasi M40-moottorin, joka oli tarkoitettu enemmän siviilimatkoille kuin nopeille kilpailuille. Suurin ero M10:stä on hihna ajoitusmekanismin ketjun sijaan. Lisäksi sylinterilohko pääsi eroon joistakin tyypillisistä "haavoista". M40:ssä valmistettujen moottoreiden teho ei kasvanut paljon, teho oli vain 116 hv. Vuoteen 1994 mennessä M40-moottori väistyi uudelle moottorille - M43:lle. Sylinterilohkon suunnittelun kannalta muutoksia ei ole niin paljon, koska suurin osa teknologisista innovaatioista on vaikuttanut ympäristöystävällisyyteen ja luotettavuuteen, moottorin teho on pysynyt samana - 116 hv.

Moottorin luomisen historia N42:sta N46:een

Koska nelisylinteristen rivimoottorien pitkää ja rikasta historiaa ei voi kuvailla pähkinänkuoressa, siirrytään N42- ja N46-moottoreiden tarkempiin eroihin. Jälkimmäinen on meille paljon mielenkiintoisempi, koska sitä valmistettiin vuoteen 2013 asti, mikä tarkoittaa, että suuri määrä tällä voimayksiköllä varustettuja autoja matkustaa Venäjän federaation ja IVY:n alueilla. Analysoidaan eroja N46:n ja sen edeltäjän N42:n välillä.

Joten vuonna 42 N43 merkitty ICE (ja sen muunnelmat N45, N2001) korvasi M43:n. Suurin teknologinen ero uuden moottorin ja M43:n välillä oli kahden nokka-akselin esiintyminen sylinterinkannessa (sylinterikannessa), säädettävät venttiilin ajoitusjärjestelmät (VANOS) ja säädettävät nostoventtiilit (Valvetronic). N42-voimayksiköiden valikoima on pieni ja koostuu vain kahdesta mallista - N42B18 ja N42B20, nämä polttomoottorit eroavat toisistaan ​​​​itse asiassa vain tilavuuden suhteen. Numerot 18 ja 20 N42-indeksissä osoittavat moottorin tilavuuden, 18 - 1.8 litraa, 20 - 2.0 litraa, teho - 116 ja 143. Näillä moottoreilla varustettujen autojen valikoima on melko pieni - vain BMW 3-sarja.

Selvitimme hieman rivissä olevien nelisylinteristen moottoreiden luomisen ja kehityksen historiaa, siirrytään nyt tapahtuman sankariimme - moottoriin, jossa on N46-indeksi. Tämä yksikkö on looginen jatko N42-moottorille. Tätä polttomoottoria luodessaan baijerilaiset insinöörit ottivat huomioon edellisen yksikön rakentamisen kokemukset, keräsivät paljon tilastoja ja esittelivät maailmalle olennaisesti saman vanhan moottorin, mutta monin muutoksin.

Lopullinen tehdaspäätös oli N46B20-moottori, hän oli perustana muiden N46-moottorin muunnelmien luomiselle. Katsotaanpa tarkemmin sarjan perustajaa - N46B20. Tämä moottori on edelleen sama "klassinen" malli - rivissä oleva nelisylinterinen polttomoottori, jonka tilavuus on 2 litraa. Tärkeimmät erot edeltäjäänsä:

• parannettu kestävä kampirakenne;
• uudelleen suunniteltu tyhjiöpumppu;
• rullatyöntimet, jotka on valmistettu kestävämmistä materiaaleista eri profiililla;
• tasapainotusakselien muutettu suunnittelu;
• ECU:ssa on sisäänrakennettu Valvetronic-venttiilin ohjausmoduuli.

Tekniset tiedot ICE BMW N46B20

N42:n looginen jatko N46B20-moottorin muodossa osoittautui erittäin onnistuneeksi. Uusi moottori suunniteltiin merkittävästi uudelleen, edeltäjänsä korjaustilastojen perusteella insinöörit paransivat moottorin ongelma-alueita, vaikka BMW-moottoreille ominaisista tyypillisistä "haavoista" ei ollut mahdollista päästä kokonaan eroon. Tämä on kuitenkin yleistä BMW-brändille, mutta siitä lisää myöhemmin.

ICE BMW N46B20 sai seuraavat tekniset tiedot:

Voimayksikön valmistusvuosi	Vuodesta 2004 vuoteen 2012*
Moottorin tyyppi	bensiini
Voimayksikön layout	Rivi, nelisylinterinen
Moottorin äänenvoimakkuus	2.0 litraa**
Sähköjärjestelmä	suutin
Sylinterikansi	DOHC (kaksi nokka-akselia), jakokäyttö - ketju
Polttomoottorin teho	143hv 6000 rpm***
vääntömomentti	200 Nm 3750***
Sylinterilohkon ja sylinterinkannen materiaali	Sylinterilohko - alumiinia, sylinterikansi - alumiinia
Vaadittu polttoaine	AI-96, AI-95 (Euro 4-5 luokka)
Polttomoottorin resurssi	200 000 - 400 000 (käytöstä ja huollosta riippuen) keskimääräinen resurssi on 270 000 - 320 000 hyvin huolletussa autossa.

Huomautuksia kannattaa myös tehdä taulukossa olevista tiedoista:

* - valmistusvuosi on ilmoitettu N46-sylinterilohkoon perustuville moottoreille, käytännössä polttomoottorille (perusmuunnos) N46B20O0 - vuoteen 2005 asti, ICE N46B20U1 - vuodesta 2006 vuoteen 2011 mallista riippuen;

** - tilavuus on myös keskiarvo, suurin osa N46-lohkon moottoreista on kaksilitraisia, mutta linjassa oli myös 1.8 litran moottori;

*** - teho ja vääntömomentti on myös keskiarvotettu, koska N46B20-lohkon perusteella polttomoottoriin on monia muunnoksia eri teholla ja vääntömomentilla.

Jos on tarve tietää moottorin tarkka merkintä ja sen tunnusnumero, sinun tulee luottaa alla olevaan kaavioon.

BMW N46B20 -moottoreiden luotettavuus ja huollettavuus

Legendaaristen BMW-moottoreiden luotettavuudesta on olemassa legendoja, joku kehuu epätoivoisesti näitä yksiköitä, toiset moittelevat niitä armottomasti. Tästä asiasta ei todellakaan ole yksiselitteistä mielipidettä, joten katsotaanpa näitä moottoreita tilastojen perusteella ja loogisia rinnastuksia vetäen.

Joten yksi yleisimmistä N46-lohkoon perustuvien yksiköiden vikojen syistä on ylikuumeneminen. Tarina ylikuumenevista ja "käyttäytyneistä" päistä (sylinterikannesta) jatkuu 80-luvulla tuotetuista moottoreista. N46-lohkolla varustetuissa koneissa tämä ei ole niin huono, mutta moottorivaurion vaara on olemassa. Ja jos edeltäjä (N42) kärsi ylikuumenemisesta hyvin usein, niin asiat ovat paremmin N46: n kanssa. Termostaatin avautumislämpötilaa lasketaan, mutta moottori pelkää silti heikkolaatuista öljyä, joten huonojen polttoaineiden ja voiteluaineiden käyttö BMW-autoille merkitsee varmaa kuolemaa, varsinkin toistuvissa kilpailuissa "kilpa"-rytmissä. Ylikuumennetussa moottorissa sylinterinkansi väistämättä "kelluu", sylinterilohkon ja sylinterikannen väliin ilmestyy suuria rakoja, jäähdytysvaipasta tuleva jäähdytysneste tulee sylintereihin ja auto "saapuu" pääkaupunkiin.

N46-lohkon moottorit on varustettu muuttuvilla venttiilien ajoitusjärjestelmillä (VANOS), tämä on teknisesti monimutkainen yksikkö, ja jos se hajoaa, korjaukset voivat maksaa siistin summan (jopa 60 000 ruplaa). Vika on katastrofaalisen korkea öljynkulutus. Tämä tapahtuu yleensä yli 70 000 km ajossa. Öljyn "zhora" tapauksessa ensinnäkin on syytä tehdä synti venttiilivarren tiivisteisiin, niiden vaihto maksaa noin 10 000 - 20 000 ruplaa koneen ja palvelun mallista riippuen.

Tätä ongelmaa ei pidä lykätä, koska se on täynnä vakavia moottorivaurioita!

Älä myöskään unohda kroonista öljynpolttoa, ~ jopa 500 g öljyä 1000 km:llä moottorin kunnosta riippuen. Öljyn tasoa tulee seurata tarkasti ja tarvittaessa lisätä.

Toinen vivahde N46B20:n pohjalta rakennetuissa moottoreissa on ajoitusketjumekanismi kaikkine seurauksineen. Kokeneet ammatinharjoittajat kehottavat tarkkailemaan ajanottoa yli 90 000 km matkoilla, varsinkin ajamisesta pitäville, rauhallisten ajajien kannattaa kiinnittää tähän huomiota yli 120 000 km ajoissa. Usein käy niin, että ketju venyy ja muovista valmistetut kiristysmekanismit tulevat käyttökelvottomiksi. Tämän seurauksena vetoominaisuuksien merkittävä heikkeneminen, joissakin tilanteissa itse ketjun melu lisätään tähän.

Melko usein "hikoileva" tyhjiöpumppu voi ärsyttää omistajia. Käytön aikana tämä ongelma ei melkein ilmene, mutta seuraavassa huollossa sinun tulee ehdottomasti kiinnittää huomiota "tyhjiösäiliöön". Jos tahrat ovat vahvoja, sinun tulee ostaa alkuperäinen pumpun korjaussarja ja korjata se tietysti päteviltä käsityöläisiltä. Usein esiintyvien ongelmien joukossa ovat myös epävakaa joutokäynti ja moottorin "pitkä" käynnistys, syynä kampikammion tuuletusventtiili. Se pitäisi vaihtaa yli 40 000 - 50 000 km ajossa.

vivahteet

BMW ei ole helppo auto niin huollon kuin ulkonäön ja ajo-ominaisuuksienkin osalta. Aggressiivinen muotoilu, hyvin viritetty jousitus, moottori "tasaisella" vääntömomenttihyllyllä. Baijerilaiset eivät edelleenkään ole kovin ihastuneet tilavuusmoottoreihin, valittaen niiden raskaasta painosta. Täydellisen rullauksen ja valmistettavuuden tavoittelu on kiitettävää. Valitettavasti vain nyt BMW-autojen ajaminen ja huolto Venäjän federaation ja IVY:n maissa maksaa melkoisen pennin. Ja olisi mukavaa, jos kallista huoltoa tarvittaisiin harvoin, mutta tämä ei koske BMW:tä.

Kotimaisten BMW-omistajien tärkein vivahde, ongelma ja tuska on heikkolaatuinen polttoaine, se tuo usein paljon päänsärkyä saksalaisten ulkomaisten autojen omistajille. Ja jos lisäät tähän halpaa öljyä ja uhkaavat pitkät seisokit liikenneruuhkissa, vahingoitat moottoria vakavasti. Suunniteltu öljynvaihtojakso on kerran 10 000 km: n välein, mutta kokeneet auton omistajat sanovat rohkeasti - vaihda 5000 7000 - 46 20 km välein, se vain paranee! Alkuperäistä ei tarvitse täyttää, on sallittua käyttää samanlaisia, mutta hyvälaatuisia öljyjä. N5B30 "syö" öljyjä, joiden viskositeetti on 5W-40 ja 4W-XNUMX, hyvin, ja vaadittu tilavuus vaihdon yhteydessä on täsmälleen XNUMX litraa.

BMW-moottorit rakastavat säännöllistä huoltoa, eikä N46B20 ole poikkeus, sillä siinä on tarpeeksi tehoa varmaan ajoon kaupunkiolosuhteissa, ja korkealaatuisella polttoaineella ja öljyllä se kestää pitkäaikaista kuormitusta "punaisella vyöhykkeellä". Tietenkään kukaan ei puhu pitkistä kilpailuista, mutta aggressiivinen ohjailu kaupungissa tai moottoritiellä ei vahingoita moottoria. Tärkeintä on seurata lämpötilaa!

SWAP, sopimus ja viritys

Usein BMW:n omistajat, jotka haluavat saada lisää tehoa ja säästää nykyisen moottorin huollossa tai korjauksessa, turvautuvat sellaiseen menettelyyn kuin moottorin vaihtaminen toiseen. Yksi yleisimmistä vaihtovaihtoehdoista on japanilainen 2JZ-sarjan moottori (tähän moottoriin on monia muunnelmia). Päämotiivi alkuperäisen moottorin korvaamiseksi japanilaisella moottorilla ovat:

• korkeajännite;
• edullinen ja tuottava viritys tälle moottorille;
• suuri luotettavuus.

Kaikki auton omistajat eivät päätä ottaa tällaista vaihetta vaihtona, koska moottorin vaihdon ja sen myöhemmän virityksen kustannukset ovat noin 200 000 ruplaa. Helpompi vaihtoehto vaihtoon on asentaa N46-lohkoon perustuva tehokkain yksikkö (ja sen myöhempi viritys), se on N46NB20, jonka teho on 170 hv. Ero tällaisen moottorin ja N46B20:n välillä on erilaisessa sylinterinkannen kannessa, pakojärjestelmässä ja ECU-järjestelmässä. Tämä vaihtoehto on järkevämpi, koska tämän moottorin ostaminen ja asennus ei vaadi suuria kustannuksia. Tällaisen vaihdon haittoja ovat BMW-moottoreiden entiset "haavat". Yleensä tähän menetelmään turvaudutaan, kun nykyinen moottori on rikki ja tarvitaan suuri kunnostus tai vaihto sopimusyksikköön.

Jos korjaus on tarpeen, sinun tulee etsiä huoltopalvelua pätevien asiantuntijoiden kanssa. Moottorin vaihtaminen sopimuskäyttöön on verrattavissa "sika pussissa" ostamiseen, koska on suuri riski hankkia ylikuumentunut moottori tai yksikkö, joka on vakavasti kulunut venttiilivarren tiivisteisiin liittyvän ongelman vuoksi.

Joten jos moottorisi ei ole ylikuumentunut eikä venttiilivarren tiivisteissä ollut ongelmia, voit huoltaa moottorin turvallisesti, mutta vain pätevien asiantuntijoiden todistetussa palvelussa!

Jos puhumme N46B20-lohkoon perustuvien moottoreiden virittämisestä, tämä ei ole niin ruusuista. Merkittävä tehon lisäys (100 hv:sta) vaatii suuria investointeja ja auton jäljellä olevien osien hiomista. Yleensä N46-lohkon moottoreilla varustetut mallit viritetään harvoin monimutkaisen suunnittelun ja virityssarjojen ja niiden asetusten korkeiden kustannusten vuoksi. Paras ratkaisu tässä on vaihtaa moottori toiseen. Mutta lievä tehon lisäys ei vahingoita näitä moottoreita millään tavalla, koska suuri määrä autonomistajia ja vääjäämättömät tilastot ovat vakuuttuneita, tärkeimmät parannukset ovat:

• laiteohjelmiston vaihtaminen (CHIP-viritys) tehokkaampaan ja tasapainoisempaan;
• suora pakokaasun asennus ilman katalysaattoreita;
• nollavastuksen suodattimen ja/tai halkaisijaltaan suuremman kuristusventtiilin asennus.

BMW N46B20 -moottoreilla varustetut ajoneuvot

Suuri määrä BMW-autoja oli varustettu näillä moottoreilla (ja niiden muunnelmilla), yleensä nämä yksiköt asennettiin autojen budjettiversioihin:

• 129 hv:n polttomoottorin muutos (N46B20U1) asennettiin BMW:hen: E81 118i, E87 118i, E90 318i, E91 318i;
• 150 hv:n polttomoottorin modifikaatio (N46B20O1) asennettiin BMW:hen: E81 120i, E82 120i, E87 118i, E88 118i, E85 Z4 2.0i, E87 120i, E320 90i, 320i E91/320i E92/93i E320/1i/ E84 sDrive , X18 3i E2.0 (vuodesta 83 - xDrive2008i);
• 156 hv:n polttomoottorin modifikaatio (N46B20) asennettiin BMW:hen: 120i E87, 120i E88, 520i E60;
• 170 hv:n polttomoottorin modifikaatio (N46NB20) asennettiin BMW:hen: 120i E81/E87, 320i E90/E91, 520i E61/E60.