Hyundai G6EA moottori

Hyundai Delta Mu -sarjan 2,7 litran voimayksikkö julkaistiin vuonna 2006. 5 vuotta peräkkäin se asennettiin konsernin autoihin vuoteen 2011 asti. Tämä moottori erosi Delta-perheen edeltäjistä siinä, että sisääntulossa oli vaihesäädin. Tämän polttomoottorin analogi tunnetaan myös tunnuksella L6EA, mutta sen teho on pienempi.

Yksityiskohtainen näkymä moottorista

G6EA moottori

Ruiskutusvoimajärjestelmä, kyky kehittää tehoa jopa 200 hevoselle, jakohihnakäyttö ovat tämän moottorin pääominaisuudet. Ominaisuuksista voidaan erottaa VLM- ja VIS-järjestelmät sekä tulovaiheen säädin.

Sylinterilohkon pohja on alumiiniseosta. Sytytys- ja ruiskutusjärjestelmä on elektronisesti ohjattu. Jos huolehdit moottorista ajoissa, sen resurssit ovat vähintään 400 tuhatta kilometriä.

Tarkka äänenvoimakkuus	2656 cm³
Sähköjärjestelmä	suutin
Polttomoottorin teho	180-200 hv
vääntömomentti	240-260 Nm
Sylinterilohko	alumiini V6
Estä pää	alumiini 24v
Sylinterin halkaisija	86.7 mm
Männän isku	75 mm
Pakkaussuhde	16.01.1900
Polttomoottorin ominaisuudet	VLM ja VIS
Ajoitus	vyö
Vaihesäädin	CVVT:n sisääntulossa
Turbocharging	ei
Millaista öljyä kaataa	4.8 litraa 5W-30
Polttoaineen tyyppi	bensiini AI-92
Ympäristöluokka	EURO 3/4
Arvioitu resurssi	300 000 km
Polttoaineenkulutus esimerkiksi Kia Magentis 2009 automaattivaihteistolla	13 litraa (kaupunki), 6.8 litraa (maantie), 9.1 litraa (yhdistetty)
Mitä autoja asennettiin	Santa Fe CM 2006 – 2010, Grandeur TG 2006 – 2011; Magentis MG 2006 – 2010, Carens UN 2006 – 2010, Carnival VQ 2007 – 2011, Cadenza VG 2010 – 2011, Opirus 2009 –

Mitä autoja asennettiin

Tämä moottori asennettiin seuraaviin Kia / Hyundai-malleihin:

• Santa Fe;
• Grander;
• Magentis;
• Karnevaali;
• Oprius;
• Karens;
• Kadenssi.

Hyundai Grander

Haitat, heikot alueet

Tämän polttomoottorin tyypillisimmät toimintahäiriöt on lueteltu alla.

1. Pyörreläpät ruuvataan usein auki ja ne menevät palotilaan.
2. Venttiilit taivuttavat mäntiä rikkoutuneen jakohihnan takia.
3. Lisääntynyt polttoaineenkulutus kuluneiden männänrenkaiden vuoksi.
4. Nopeus kelluu joutokäyntinopeusanturin vikojen tai tukkeutuneen kaasun takia.

Vaimentimien tai kolmiomoottorin löysääminen

Imusarja pyörteillä

Tätä moottoria käynnistettäessä voi kuulua selkeä nakuttava ääni, joka häviää lämpenemisen jälkeen. On harvinaista, että kukaan automekaanikoista pystyy välittömästi määrittämään tämän käyttäytymisen syyn. Tämä tilanne on tuttu monille korealaisten autojen omistajille - melu lisääntyy kylmän sään alkaessa.

Tähän virheeseen voi olla useita mahdollisia syitä:

• venttiilien koputus;
• nokka-akseli nakuttaa;
• moottorin sisäinen ääni jne.

Tässä tapauksessa ei kuitenkaan tarvitse arvailla, koska melu todella lisääntyy talvella, eikä enää katoa lämpenemisen myötä. Molempien sylinterinkansien poistamisen jälkeen syy tulee heti näkyviin - useiden mäntien vaurioituminen vaimentimien osien sisäänpääsyn vuoksi. Mäntien reunat taipuvat törmäyksestä ja ne alkavat koputtaa. Lisäksi uurteiden muodostuminen sylinterien seinämiin on mahdollista.

Tässä tapauksessa työ rajoittuu seuraaviin menettelyihin:

• lohko tylsää;
• mäntien ja renkaiden vaihto;
• tiivisteiden ja tiivisteiden vaihto;
• laakerien vaihto;
• uuden ajoitussarjan asentaminen:
• pumpun vaihto;
• nokka-akselin anturien vaihto.

Sanalla sanoen moottori pitäisi saada täysin uuteen kuntoon. Jos teet töitä palvelukeskuksessa, joudut maksamaan noin 60 tuhatta ruplaa. Kaiken alkuperäisen ystäville korjausten määrä kasvaa 2-3 kertaa, koska pelkästään varaosiin voidaan käyttää jopa 120 tuhatta ruplaa.

Näin ollen tämän polttomoottorin pyörreläpät tekevät hänelle karhunpalvelun. Ne on asennettu imusarjaan - niitä on 6, joista jokainen on ruuvattu kahdella pienellä pultilla. Tärinästä jo 70 tuhannen kilometrin jälkeen ne voivat irrottaa ja päästä moottorin sisään. Monet kutsuvat tätä valmistajan rakentavaksi virheeksi, koska tämä massatilausongelma esiintyy monissa.

Hyundai G6EA -moottorin hinta on noin 500 tuhatta ruplaa - tämä on tilattu ulkomailta, ja sinun on odotettava vähintään 6 kuukautta. Hyvässä kunnossa käytetty versio on paljon halvempi - 50 tuhannesta ruplasta. Uudelleenjärjestelystä ja myös uudesta ajoitussarjasta ja pumpusta joutuu maksamaan noin 20 tuhatta. Joten alkuperäisen moottorin korjaaminen on paljon kannattavampaa, saat uuden yksikön, joka kulkee vielä 70 tuhatta km ilman ongelmia.

Katalyytin tuhoutumisen seurauksena polttokammioihin päässyt keraaminen pöly voi myös johtaa männänrenkaiden jauhamiseen. Tämä johtaa myös kolhujen muodostumiseen.

G6EA-ongelma HBO:lla

Moottorin käynnistäminen vaikeaa

Autoa on vaikea käynnistää kylmänä. Oskillogrammin ottamisen jälkeen yhdelle kelasta avautuu kauhea kuva. Yleensä tämä tapahtuu moottoreilla, jotka toimivat HBO:lla. Siksi tarkastuksen yhteydessä on ensinnäkin irrotettava laitteet suuttimista kaasupolttoaineen ongelman poistamiseksi. Mittaa sitten puristus - 9 baarin sisällä tämä on normi.

Ensinnäkin tällaisten merkkien tulisi sisältää seuraavanlaisia ​​tarkastuksia:

• onko ilmavuotoa;
• onko polttoaine-ilmaseos huono kahdeskymmenes;
• ovatko venttiilit jumissa kaasukäytön vuoksi.

Jos kaikki on kunnossa näillä hetkillä, sinun on kiinnitettävä huomiota yhteen G6EA-moottorin ominaisuuteen, nimittäin CVVT-järjestelmän läsnäoloon imunokka-akseleissa. Jos auto toimii HBO:lla, muista tarkistaa, missä imuaukon liitokset on tehty. Käytännössä on todistettu, että monet asentajat eivät tuhlaa aikaa tällaiseen "pikkuasioihin" yrittäessään asentaa laitteita nopeasti irrottamatta imusarjaa. Tämä johtaa tälle yksikölle ominaiseen ongelmaan - syvä jakotukki edistää aina venttiilin palamista väärän kaasunsyötön vuoksi.

Toinen käytännössä usein esiin tuleva syy on kulunut tiiviste vaihteistossa. Se on helppo tarkistaa - vaihteistoon on asennettu tyhjiöliitin, josta sinun täytyy heittää letku pois ja peittää se saippuavedellä. Jos se täyttyy, se on vaihdettava.

Nuo	Haluan kysyä asiantuntevilta ihmisiltä, ​​mitä eroa on G6BA:n ja G6EA:n välillä Santa Fen 189 joukkojen kanssa? Volyymit ovat samat ...
Nikita	Männän halkaisija ja isku on samat, todennäköisesti se on ECU:ssa
Himoita	Mekaanisesti ne eroavat toisistaan ​​siinä, että G6EA:ssa on generaattori edessä. Resp. takaosan ilmastointikompressori. Teknisesti se näyttää eroavan vain CVVT:n läsnä ollessa. aivotkin ovat erilaisia.
Vasjatka	muuttuva ajoitusvaihe + aivot lisää 17 voimaa ja vähän vääntöä.
Chuck Norris	vaihtokelpoisuudesta, jos mitään, on vaikea sanoa. En ole varma, että ilman riittävän vakavia muutoksia, ainakin ilmastointikompressorin linjoissa ja sähköasentajassa, on mahdollista vaihtaa. Kyllä, moottorin kiinnikkeet ovat erilaisia.
Elchin76	Onko kukaan laittanut G6EA-moottoria Sonyaan? Minulla on Magentis 2,5. Moottorin kunnostus on pian tarpeen. Ajattelin, että olisi halvempaa ostaa käytetty moottori. Ja jos laitat toisen moottorin, niin miksi et kokeilisi jotain tehokkaampaa? Jotkut ihmiset tietävät eron G6EA- ja G6BA-hunajan välillä? voiko yhdestä tehdä toisen? mitä tähän vaaditaan? kaikki mielipiteet ja ehdotukset ovat tervetulleita
Himoita	да можно. процедура переделки g6ba в g6ea: 1. снять g6ba 2. поставить g6ea. несовместимые детали заменить. Как-то так
Mikel	Bensiinimoottori G6EA-2.7L-MU pysähtyi Carney-III 2008:ssa. 100 tuhannen kilometrin ajon jälkeen Check (P2189) alkoi ajoittain syttyä - laiha työseos tyhjäkäynnillä (pankki 2) - pitkäaikainen polttoaineen korjaus saavutti 25%, mikä lisäsi polttoaineen kulutusta noin 2 litraa 100:aa kohti. km. Moottorin toiminta H.X. oli melko vakaa, mutta pieniä häiriöitä tuntui silti. Virallinen tuomio ei ole iso juttu. Mahdollinen syy on ilmavuoto imukanavassa tai ongelmat katalysaattorissa. Tein syntiä kynttilöiden kanssa, joita en ole koskaan vaihtanut (määräysten mukaan ne nousevat 120 120 km: iin) tai happianturille. 90 tuhannen km ajon jälkeen virtasi polttomoottorin jäähdytyspumppu, joka tässä moottorissa istuu samalla jakohihnalla, joka vaihdettiin 130 tuhanneksi, mutta pumppua ei vaihdettu silloin, koska. oletettavasti, jos vuotoa ja välystä ei ole, se muutetaan yhdellä ajoituksen vaihdolla. Seurauksena oli, että 20 tuhannella, kun pumppu vaihdettiin, ajoitus oli myös muutettava. Rahalla käy ilmi, että on paljon halvempaa vaihtaa pumppu hihnan mukana, vaikka se ei vielä vuoda. Pumpun ja jakohihnan vaihdon jälkeen auto ajeli normaalisti kaksi päivää (silloin kun se oli suhteellisen lämmin). Kahden päivän seisokkiajan (lauantai, sunnuntai) jälkeen kadulla, yölämpötilassa -25, -2 * C, moottori käynnistyi, mutta ainakin yhden tai kahden sylinterin toiminnassa oli ilmeisiä keskeytyksiä. Diagnostiikka osoitti katkoksia 4. ja 0131. sylinterin kipinöissä ja happianturivirheen PXNUMX. После удаления ошибок нормальная работа двигателя восстанавливалась, но через 20-30 км пробега опять повторялись те же ошибки, вернее сказать повторялась P0131, а перебои в искрообразовании были то на одной, то на другой бошке. Так как в предыдущие два дня, после замены ГРМ всё было в норме, я опять стал грешить на свечи, либо на плохой контакт в датчиках или лямбдах, либо на бензин, хотя заправляюсь только на проверенных заправках, но и на старуху бывает проруха. Поэтому решил заправиться на Бритише и на всякий случай залить промывку топливной (если это свечи или бензин, то помогло бы) и проехать 100-120 км. Но движок так и не прочухался, ошибки после сброса появлялись снова. Проверили ремень ГРМ – все в порядке. Дальше, со слов сервисменов, проблемма была в том, чтобы восстановить правильное взаиморасположение распредвалов со стороны ремня ГРМ (где есть метки) и со стороны цепи (где их типа нет), что они каким-то образом сделали, но эфект тот же — нет компресии на одной бошке (1,2,и 3-ем цилиндрах). Двигатель вроде заводится, работая на одной бошке – показывает ошибку датчика коленвала…
Dormidon	Ketjut laittavat nokka-akselit liikkeelle vaiheenmuutosmekanismien kautta, ehkä tämä nuppi (mekaaninen vaihemuutos) on mennyt rikki, joten ei ole puristusta, on myös ketjunkiristin. Ja avasivatko toverit asiantuntijat ketjujen kannet?
Mikel	Kyllä, siellä on joitain bugeja. Näet ne, kun irrotat venttiilin kannen. En vain ymmärrä miten kiristin toimii. Sanotaan, että se on hydraulinen - kun öljynpaine ilmestyy, se tavallaan kiristää ketjua. Sitten käy ilmi, että ongelma ei ole sillä puolella, jossa ketju roikkuu (kun ei ole painetta), vaan toisella puolella, jossa se venyy ilman painetta. Mutta tuo pää näyttää toimivan hyvin.. Luultavasti tämä kiristin ei sittenkään ole hydraulinen, vaan jousella ja sen pitäisi kiristää ketjua jo alkuperäisessä kunnossaan. G6EA:n PDF-ke:ssä se ei ole mikään helvetin asia miten se korjataan, sinun on katsottava moottoria. Mutta kuvassa ketju ei näytä roikkuvan. Muuten, ketjuissa ja vaiheenmuutosmekanismissa pitäisi silti olla jälkiä, luultavasti he eivät vain etsineet niitä hyvin. Ymmärtääkseni sinun on nyt vaihdettava kiristin siltä puolelta, jolla on notko, vaihda vaiheenmuutosmekanismi, aseta sitten ensin merkit ketjuihin ja vasta sitten jakohihnaan?
Käsityöläinen	Hammaspyörissä olevien merkkien tulee olla porien (syvennysten) muodossa, seisoa klo 9 ja 3 suhteessa toisiinsa, ketjussa 2 lenkkiä eroavat muista, ne ovat myös vastakkain, kun ne on asennettu yhdistettävä ketjupyörien merkkien kanssa. Kiristin on automaattinen, jos sen toimivuudesta on epäselvyyttä, se on vaihdettava, ja luultavasti molemmat. Tarkista vaihesäätimeksi kutsutusta aihiosta välys ja kulumisen merkkejä, jos moottorissa on sellaisia ​​​​osia, on suositeltavaa täyttää 520 öljyä yleensä (Toyotalla on sellainen), mutta kukaan ei kaada sitä, joten se ei ole ihmelääke , mutta se ei silti ole välttämätöntä kovin paksua. Varmuuden vuoksi sinun ei tarvitse vaihtaa vaihesäädintä, vaikka se ei olisikaan huonompi, vaikka siinä on hintalappu, kuten pystysuoraan nousuun kuuluvalla lentokoneella. On olemassa mielipide, että olisi parempi ja halvempaa ottaa yhteyttä palveluun, jolla on kokemusta tällaisesta työstä, esimerkiksi Anton Vitalyevichille. Jotta myöhemmin ei avautuisi venttiilien läppäysaihetta, satuloiden korjausta jne.