VR6-moottori - Volkswagenin tärkein tieto yksiköstä

VR6-moottorin on kehittänyt Volkswagen. Ensimmäinen asennus otettiin käyttöön vuonna 1991. Kuriteettina voidaan todeta, että VW oli mukana myös VR5-moottorin tuotannossa, jonka suunnittelu perustui VR6-yksikköön. Lisätietoja VR6:n asentamisesta löytyy artikkelistamme.

Perustietoa Volkswagen-yksiköstä

Heti alussa voit "salata" lyhenteen VR6. Nimi tulee saksalaisen valmistajan luomasta lyhenteestä. Kirjain "V" viittaa "V-moottoriin" ja kirjain "r" sanaan "Reihenmotor", joka on käännetty suoraksi rivimoottoriksi. 

VR6-malleissa käytettiin yhteistä päätä kahdelle sylinteriryhmälle. Yksikkö on myös varustettu kahdella nokka-akselilla. Niitä on molemmissa moottoriversioissa kahdella ja neljällä venttiilillä per sylinteri. Siten yksikön suunnittelu yksinkertaistuu ylläpidossa, mikä pienentää sen käyttökustannuksia. VR6-moottori on edelleen tuotannossa. Tällä moottorilla varustettuja malleja ovat:

• Volkswagen Golf MK3, MK4 & MK5 Passat B3, B4, B6, B7 & NMS, Atlas, Talagon, Vento, Jetta Mk3 & MK4, Sharan, Transporter, Bora, New Beetle RSi, Phateon, Touareg, EOS, CC;
• Audi: A3 (8P), TT Mk 1 ja Mk2, Q7 (4L);
• Paikka: Alhambra ja León;
• Porsche: Cayenne E1 ja E2;
• Skoda: loistava 3T.

12-sylinterinen versio

Alun perin valmistetuissa yksiköissä oli kaksi venttiiliä sylinteriä kohden, yhteensä kaksitoista venttiiliä. He käyttivät myös yhtä nokka-akselia kunkin lohkon imu- ja pakoventtiileihin. Tässä tapauksessa ei myöskään käytetty keinuvarsia.

VR6:n ensimmäisen version iskutilavuus oli 90,3 millimetriä ja kokonaistilavuus 2,8 litraa. Luotiin myös ABV-versio, jota jaettiin joissakin Euroopan maissa ja jonka tilavuus oli 2,9 litraa. On myös syytä mainita, että johtuen kahdesta mäntä- ja sylinteririvistä, joissa on yhteinen kanta ja männän kannen tiiviste tai sen yläpinta on taipuvainen.

12-sylinterisen version V-kulmaksi valittiin 15°. Puristussuhde oli 10:1. Kampiakseli sijaitsi seitsemällä päälaakerilla, ja kaulat olivat siirtyneet toisistaan ​​​​22 °. Tämä mahdollisti sylinterien järjestelyn siirtämisen sekä 120 °:n raon käytön peräkkäisten sylinterien välillä. Käytettiin myös Bosch Motronic -yksikön ohjausjärjestelmää.

24-sylinterinen versio

Vuonna 1999 esiteltiin 24-venttiilinen versio. Siinä on yksi nokka-akseli, joka ohjaa molempien rivien imuventtiilejä. Toinen taas ohjaa molempien rivien pakoventtiilejä. Tämä tehdään venttiilivipujen avulla. Tämä suunnitteluominaisuus on samanlainen kuin DOHC-kaksoisyläpuolinen nokka-akseli. Tässä asetelmassa yksi nokka-akseli ohjaa imuventtiilejä ja toinen pakoventtiilejä. 

W-moottorit – miten ne liittyvät VR-malliin?

Volkswagen-konsernin luoma melko mielenkiintoinen ratkaisu oli W-tunnuksella varustettujen yksiköiden suunnittelu. Suunnittelu perustui kahden BP-yksikön liittämiseen yhdelle kampiakselille - 72 ° kulmassa. Ensimmäinen näistä moottoreista oli W12. Se on valmistettu vuonna 2001. 

Seuraaja, W16, asennettiin Bugatti Veyroniin vuonna 2005. Yksikkö on suunniteltu 90° kulmaan kahden VR8-yksikön välillä ja se on varustettu neljällä turboahtimella.

Mitä eroa on perinteisellä V6-moottorilla ja VR6-moottorilla?

Erona on, että se käyttää kapeaa 15°:n kulmaa kahden sylinteriryhmän välillä. Tämä tekee VR6-moottorista leveämmän kuin V6. Tästä syystä VR-yksikkö on helpompi sovittaa alun perin nelisylinteriselle koneelle suunniteltuun moottoritilaan. VR6-moottori on suunniteltu asennettavaksi poikittain etupyörävetoisiin ajoneuvoihin.

Valokuva. Näytä: A. Weber (Andy-Corrado/corradofreunde.de) Wikipediasta