BMW 5-sarjan e60 moottorit
Pitoisuus
BMW 5 -sarjan viides sukupolvi julkaistiin vuonna 2003. Auto on 4-ovinen bisnesluokan sedan. Korin nimeksi tuli E 60. Malli julkaistiin vastauksena pääkilpailijalle - vuotta aiemmin Mercedes esitteli yleisölle uuden W 211 E-luokan sedanin.
Auton ulkonäkö poikkesi merkin perinteisistä edustajista. Suunnittelija Christopher Bangle ja Adrian Van Hooydonk. Heidän työnsä ansiosta malli sai ilmeikkäät linjat ja dynaamiset muodot - pyöreä etuosa, leikattu konepelti ja venytetyt kapeat ajovalot tulivat sarjan tunnusmerkiksi. Ulkonäön myötä myös auton täyttö on muuttunut. Malli oli varustettu uusilla voimayksiköillä ja elektronisilla laitteilla, jotka ohjasivat melkein kaikkia mekanismeja.
Autoa on valmistettu vuodesta 2003 lähtien. Hän korvasi edeltäjänsä kuljettimella - E 39 -sarjan mallin, jota on valmistettu vuodesta 1995 ja jota pidettiin yhtenä menestyneimmistä kehityssuunnista. Julkaisu valmistui vuonna 2010 - E 60 korvattiin uudella autolla, jossa oli F 10 -runko.
Pääkokoonpanotehdas sijaitsi Baijerin alueen piirikeskuksessa - Dingolfingissa. Lisäksi kokoonpano suoritettiin kahdeksassa muussa maassa - Meksikossa, Indonesiassa, Venäjällä, Kiinassa, Egyptissä, Malesiassa, Kiinassa ja Thaimaassa.
Voimansiirtomallit
Mallin olemassaolon aikana siihen asennettiin erilaisia moottoreita. Tietojen havaitsemisen helpottamiseksi niiden luettelo sekä tärkeimmät tekniset ominaisuudet on esitetty taulukossa:
| Moottori | N43B20OL | N47D20 | N53B25UL | N52B25OL | M57D30 | N53B30UL | N54B30 | N62B40 | N62B48 |
| Sarjan malli | 520 | 520d | 523 | 525 | 525D, 530d | 530 | 535 | 540 | 550 |
| Tilavuus, kuutiometriä cm. | 1995 | 1995 | 2497 | 2497 | 2993 | 2996 | 2979 | 4000 | 4799 |
| Teho, hv alkaen. | 170 | 177-184 | 190 | 218 | 197-355 | 218 | 306-340 | 306 | 355-367 |
| Polttoainetyyppi | bensiini | Дизель | bensiini | bensiini | Дизель | bensiini | bensiini | bensiini | bensiini |
| Keskimääräinen kulutus | 8,0 | 4,9/5,6 | 7,9 | 9,2 | 6.9-9 | 8,1 | 9,9/10,4 | 11,2 | 10,7-13,5 |
Erityisen maininnan ansaitsee M 54 -polttomoottori, joka on kuusisylinterinen rivikoneisto.
Sylinterilohko, samoin kuin sen pää, on valmistettu alumiiniseoksesta. Vaipat on valmistettu harmaasta valuraudasta ja puristetaan sylintereihin. Kiistaton etu on korjausmittojen läsnäolo - tämä lisää yksikön huollettavuutta. Mäntäryhmää käyttää yksi kampiakseli. Kaasunjakelujärjestelmä koostuu kahdesta nokka-akselista ja ketjusta, mikä lisää sen luotettavuutta.
Huolimatta siitä, että M 54:ää pidetään menestyneimpänä moottorina, käyttöolosuhteiden ja huoltotiheyden rikkominen voi aiheuttaa omistajalle paljon ongelmia. Esimerkiksi ylikuumenemisen yhteydessä on suuri todennäköisyys, että sylinterikannen pultit takertuvat ja itse kannessa on vikoja. Yleisimmät ongelmat ovat:
- Tasauspyörästön kampikammion tuuletusventtiilin toimintahäiriö;
- Kaasunjakelujärjestelmän toiminnan katkokset;
- Lisääntynyt öljyn kulutus;
- Halkeamien esiintyminen termostaatin muovikotelossa.
M 54 asennettiin viidenteen sukupolveen vuoteen 2005 asti. Se korvattiin N43-sarjan moottorilla.
Harkitse nyt yleisimmin käytettyjä voimayksiköitä.
N43B20OL
N43-perheen moottorit ovat 4-sylinterisiä yksiköitä, joissa on kaksi DOHC-nokka-akselia. Sylinteriä kohti on neljä venttiiliä. Polttoaineen ruiskutus on kokenut suuren muutoksen - teho on järjestetty HPI-järjestelmän mukaan - moottori on varustettu hydraulisella ohjauksella toimivilla suuttimilla. Tämä rakenne takaa polttoaineen tehokkaan palamisen.
Tämän moottorin ongelmat eivät eroa muista N43-perheen malleista:
- Lyhyt tyhjiöpumpun käyttöikä. Se alkaa vuotaa 50-80 tuhannen km:n jälkeen. kilometrimäärä, mikä on merkki välittömästä vaihdosta.
- Kelluva nopeus ja epävakaa toiminta osoittavat yleensä sytytyspuolan vian.
- Tärinätason lisääntyminen käytön aikana voi johtua suuttimien tukkeutumisesta. Tässä tapauksessa voit yrittää ratkaista ongelman huuhtelemalla.
Asiantuntijat suosittelevat moottorin lämpötilan seurantaa sekä vain korkealaatuisen bensiinin ja voiteluaineiden käyttöä. Huoltovälin noudattaminen sekä merkkivaraosien käyttö ovat avain moottorin pitkäaikaiseen toimintaan ilman vakavia ongelmia.
Näitä moottoreita on asennettu BMW 520 i -malliin vuodesta 2007 lähtien. On huomionarvoista, että voimayksikön teho pysyi samana - 170 hv. Kanssa.
N47D20
Se asennettiin sarjan edullisimpaan ja edullisimpaan dieselversioon - 520d. Sitä alettiin asentaa mallin uudelleenmuotoilun jälkeen vuonna 2007. Edeltäjä on M 47 -sarjan yksikkö.
Moottori on turboahdettu yksikkö, jonka teho on 177 hv. Kanssa. Neljää rivisylinteriä kohti on 16 venttiiliä. Toisin kuin edeltäjänsä, lohko on valmistettu alumiinista ja varustettu valurautaholkeilla. Common rail -ruiskutusjärjestelmä, jonka käyttöpaine on jopa 2200, sähkömagneettisilla suuttimilla ja turboahtimella takaa erittäin tarkan polttoaineen syötön.
Yleisin moottoriongelma on jakoketjun venyminen. Teoriassa sen käyttöikä vastaa koko asennuksen moottorin käyttöikää, mutta käytännössä se on vaihdettava 100000 XNUMX km:n jälkeen. juosta. Varma merkki huolellisesta korjauksesta on ylimääräinen ääni moottorin takaosassa.
Yhtä yleinen ongelma on kampiakselin vaimentimen kuluminen, jonka resurssit ovat 90-100 tuhatta km. juosta. Pyörrepellit voivat aiheuttaa paljon ongelmia. Toisin kuin edellinen malli, ne eivät pääse moottoriin, mutta käytön aikana niihin ilmestyy kerros nokea. Tämä on seurausta EGR-järjestelmän toiminnasta. Jotkut omistajat haluavat poistaa ne ja asentaa erityiset tulpat. Samalla ohjausyksikkö vilkkuu muuttuneiden käyttöolosuhteiden mukaan.
Kuten muutkin mallit, moottori ei siedä ylikuumenemista kovin hyvin. Se johtaa halkeamien muodostumiseen sylintereiden väliin, joita on lähes mahdoton korjata.
N53B25UL
Saksalaisen valmistajan voimayksikkö, joka asennettiin autoihin, joissa oli 523i E60 -runko uudelleenmuotoilun jälkeen vuonna 2007.
Tämä tehokas ja luotettava 6-sylinterinen riviyksikkö kehitettiin N52:sta. Moottorin ominaispiirteet:
- Edeltäjältä tuli kevyt magnesiumseoslohko ja muut komponentit;
- Muutokset vaikuttivat kaasun jakelumekanismiin - Double-VANOS-järjestelmää muutettiin;
- Valmistajat ovat luopuneet Valvetronic-säätöventtiilin nostojärjestelmästä;
- Otettiin käyttöön suoraruiskutusjärjestelmä, joka mahdollisti puristussuhteen nostamisen arvoon 12;
- Vanha ohjausyksikkö on korvattu Siemens MSD81:llä.
Yleisesti ottaen korkealaatuisen polttoaineen ja voiteluaineiden käyttö takaa moottorin keskeytymättömän toiminnan ilman vakavia vikoja. Suhteellisen heikkona kohtana pidetään korkeapaineista polttoainepumppua ja suuttimia. Niiden käyttöikä ylittää harvoin 100 tuhatta km.
N52B25OL
Moottori on 218 hv:n bensiinimoottori. Kanssa. Yksikkö ilmestyi vuonna 2005 M54V25-sarjan korvikkeena. Sylinterilohkon päämateriaalina käytettiin magnesium-alumiiniseosta. Lisäksi kiertokanki ja mäntäryhmä on valmistettu kevyestä materiaalista.
Pää sai järjestelmän jakeluvaiheiden vaihtamiseksi kahdella akselilla - Double-VANOS. Käyttövoimana käytetään metalliketjua. Valvetronic-järjestelmä vastaa venttiilien toiminnan säätämisestä.
Moottorin pääongelma liittyy lisääntyneeseen moottoriöljyn kulutukseen. Aiemmissa malleissa syynä oli kampikammion tuuletusjärjestelmän huono kunto tai pitkittynyt liike suurilla nopeuksilla. N52:lle lisääntynyt öljynkulutus liittyy ohuiden öljykaavinrenkaiden käyttöön, jotka kuluvat jo 70-80 tuhannen km:n kohdalla. juosta. Korjaustöiden aikana asiantuntijat suosittelevat venttiilivarren tiivisteiden vaihtoa. Vuoden 2007 jälkeen valmistetuissa moottoreissa tällaisia ongelmia ei havaita.
M57D30
Sarjan tehokkain dieselmoottori. Se on asennettu BMW 520d E60 -malliin vuodesta 2007. Ensimmäisten moottoreiden teho oli 177 hv. Kanssa. Myöhemmin tätä lukua lisättiin 20 litralla. Kanssa.
Moottori on muunnelma M 51 -asennuksesta, jossa yhdistyvät korkea luotettavuus ja hyötysuhde sekä hyvät tekniset ominaisuudet. Tämän ansiosta moottori on saanut lukuisia kansainvälisiä palkintoja.
Asennuksessa käytetään turboahdinta ja välijäähdytintä sekä erittäin tarkkaa yhteispaineruiskutusjärjestelmää. Luotettava jakoketju pystyy toimimaan ilman vaihtoa moottorin koko käyttöiän ajan. Liikkuvat elementit sopivat täydellisesti, mikä mahdollisti käytännössä tärinän eliminoinnin käytön aikana.
N53B30UL
Tätä vapaasti hengittävää moottoria on käytetty BMW 530i:n voimanlähteenä vuodesta 2007. Se korvasi markkinoilla olevan N52B30:n vastaavalla volyymilla. Muutokset vaikuttivat virtalähteeseen - uuteen moottoriin on asennettu suora polttoaineen ruiskutusjärjestelmä. Tämä ratkaisu lisäsi moottorin suorituskykyä. Lisäksi suunnittelijat luopuivat Valvetronic-venttiilien ohjausjärjestelmästä - se osoitti ristiriitaisia tuloksia, mikä aiheutti useita kritiikkiä johtavilta autoalan julkaisuilta. Muutokset koskivat mäntäryhmää ja elektronista ohjausyksikköä. Tehtyjen muutosten ansiosta moottorin ympäristöystävällisyys on noussut.
Laitteessa ei ole selkeitä vikoja. Pääedellytys toiminnalle on korkealaatuisen polttoaineen käyttö. Tämän vaatimuksen noudattamatta jättäminen uhkaa vakavasti vaurioittaa sähköjärjestelmää.
N62B40/V48
Linjaa edustavat suuret tehoyksiköt eri teholuokilla. Moottorin edeltäjä on M 62.
Perheen edustajia ovat 8-sylinteriset V-tyypin moottorit.
Sylinterilohkon materiaaliin tehtiin merkittäviä muutoksia - massan vähentämiseksi he alkoivat käyttää siluminia. Moottorit on varustettu Boschin DME-ohjausjärjestelmällä.
Sarjan tyypillinen piirre on manuaalisen vaihteiston hylkääminen elektronisten laitteiden suuren määrän vuoksi. Tämä lyhentää moottorin käyttöikää lähes puoleen.
Tärkeimmät ongelmat alkavat näkyä lähempänä 80 tuhatta km. juosta. Yleensä ne liittyvät kaasunjakelujärjestelmän rikkomuksiin. Puutteista erotetaan myös sytytyspuolan lyhyt käyttöikä ja lisääntynyt öljynkulutus. Viimeinen ongelma ratkeaa vaihtamalla öljytiivisteet.
Käyttöolosuhteista riippuen moottorin käyttöikä on 400000 XNUMX km. juosta.
Kumpi moottori on parempi
5-sarjan viides sukupolvi tarjoaa autoilijoille erilaisia voimansiirtoja - 4-8-sylinterisiä. Lopullinen moottorin valinta riippuu kuljettajan mausta ja mieltymyksistä.
"M"-perheen moottorit ovat vanhaa tyyppiä, vaikka luotettavuuden ja tehon suhteen ne eivät ole huonompia kuin myöhemmät versiot suoraruiskutuksella. Lisäksi se ei ole niin nirso polttoaineen ja voiteluaineiden laadun suhteen.
Moottoriperheestä riippumatta suurimmat ongelmat liittyvät ketjun venymiseen ja lisääntyneeseen öljynkulutukseen.
On syytä muistaa, että nyt suurin ongelma on löytää todella hyvin hoidettu kopio huolellisella käytöllä.
