Chevrolet Lacetti -moottorit

Chevrolet Lacetti on suosittu sedan, farmari tai viistoperäauto, josta on tullut kysyntää kaikkialla maailmassa.

Auto osoittautui onnistuneeksi, erinomaisella ajo-ominaisuuksilla, alhaisella polttoaineenkulutuksella ja optimaalisesti valituilla voimalaitoksilla, jotka ovat osoittautuneet hyvin kaupunki- ja maantiellä ajoon.

Двигатели

Lacetti-autoa valmistettiin vuosina 2004-2013, eli 9 vuotta. Tänä aikana he laittoivat eri merkkisiä moottoreita eri kokoonpanoilla. Lacettin alaisuudessa kehitettiin yhteensä 4 yksikköä:

1. F14D3 - 95 hv; 131 Nm.
2. F16D3 - 109 hv; 131 Nm.
3. F18D3 - 122 hv; 164 Nm.
4. T18SED – 121 hv; 169 Nm.

Heikoimmat - F14D3, tilavuus 1.4 litraa - asennettiin vain autoihin, joissa oli viistoperä ja sedan-runko, farmarivaunut eivät saaneet ICE-tietoja. Yleisin ja suosituin oli F16D3-moottori, jota käytettiin kaikissa kolmessa autossa. Ja F18D3- ja T18SED-versiot asennettiin vain autoihin, joissa oli huippuvarustelutaso, ja niitä käytettiin malleissa, joissa oli minkä tahansa tyyppinen kori. Muuten, F19D3 on parannettu T18SED, mutta siitä lisää myöhemmin.

F14D3 - Chevrolet Lacettin heikoin ICE

Tämä moottori luotiin 2000-luvun alussa kevyille ja kompakteille autoille. Hän oli loistava Chevrolet Lacettissä. Asiantuntijat sanovat, että F14D3 on uudelleen suunniteltu Opel X14XE- tai X14ZE-moottori, joka on asennettu Opel Astraan. Niissä on monia vaihdettavia osia, samanlaisia ​​kammen mekanismeja, mutta tästä ei ole virallista tietoa, nämä ovat vain asiantuntijahavaintoja.

Polttomoottori ei ole huono, se on varustettu hydraulisilla kompensoijilla, joten venttiilivälyksen säätöä ei tarvita, se toimii AI-95 bensiinillä, mutta voit myös täyttää 92:n - et huomaa eroa. Mukana on myös EGR-venttiili, joka teoriassa vähentää haitallisten aineiden määrää ilmakehään polttamalla pakokaasuja uudelleen palotilassa. Itse asiassa tämä on "päänsärky" käytettyjen autojen omistajille, mutta lisää yksikön ongelmista myöhemmin. Myös F14D3 käyttää jakohihnakäyttöä. Rullat ja itse hihna tulee vaihtaa 60 tuhannen km:n välein, muuten katkeamista ja myöhempää venttiilien taipumista ei voida välttää.

Itse moottori on mahdottoman yksinkertainen - se on klassinen "rivi", jossa on 4 sylinteriä ja 4 venttiiliä jokaisessa. Eli venttiiliä on yhteensä 16. Tilavuus - 1.4 litraa, teho - 95 hv; vääntömomentti - 131 Nm. Polttoaineenkulutus on vakiona tällaisille polttomoottoreille: 7 litraa 100 km:llä sekatilassa, mahdollinen öljynkulutus on 0.6 l / 1000 km, mutta enimmäkseen jätettä havaitaan moottoreissa, joiden mittarilukema on yli 100 tuhatta km. Syynä ovat banaalit - juuttuneet renkaat, mistä suurin osa juoksuyksiköistä kärsii.

Valmistaja suosittelee öljyä, jonka viskositeetti on 10W-30, ja kun autoa ajetaan kylmillä alueilla, vaadittu viskositeetti on 5W30. Aitoa GM-öljyä pidetään parempana. Koska tällä hetkellä F14D3-moottoreilla on enimmäkseen suuri mittarilukema, on parempi kaataa "puolisynteettiset materiaalit". Öljynvaihto suoritetaan tavallisen 15000 7 km:n jälkeen, mutta ottaen huomioon bensiinin ja itse öljyn heikko laatu (markkinoilla on paljon ei-alkuperäisiä voiteluaineita), on parempi vaihtaa se 8-200 tuhannen kilometrin jälkeen. Moottorin resurssit - 250-XNUMX tuhatta kilometriä.

Ongelmat

Moottorissa on huonot puolensa, niitä on monia. Tärkein niistä - roikkuvat venttiilit. Tämä johtuu holkin ja venttiilin välisestä raosta. Noen muodostuminen tähän aukkoon vaikeuttaa venttiilin liikuttamista, mikä johtaa toiminnan heikkenemiseen: yksikkö juoksee, pysähtyy, toimii epävakaasti, menettää tehonsa. Useimmissa tapauksissa nämä oireet viittaavat tähän ongelmaan. Mestarit suosittelevat vain korkealaatuisen polttoaineen kaatamista todistetuilla huoltoasemilla ja liikkeen aloittamista vasta, kun moottori on lämmennyt 80 asteeseen - tulevaisuudessa tämä poistaa venttiilien ripustusongelman tai ainakin viivyttää sitä.

Tämä haitta esiintyy kaikissa F14D3-moottoreissa - se poistettiin vasta vuonna 2008 vaihtamalla venttiilejä ja lisäämällä välystä. Tällaista polttomoottoria kutsuttiin F14D4:ksi, mutta sitä ei käytetty Chevrolet Lacetti -autoissa. Siksi, kun valitset Lacettiä, jolla on kilometrimäärä, kannattaa kysyä, onko sylinterinkansi selvitetty. Jos ei, niin on suuri todennäköisyys, että venttiileissä tulee pian ongelmia.

Myöskään muita ongelmia ei ole poissuljettu: kompastuminen lian tukkeutuneiden suuttimien takia, kelluva nopeus. Usein termostaatti hajoaa F14D3:ssa, mikä saa moottorin lopettamaan lämpenemisen käyttölämpötilaan. Mutta tämä ei ole vakava ongelma - termostaatin vaihto suoritetaan puolen tunnin sisällä ja se on edullinen.

Seuraavaksi - öljyn virtaus venttiilin kannen tiivisteen läpi. Tämän vuoksi rasvaa tunkeutuu kynttilöiden kuoppiin, ja sitten syntyy ongelmia korkeajännitejohtojen kanssa. Periaatteessa 100 tuhannen kilometrin kohdalla tämä haitta ilmenee melkein kaikissa F14D3-yksiköissä. Asiantuntijat suosittelevat tiivisteen vaihtamista 40 tuhannen kilometrin välein.

Räjähdys tai nakutus moottorissa viittaa ongelmiin hydraulisissa nostimissa tai katalysaattorissa. Tukkeutunut jäähdytin ja sitä seuraava ylikuumeneminen tapahtuu siksi myös moottoreissa, joiden mittarilukema on yli 100 tuhatta km. on suositeltavaa tarkastella jäähdytysnesteen lämpötilaa lämpömittarissa - jos se on korkeampi kuin toimiva, on parempi pysähtyä ja tarkistaa jäähdytin, säiliön pakkasnesteen määrä jne.

EGR-venttiili on ongelma lähes kaikissa moottoreissa, joihin se on asennettu. Se kerää täydellisesti nokea, mikä estää sauvan iskun. Tämän seurauksena ilma-polttoaineseosta syötetään jatkuvasti sylintereihin pakokaasujen mukana, seoksesta tulee laimeampi ja tapahtuu räjähdys, tehon menetys. Ongelma ratkaistaan ​​puhdistamalla venttiili (se on helppo poistaa ja poistaa hiilikertymiä), mutta tämä on väliaikainen toimenpide. Myös kardinaalinen ratkaisu on yksinkertainen - venttiili poistetaan ja pakokaasun syöttökanava moottoriin suljetaan teräslevyllä. Ja jotta Check Engine -virhe ei hehku kojelaudassa, "aivot" päivitetään. Tämän seurauksena moottori käy normaalisti, mutta päästää enemmän haitallisia aineita ilmakehään.

Kohtuullisella ajolla, lämmittämällä moottoria jopa kesällä, käyttämällä korkealaatuista polttoainetta ja öljyä, moottori kulkee 200 tuhatta kilometriä ilman ongelmia. Seuraavaksi tarvitaan suuri kunnostus, ja sen jälkeen - kuinka onnekas.

Mitä tulee viritykseen, F14D3 on kyllästynyt F16D3:een ja jopa F18D3:een. Tämä on mahdollista, koska näiden polttomoottoreiden sylinterilohko on sama. On kuitenkin helpompi ottaa F16D3 vaihtoon ja laittaa se 1.4 litran tilalle.

F16D3 - yleisin

Jos F14D3 asennettiin viistoperäisiin tai Lacetti-sedaneihin, F16D3:a käytettiin kaikissa kolmessa autotyypissä, mukaan lukien farmari. Sen teho saavuttaa 109 hv, vääntö - 131 Nm. Sen tärkein ero edelliseen moottoriin on sylinterien tilavuus ja siten lisääntynyt teho. Lacettin lisäksi tämä moottori löytyy Aveosta ja Cruzesta.

Rakenteellisesti F16D3 eroaa männän iskusta (81.5 mm vs. 73.4 mm F14D3:sta) ja sylinterin halkaisijasta (79 mm vs. 77.9 mm). Lisäksi se täyttää Euro 5 -ympäristöstandardin, vaikka 1.4 litran versio on vain Euro 4. Polttoaineen kulutuksen osalta luku on sama - 7 litraa 100 km:llä sekatilassa. Polttomoottoriin on toivottavaa kaataa samaa öljyä kuin F14D3:ssa - tässä suhteessa ei ole eroja.

Ongelmat

Chevroletin 1.6-litrainen moottori on muunnettu Z16XE, joka on asennettu Opel Astraan Zafiraan. Siinä on vaihdettavia osia ja tyypillisiä ongelmia. Pääasiallinen on EGR-venttiili, joka palauttaa pakokaasut sylintereihin haitallisten aineiden lopullista jälkipolttoa varten. Sen likaantuminen noen kanssa on ajan kysymys, varsinkin kun käytetään huonolaatuista bensiiniä. Ongelma ratkaistaan ​​tunnetulla tavalla - sulkemalla venttiili ja asentamalla ohjelmisto, jossa sen toiminta katkeaa.

Muut puutteet ovat samat kuin nuoremmassa 1.4 litran versiossa, mukaan lukien noen muodostuminen venttiileihin, mikä johtaa niiden "riipumiseen". Polttomoottorissa vuoden 2008 jälkeen ei ole venttiilien toimintahäiriöitä. Itse yksikkö toimii normaalisti ensimmäiset 200-250 tuhatta kilometriä, sitten - onnekkaasti.

Viritys on mahdollista eri tavoin. Yksinkertaisin on sirun viritys, joka koskee myös F14D3:a. Laiteohjelmiston päivitys lisää vain 5-8 hv, joten sirun viritys itsessään on sopimatonta. Siihen on liitettävä urheilunokka-akselien, jaettujen vaihteiden asennus. Sen jälkeen uusi laiteohjelmisto nostaa tehon 125 hevosvoimaan.

Seuraava vaihtoehto on tylsä ​​ja kampiakselin asentaminen F18D3-moottorista, joka antaa 145 hv. Se on kallista, joskus on parempi ottaa F18D3 vaihtoon.

F18D3 - Lacettin tehokkain

Tämä ICE asennettiin Chevroletiin TOP-varustelutasoilla. Erot nuoremmista versioista ovat rakentavia:

• Männän isku on 88.2 mm.
• Sylinterin halkaisija - 80.5 mm.

Nämä muutokset mahdollistivat tilavuuden lisäämisen 1.8 litraan; teho - jopa 121 hv; vääntömomentti - jopa 169 Nm. Moottori täyttää Euro-5-standardin ja kuluttaa 100 litraa 8.8 km:llä sekatilassa. Vaatii öljyä 3.75 litraa viskositeetilla 10W-30 tai 5W-30 vaihtovälillä 7-8 tuhatta km. Sen resurssi on 200-250 tuhatta km.

Koska F18D3 on parannettu versio F16D3- ja F14D3-moottoreista, haitat ja ongelmat ovat samat. Suuria teknisiä muutoksia ei ole, joten F18D3:n Chevrolet-omistajia voidaan suositella täyttämään korkealaatuista polttoainetta, lämmittämään moottori aina 80 asteeseen ja seuraamaan lämpömittarin lukemia.

T1.8SED:stä on myös 18 litran versio, joka oli asennettu Lacettiin vuoteen 2007 asti. Sitten sitä parannettiin - näin F18D3 ilmestyi. Toisin kuin T18SED, uudessa yksikössä ei ole suurjännitejohtoja - sen sijaan käytetään sytytysmoduulia. Myös jakohihna, pumppu ja rullat ovat hieman muuttuneet, mutta suorituskyvyssä ei ole eroja T18SED:n ja F18D3:n välillä, eikä kuljettaja huomaa eroa käsittelyssä ollenkaan.

Kaikista Lacettiin asennetuista moottoreista F18D3 on ainoa voimayksikkö, johon voit laittaa kompressorin. Totta, sillä on korkea puristussuhde - 9.5, joten se on ensin laskettava. Voit tehdä tämän asettamalla kaksi sylinterinkannen tiivistettä. Turbiinin asentamista varten männät korvataan taotuilla, joissa on erityisurat alhaisen puristussuhteen saavuttamiseksi, ja asennetaan 360cc-440cc suuttimet. Tämä nostaa tehon 180-200 hv:iin. On huomattava, että moottorin resurssit laskevat, bensiinin kulutus kasvaa. Ja itse tehtävä on monimutkainen ja vaatii vakavia taloudellisia investointeja.

Helpompi vaihtoehto on asentaa urheilunokka-akselit, joiden vaihe on 270-280, hämähäkki 4-2-1 ja pakoputki, jonka leikkaus on 51 mm. Tässä kokoonpanossa kannattaa vilkkua "aivot", joiden avulla voit helposti poistaa 140-145 hv. Vielä enemmän tehoa vaatii sylinterinkannen portti, suurempia venttiilejä ja uuden vastaanottimen Lacettiin. Noin 160 hv lopulta voit saada.

Sopimusmoottorit

Sopivilta sivustoilta löydät sopimusmoottorit. Keskimäärin niiden kustannukset vaihtelevat 45 - 100 tuhatta ruplaa. Hinta riippuu ajokilometristä, modifikaatiosta, takuusta ja moottorin yleiskunnosta.

Ennen kuin otat "urakoitsijan", on syytä muistaa: nämä moottorit ovat enimmäkseen yli 10 vuotta vanhoja. Nämä ovat siis melko kuluneita voimalaitoksia, joiden käyttöikä on päättymässä. Kun valitset, muista kysyä, onko moottoria huollettu. Kun ostat enemmän tai vähemmän tuoreen auton moottorilla, ajaa jopa 100 tuhatta km. on toivottavaa selvittää, rakennettiinko sylinterinkansi uudelleen. Jos ei, niin tämä on syy "alentaa" hintaa, koska pian joudut puhdistamaan venttiilit hiilikertymistä.

Ostaako

Koko Lacettissä käytetty F-moottorisarja osoittautui onnistuneeksi. Nämä polttomoottorit ovat vaatimattomia huollossa, eivät kuluta paljon polttoainetta ja ovat ihanteellisia kohtalaiseen kaupunkiajoon.

200 XNUMX kilometriin asti ongelmia ei pitäisi syntyä oikea-aikaisella huollolla ja korkealaatuisten "kulutustarvikkeiden" käytöllä, joten voit turvallisesti ottaa auton sen perusteella. Lisäksi F-sarjan moottorit ovat hyvin tutkittuja ja helppoja korjata, niihin on paljon varaosia, joten huoltoasemalla ei ole seisokkeja oikean osan etsinnästä johtuen.

Sarjan paras polttomoottori oli F18D3 suuremman tehonsa ja virityspotentiaalinsa ansiosta. Mutta on myös haittapuoli - suurempi bensiinin kulutus verrattuna F16D3:een ja vielä enemmän F14D3:een, mutta tämä on normaalia sylinterien tilavuuden vuoksi.