Tekniset tiedot Toyota 1S, 1S-L, 1S-U, 1S-LU, 1S-iLU, 1S-iL, 1S-E, 1S-ELU, 1S-EL
Pitoisuus
Toyota S-sarjan moottoreita pidetään yhtenä luotettavimmista Toyota-konsernin tuotantoalueella, mikä on vain osittain totta. He olivat pitkään ryhmän moottorilinjan päähenkilöt. Tämä koskee kuitenkin tämän sarjan perustajia - 1S-moottoreita, jotka ilmestyivät vuonna 1980, vähemmässä määrin.
S-sarjan moottorin suunnittelu
Ensimmäinen 1S-yksikkö oli 4-sylinterinen rivimoottori, jonka työtilavuus oli 1832 cm3. Sylinterilohko on valmistettu valuraudasta, lohkopää on valmistettu kevyestä alumiiniseoksesta. Lohkon päähän asennettiin 8 venttiiliä, 2 kullekin sylinterille. Ajoitusajo suoritettiin hihnakäytöllä. Venttiilimekanismi on varustettu hydraulisilla kompensoijilla, välyksen säätöä ei tarvita. Mäntien pohjassa on syvennykset, jotka estävät venttiilejä kohtaamasta mäntiä jakohihnan katketessa.
Voimajärjestelmässä käytettiin monimutkaista kaasutinta. Sytytys - jakaja, jolla oli merkittävä suunnitteluvirhe. Kansi ja korkeajännitejohdot on valmistettu yhtenä kappaleena, vain kokoonpano voidaan vaihtaa.
Moottori tehtiin pitkätahtiseksi. Sylinterin halkaisija oli 80,5 mm ja männän iskunpituus 89,9 mm. Tämä kokoonpano tarjoaa hyvän pidon alhaisilla ja keskinopeuksilla, mutta mäntäryhmä kokee liiallisia kuormituksia suurilla moottorin kierrosnopeuksilla. Ensimmäiset S-sarjan moottorit olivat 90 hv. 5200 rpm:ssä ja vääntömomentti saavutti 141 Nm nopeudella 3400 rpm. Moottori asennettiin Toyota Carina -autoihin, joissa oli SA60-kori, sekä Cressida / Mark II / Chaser SX, 6X -versioissa.
Vuoden 1981 puolivälissä moottoria päivitettiin, 1S-U-versio ilmestyi. Pakojärjestelmä oli varustettu pakokaasukatalysaattorilla. Puristussuhdetta nostettiin 9,0:1:stä 9,1:1:een, tehoa 100 hv. nopeudella 5400 rpm. Vääntömomentti oli 152 Nm nopeudella 3500 rpm. Tämä voimayksikkö asennettiin MarkII (Sx70), Corona (ST140), Celica (SA60), Carina (SA60) autoihin.
Seuraava askel oli versioiden 1S-L ja 1S-LU ilmestyminen, joissa L-kirjain tarkoittaa poikittaismoottoria. 1S-LU oli ensimmäinen moottori, joka asennettiin konsernin etuvetoisiin malleihin. Periaatteessa polttomoottori pysyi samana, mutta se vaati vielä monimutkaisemman kaasuttimen asennuksen. Corona (ST150) ja CamryVista (SV10) varustettiin tällaisilla voimalaitoksilla.
Melkein samanaikaisesti kaasutetun poikittaismoottorin kanssa ilmestyi ruiskutusversio, jota kutsuttiin 1S-iLU:ksi. Kaasutin korvattiin kertaruiskutuksella, jossa yksi keskisuutin syöttää polttoainetta imusarjaan. Tämä mahdollisti tehon nostamisen 105 hv:iin. nopeudella 5400 rpm. Vääntömomentti saavutti 160 Nm alhaisemmilla nopeuksilla - 2800 rpm. Injektorin käyttö mahdollisti merkittävästi laajentaa nopeusaluetta, jolla maksimi lähellä oleva vääntömomentti on käytettävissä.
Ei ole täysin selvää, mikä aiheutti tarpeen asentaa yksi injektio tähän moottoriin. Tässä vaiheessa Toyotalla oli jo paljon edistyneempi L-Jetronic-monipisteruiskutusjärjestelmä, jonka Boshin insinöörit ovat kehittäneet. Hän lopulta asennettiin 1S-ELU-versioon, joka alkoi vuonna 1983. 1S-ELU ICE asennettiin Toyota Corona -autoon, jossa oli ST150, ST160 korit. Moottorin teho nousi 115 hevosvoimaan nopeudella 5400 rpm, ja vääntömomentti oli 164 Nm nopeudella 4400 rpm. 1S-sarjan moottoreiden tuotanto lopetettiin vuonna 1988.
1S-sarjan moottoreiden edut ja haitat
Toyota 1S -sarjan moottoreita pidetään erittäin yleisinä konsernin voimayksiköissä. Niillä on seuraavat edut:
- korkea kannattavuus;
- hyväksyttävä resurssi;
- hiljainen toiminta;
- ylläpidettävyys.
Moottorit hoitavat 350 tuhatta km ilman ongelmia. Mutta heillä oli merkittäviä suunnitteluvirheitä, joista tärkein on liian pitkä öljynvastaanotin, joka johtaa öljyn nälkään kylmäkäynnistyksen aikana. Muita puutteita on havaittu:
- kaasuttimen säätäminen ja ylläpito on vaikeaa;
- jakohihna käyttää lisäksi öljypumppua, minkä vuoksi se kokee lisääntyneitä kuormia ja katkeaa usein etuajassa;
- jakohihna hyppää yhden tai kaksi hammasta liian pituuden vuoksi, varsinkin kun käynnistetään kovassa pakkasessa paksunnetulla öljyllä;
- korkeajännitejohtojen erillisen vaihdon mahdottomuus.
Näistä ongelmista huolimatta moottorit olivat erittäin suosittuja eri maiden autoilijoiden keskuudessa.
Технические характеристики
Taulukossa on esitetty joitakin 1S-sarjan moottoreiden teknisiä ominaisuuksia.
| Moottori | 1S | 1S-U | 1S-iLU | 1S-LIFE |
|---|---|---|---|---|
| Sylinterien määrä | R4 | R4 | R4 | R4 |
| Venttiilit sylinteriä kohti | 2 | 2 | 2 | 2 |
| Lohkomateriaali | valurauta | valurauta | valurauta | valurauta |
| Sylinterikannen materiaali | alumiini | alumiini | alumiini | alumiini |
| Työtilavuus, cm³ | 1832 | 1832 | 1832 | 1832 |
| Pakkaussuhde | 9,0:1 | 9,1:1 | 9,4:1 | 9,4:1 |
| Teho, hp kierrosluvulla | 90/5200 | 100/5400 | 105/5400 | 115/5400 |
| Vääntömomentti N.m rpm | 141/3400 | 152/3500 | 160/2800 | 164/4400 |
| Öljy | 5W-30 | 5W-30 | 5W-30 | 5W-30 |
| Turbiinin saatavuus | ei | ei | ei | ei |
| Sähköjärjestelmä | kaasutin | kaasutin | yksi injektio | jaettu injektio |
Viritysmahdollisuus, sopimusmoottorin hankinta
Kun yritetään lisätä polttomoottorin tehoa, 1S korvataan myöhemmillä ja rakenteellisesti edistyneillä versioilla, esimerkiksi 4S. Niillä kaikilla on sama työtilavuus sekä paino- ja kokoominaisuudet, joten vaihtaminen ei vaadi muutoksia.
Pitkätahtimoottorikokoonpano estää enimmäisnopeuden nousun, ja resurssit vähenevät jyrkästi. Toinen tapa on hyväksyttävämpi - turboahtimen asennus, joka lisää tehoa 30 prosenttiin nimellisarvosta ilman merkittävää kestävyyden menetystä.
1S-sarjan sopimusmoottorin ostaminen näyttää olevan ongelmallista, koska Japanista ei käytännössä ole moottoreita. Tarjottujen mittarilukema on yli 100 tuhatta km, myös Venäjän olosuhteissa.
