Ferrari 512 BB vs. Lamborghini Miura P 400 SV: takaisin keskellä - Urheiluautot

Ehkä joku rypistää nenäänsä, kun he näkevät kaksi urheiluautoa yhdessä, jotka edustivat todellisuudessa italialaisen parhaan urheiluautoteollisuuden kahta eri vuosikymmentä, viime vuosisadan kuusikymmentä vuotta. Miura ja seitsemänkymmentäluvulla BB... Mutta kun tarkastelemme näiden kahden tarinan yksityiskohtia, jotka eivät leikkaa, mutta leikkaavat, ymmärrämme, kuinka paljon viisaampaa on yhdistää ne kuin miltä se näyttää ensi silmäyksellä.

Ensinnäkin palvelussamme olevat kaksi hirviötä ovat merkittävintä kehitystä vastaavista malleistaan ​​(en ajatellut 512 BBi:tä verrattuna 12-tynnyrillisiin Sant'Agata-kaasuttimiin), mutta ennen kaikkea vuosi, jolloin "Miura" variantit” lopetti tuotannon BB (ei 512, vaan 365 GT4 tai tuon upean Berlinetta Ferrarin ensimmäinen sarja) aloitti matkansa urheilumarkkinoilla aiheuttaen kohua fanien keskuudessa, kuten myös Miura. tehty seitsemän vuotta sitten.

Mutta järjestyksessä. Vuoden 1965 Torinon autonäyttelyssä Lamborghini Innovatiivinen runko, jossa on PT 400 -kirjoitus (eli 4 litran poikittainen takaosa), teräsrunko ja metallirakenne sekä erilaiset valaistusreiät, jotka ovat ensi silmäyksellä samanlaisia ​​kuin kilpa-autoissa, on osoittautunut erinomaiseksi. Tämän mekaanisen taideteoksen (jonka omistavat nyt kaksi amerikkalaista keräilijää Joe Saki ja Gary Bobileff) on suunnitellut insinööri Gian Paolo Dallara (Veyron-alustan luoja tänään) 12 litran 3.9-sylinterisen moottorin (3.929 cc, 350 hv @ 7.000 rpm) sijoittamiseksi sivusuunnassa keskelle, jonka on suunnitellut kukaan muu kuin insinööri. Giotto Bizzarrini.

Tämä ohikiitävä ulkonäkö, joka aiheutti roisketta urheiluautojen harrastajien keskuudessa, ennakoi selvää muutosta trendissä, että tällaisella alustalla varustettu auto (tietysti Miura) toisi jonkin verran hälinää urheiluautomaailmaan. Ensimmäinen Miura, P400, paljastettiin Geneven autonäyttelyssä vuonna 1966, ja se toi esiin sen tunteen ja menestyksen. Hän sai kaikki osallistujat vanhenemaan silmänräpäyksessä futuristisilla linjoillaan (noihin aikoihin), virtaviivaiseksi ja makaamaan maahan, jonka on suunnitellut nuori mies. Marcello Gandini, yleellisellä ratkaisulla - kaksi isoa konepeltiä, jotka avautuvat kuin kirja, hylkivät auton mekaaniset salaisuudet ja jättävät sisärakenteen keskelle lähes alasti. Vallankumouksellinen mekaaninen lähestymistapa, josta puhuimme, auttoi myös tekemään siitä marsilaisen.

Mekaniikasta puhuttaessa on korostettava, että koko ryhmän säilyttämiseksi moottori kahden akselin sisällä (tässä tapauksessa ongelma on taka -akselissa) Bizzarrini (joka piti tätä moottorijärjestelyä niin paljon, että otti sen käyttöön myös etumoottoreissa, sekä legendaarisessa Ferrari 250 GTO: ssa että "omassa" Bizzarrini 5300: ssa) GT Strada) Nopeus Miura P400 sylinterilohkon alaosassa. Auton kolmen ensimmäisen kopion valmistuksen jälkeen insinööri Dallara (avustaa Miura -projektissa eng. Paolo Stanzani ja Uuden -Seelannin testilentäjä Bob wallace) tajusi, että moottorin myötäpäivään pyöriminen (kun katsot konetta vasemmalta) ei salli moottorin käydä tasaisesti. Pyörimissuunta käännettiin sitten säännöllisemmän tehonsiirron vuoksi. Suunnittelun valinta säiliön sijoittamiseksi ohjaamon ja etusuojuksen väliin, joka alun perin näytti olevan Columbuksen muna painonjaon optimoimiseksi, aiheutti todella ongelmia ensimmäisen sarjan Miuralle (475 yksikköä, joita valmistettiin vuosina 1966–1969), asteittainen tyhjennys salaman aiheuttaman säiliön nenästä, joka alkoi "kellua" suurilla nopeuksilla, minkä vuoksi etupyörät menettivät tarvittavan otteen ja suunnan vakauden.

Le tuottavuus Laadukas Miura (huippunopeus 280 km / h) teki tämän ongelman ilmeiseksi, kun otetaan huomioon, että tuolloin maailman nopeimman tien omistajat eivät varmasti rajoittuneet sen käyttämiseen kävelyyn. Tässä suhteessa toinen P400 Miura -sarjan haittapuoli oli jarrutus (jonka pystyin näkemään itsekseni suureksi pelkokseni matkalla Milanosta Sant'Agataan): ensimmäiseen versioon asennettu järjestelmä ei sallinut tämän pedon täyden voiman käyttöä ja reaktiota paineeseen polkimilla oli rajoitettu ja myöhässä. Näitä varhaisia ​​nuoriso -ongelmia käsiteltiin osittain Miuran toisessa painoksessa, 400 P 1969 S, hyväksynnän ansiosta bussi laajempi ja varustaa jarrujärjestelmä uudella asemat itse tuulettuva, halkaisijaltaan suuri. Siellä teho moottori yksinkertaisen puristussuhteen (joka nousi 9,5: 1: sta 10,4: 1) ansiosta nousi 350: sta 370 hevosvoimaan, jälleen 7.000 287 rpm: ssä, ja nopeus nousi hyvään XNUMX km / h. kaasuttimet Käytännössä kilpailuun tarkoitettua kolminkertaista Weber 40 IDA 30 -runkoa on muutettu pienellä polttamattomalla bensiinisäiliöllä ensimmäisen sarjan havaittujen puutteiden korjaamiseksi.

P 400 S: n tuotantoa jatkettiin (yhteensä 140 yksikköä), vaikka Miuran lopullinen versio esiteltiin vuonna 1971, täydellisin ja täydellisin (ja nykyään myös suosituin ja halutuin): P 400 SV... Tämä viha lopulta hävisi kulmakarvat ajovalojen ympärillä (paitsi niissä harvoissa tapauksissa, joissa ostaja halusi edelleen nämä vihjailevat säleiköt, kuten tapahtui palvelumallimme kanssa, jonka Ferruccio Lamborghini itse loi), siivet Takaa on laajennettu mahtuu uusiin 235/15/60 renkaisiin, mikä antoi sille vieläkin sensaatiomaisemman viljan ja 385 hevosvoiman moottorin. nopeudella 7.850 rpm, mikä salli SV: n liikkua hämmästyttävällä nopeudella 295 km / h (ja puhumme vuodesta 1971).

Sitten, arvostetun uran jälkeen, joka kesti lähes seitsemän vuotta (jossa monet julkkikset, kuten Claudio Villa, Little Tony, Bobby Solo, Gino Paoli, Elton John ja Dean Martin, sekä hallitsijat, kuten Jordanian kuningas Hussein tai Mohammad Reza Pahlavi he käyttivät sitä henkilökohtaisena autonaan), vallankumouksellinen Miura lähti paikalta vuoden 72 lopussa (viimeinen 150 P 400 SV -mallista, alustanumero 5018, myytiin keväällä 73), sen ihanteellinen antagonisti. Ferrari 365 GT4 BB, tuotettiin.

Sitten oli aika muuttaa radikaalisti Maranellon mekaanista lähestymistapaa: ensimmäisen arkayrityksen jälkeen kaksitoista sylinteriä 250 LM: stä, joka pysyi käytännössä tieksi sovitettuna urheiluautona, 365 GT / 4 BB: ssä Ferrari liikutti moottoria uudelleen, tällä kertaa paljon "tärkeämmällä" iskutilavuudella (4.390,35 6 cm206). Le Mans ja edellinen 365-sylinterinen Dino 4 GT, kuljettajan takana, parantavat painonjakoa ja siten viritystä ja tienpitoa. Siten 12 GTXNUMX BB oli ensimmäinen XNUMX-sylinterinen Ferrari-tie, jonka moottori oli kuljettajan takana.

Se oli suuri läpimurto, jonka uusi toi Berlinetta Boxer Maranello, intohimoinen auto, jolla on tiukat ja terävät linjat, matala ja aggressiivinen, ikään kuin matala terä. Mutta uutiset eivät pysähtyneet tähän: 365 GT4 BB oli itse asiassa myös ensimmäinen tiellä kulkeva Ferrari, jossa oli nyrkkeilijämoottori. Itse asiassa tämä vallankumouksellinen 12-sylinterinen moottori ei ollut nyrkkeilijämoottori, vaan pikemminkin V-muotoinen (tai nyrkkeilijä) 180 asteen moottori, koska kiertokanget asennettiin pareittain samaan akselitukeen eikä erillisiin tukiin. jokainen kiertokanki. (kuten nyrkkeilyjärjestelmä vaatii). Tämä innovatiivinen moottori lainaa suoraan Ferrarin Formula 3 -kokemuksesta Mauro Forghierin vuonna 1969 suunnittelemalla 1964 litran moottorilla (Ferrarin jälkeen 512 F1 osui jo radalle XNUMXissa vastakkaisen sylinterimoottorin kanssa). saa myös laskea merkittävästi baricentr ulos autosta.

Ensimmäinen julkinen esiintymisensä Torinon autonäyttelyssä vuonna 1971, uusi berlinetta järkytti Ferrarin harrastajien kollektiivista mielikuvitusta ja oli hyvin varustettu voittamaan eniten ylistäviä arvosteluja asiakkailta lyhyessä ajassa, jotka olivat jo testanneet edellinen Daytona. Uusi auto tuli kuitenkin tuotantoon vasta vuoden 1973 alussa. "Flat kaksitoista" Berlinetta Boxerin teho kompensoi kuitenkin tämän viiveen: 4,4 litran iskutilavuudesta Ferrari -insinöörit onnistuivat "puristamaan" lähes 400 hevosvoimaa (380 hv nopeudella 7.700 rpm). Siten 365 GT / 4 BB valmistautui täyttämään Ferrari -kannattajien korkeimmat suorituskykyvaatimukset. Sanotaan, että tämän Maranellon superauton uusimman kehityksen myötä Gilles Villeneuve hän oli tottunut siirtymään "rauhallisesti" kotoaan Montecarlosta Maranelloon, mieluummin 512 BB helikopteriinsa, koska hän sanoi matka -ajan olevan lähes sama.

Mutta mytologian lisäksi BB on ylivoimaisesti yksi tämän hetken rakastetuimmista Ferrareista: sen aggressiivisuus, jota vain kokeneimmat voivat käsitellä, on tehnyt siitä pahan ja ihailtavan esineen, joka voi aiheuttaa ahdistusta ja kateutta useimmille autoharrastajille. Sen häiritsevät linjat, etusuojus ja tuulilasi ovat kallistuneet ärsytykseen, ikään kuin yrittäisivät piiloutua ilmasta. sisäänvedettävät ajovalot jotta ei häiritsisi ihanteellista päiväsaikaan aerodynamiikkaa, katkaistu pyrstö hyvin vähän ylitystä taka -akseliin verrattuna (toisin kuin etuosa), he tekivät Berlinetta Boxerista jotain avaruusalusta ja saivat niiden sydämet, jotka näkivät sen taustapeilissä tähtinopeuksilla. 365 GT / 4 BB saavutti noihin aikoihin stratosfäärinopeuden: 295 km / h, kun se oli ajanut pysähdyksestä yhden kilometrin vain 25,2 sekunnissa.

Tällä berlinettalla oli hieman pitempi akseliväli kuin edellisellä Daytonalla (2.500 mm 2.400 mm: n sijasta) ja parempi painojakauma, joka varmistettiin uudella alustan kokoonpanolla ja moottori lähellä keskustaa, joten sillä oli poikkeukselliset tieominaisuudet, jotka pitivät sen hyvin tiellä. vilpitöntä käyttäytymistä, jonka kokeneimmat lentäjät voivat ennakoida, mutta rajoituksilla, joita pelkkien kuolevaisten on todella vaikea saavuttaa.

Vuonna 1976 uusi moottori, jonka tilavuus oli lähes 5.000 cc. Cm (4.942,84 cc) asennettiin BB: hen ja sen nimeksi tuli 512 BB. Tämä Maranellon (huoltoautomme) Berlinettan uusi versio on laajentanut ajotietä ja asentanut suurempia renkaita, mikä hyödyttää jo merkittävästi tien pito... Esteettisestä näkökulmasta maalaus on saanut kaksinkertaisen värin (musta rungon alaosassa), spoileri säleikön alla parantaa nenän vakautta ja ilmanotto Naca -profiili sivuseinän alaosassa ovien takana sekä kaksi uutta suurta pyöreää takavaloa, jotka korvaavat edelliset kolme.

Suuremmasta moottorin iskutilavuudesta huolimatta uuden berlinettan teho ja suorituskyky ovat kuitenkin laskeneet hieman. Teho 360 hv nopeudella 7.500 rpm huippunopeus laski "vain" 283 km / h, mitä innokkaimmat Ferrari -fanit olivat ilmeisesti pettyneet. Kuitenkin uusi BB -versio, joka oli joustavampi ja hallittavampi, tarjosi sen yleisön saataville, jotka eivät enää olleet pelkästään "Formula XNUMX -ohjaimia".

Uusimmassa versiossa, johon se on asennettuelektroninen injektio Epäsuora Bosch K-Jetronic neljän valtavan Weber-kolmiputkisen kaasuttimen pariston sijasta, 512 BBi: ssä (esiteltiin vuonna 1981) oli kaksi ylimääräistä sivuvaloa etusäleikössä, ja pieni "i" kurkisti kromattua taustaa vasten. tyyppikilpi ja mallimerkintä.

Tätä upeaa Ferrari berlinette -henkää voidaan ehdottomasti kutsua Maranellon maantieautojen historian käänteentekevän käännekohdan "äidiksi" niin kuljettajan takana olevan moottorin siirtämisen kuin V-muotoisen konfiguraation muuttamisenkin kannalta. sylintereitä (ei kuitenkaan koskaan valmistettu uudelleen tämän mahtavan Ferrarin tuotannon lopettamisen jälkeen). Se oli varmasti yksi Ferrarista, joka takasi tunteita, joihin vain harvalla oli varaa. Nähdä 512 BB tänään Sant'Agatan historian ehkä rakastetuimman Lamborghinin rinnalla on etuoikeus, johon minulla on ollut varaa vain valokuvaajan ja toimittajan työn kautta.

Ei ole epäilystäkään siitä, että Miura on nykyäänkin epätavallinen auto, kun taas poikkeuksellisesta kovuudestaan ​​ja linjojen terävyydestään huolimatta 512 BB kulkee klassisemman ja hienostuneen polun. Miurassa on kilpa-auton viehätysvoimaa, ja sen huomaa myös lähes kymmenen senttimetrin perusteella, jotka erottavat sen korkeudeltaan "mukavammasta" BB:stä. Mutta jos he pyytäisivät minua valitsemaan ainakin yhden niistä, en pystyisi tekemään päätöstä ja vastaisin näin: "Nämä ovat kaksi mestariteosta, jotka ovat ainutlaatuisia suunnittelun ja urheilumekaniikan suhteen. autot, voinko ottaa ne molemmat? "