Kilpa -testi: Kymmenen Kate Honda CBR 600 RR ja kymmenen Kate Honda CBR 1000 RR

Voinko vaihtaa vaihteita oikein vaihteiston ollessa kytkettynä? Jos ravistan maailmanmestarin pyörää maassa, mitä muut toimittajat ajattelevat minusta, jotka odottavat edelleen muutaman kierroksensa näissä kahdessa kilpa -autossa?

Vastuu oli raskas taakka, jonka pystyin kantamaan vain vetäytymällä hiljaa itseeni ja rauhoittamalla ajatukseni. "Olet jo ajanut superbike-kilpapyörällä ja myös 600cc Hondo CBR:llä supersport-kilpailuun. Se onnistuu”, olivat teeskenneltyjä ja lohduttavia ajatuksia. "Sohva! Autonäyttely! Hondan edustajan ääni keskeytti ajatukseni. 'Sinun vuorosi. Menet ensin Sebastian Charpentierin Ten Kate Hondo CBR 600 RR:ään."

Sillä hetkellä vapina on ohi, nyt on aika toimia. "Hei, tämä on jokaisen urheilupyöräilijän unelma, hyödynnä tämä tilaisuus", olivat viimeiset ajatukset ennen kuin minusta tuli ensimmäinen slovenialainen, joka teki historiaa maailmanmestarimoottoripyörällä Supersport 600 -luokassa. Kyllä, se oli historiallinen hetki , no ainakin mittaa minulle.

Kun pääsin kilpa -Hondaan, olin hämmästynyt siitä, kuinka mukava tunsin oloni ensimmäisestä hetkestä lähtien. Istuin on täydellinen 180 tuuman pituudelleni. Kaikki oli paikallaan, kytkinvipu, jarrut, vaihdevipu. Tämä rikkoi epäilemättä jään minun ja pyörän välille loppuun asti. Aloittaminen kuoppien läpi oli helppoa ja hyvin samanlaista kuin tuotantopyörä. Ainoa ero oli korkeammat kierrosluvut, kun Ten Kate CBR600 joutokäynnillä 2.500 rpm (vakio 1.300).

Kun avaan kaasun, Arrown yhdestä pakoputkesta tulee ylös taitetun 9.500:n kilpaääni. Losailin (Qatar) radan ensimmäisissä mutkissa ajoin tietysti kärjet läpi ja ennen kaikkea yritin löytää oikean vaihteen moottorin luonteeseen nähden. Tämä on melkein aneeminen 140 250 rpm asti, ja se antaa tarpeeksi voimaa pyörän kuljettamiseen, mutta se, mikä seuraa noita kierroksia tiukalla alueella, on puhdasta runoutta. Takapyörässä oleva XNUMX-sylinterinen nelisylinterinen moottori pyörii niin helposti ja ketterästi, että se tuntuu melkein kaksitahtiselta. Tässä Honda osoittaa villin arvonsa. Loistavat Pirellin kilparenkaat sopusoinnussa täys WP-jousituksen kanssa (pyörä kulkee paljon jäykemmin kuin varastossa olematta liian painava), kaikki moottorin teho siirtyy päällysteelle ilman ongelmia. Se, kuinka helposti pieni CBR tottelee käskyjäni, on melkein uskomatonta. Moottoripyörän reaktioaika on lähes puolet tuotantomoottoripyörän reaktioajasta. Toisin sanoen: sen keveys ja käsiteltävyys ovat lähellä XNUMXcc:n kaksitahtisen GP-kilpa-auton vastaavia.

En ole koskaan kokenut sellaista nopeutta, jolla hän tekee käännöksen. Täysin kallistettuna se tarjoaa silti täydellisen tarkkuuden ja luotettavuuden. Nopea ajaminen tällä pyörällä on paljon helpompaa kuin tavallisella pyörällä, vaikka moottorin on käytävä paljon suuremmilla kierroksilla. Mutta todellinen yllätys tuli vasta ensimmäisen kierroksen lopussa. Kohdelentokone on täällä hyvin pitkä, kokonainen kilometri yksittäistä kiihtyvyyttä ja piiloutuu aerodynaamisen panssarin taakse. HRC -vaihteisto ja HRC -moottorin elektroniikka tulevat todella esiin tässä. Moottori pyörii kuin hullu ja vaihteet pyörivät kuin veto ilman pienintäkään vaivaa tai virhettä. Ainoa filigraaninen tarkkuus.

Tehtyäni CBR 1000 RR Fireblade -tuotteen yhden päivän testauksen vaikuttunut, painin jarrupoljinta samasta paikasta kuin kaikilla aiemmilla kierroksilla. Vau, miten se hidastuu! Hidastin vauhtia siihen kohtaan, johon aioin mennä ensimmäiseen kulmaan, ainakin puolet ajasta! Minun piti kiihdyttää hieman enemmän ennen kääntymistä, vasta sitten nojauduin oikeaan käännökseen. Kuivapaino 162 kiloa yhdessä upeiden aaltoilevien jarrulevyjen (310 mm edessä, 220 mm takana) ja SBS -hiilijarrupalat tarjoavat uskomattoman pysäytysvoiman normaalimaailmaan. Neljän kierroksen jälkeen, kun kutsutut toimittajat pystyivät testaamaan autoa, joka kruunattiin arvostetulla maailmanmestaruudella, kypärän alle piilotettiin leveä hymy. Eikä vain siksi, että palautin pyörän laatikoihin terveenä ja ehjänä, vaan myös unohtumattoman kokemuksen vuoksi, kuinka helposti ja tarkasti voit ajaa tuotantopyörällä HRC -kilpailusarjan ja Ten Kate -virityksen avulla. Viimeisenä mutta ei vähäisimpänä, Ronaldo Ten Keithin mukaan kuka tahansa, jolla on 62.000 XNUMX euroa, voi ostaa juuri tällaisen moottoripyörän.

Kymmenen Kate Hondan CBR 1000 RR -pyörää

Kuinka monta hevosta hänellä on pyörässä? 210! Kuinka monta kiloa? 165! Nämä tiedot ovat kirjaimellisesti henkeäsalpaavia. Jos kokemus 600cc supersport-kilpa-autosta olisi nautinnollinen ja aloin nauttimaan siitä moottoripyörällä, joten ei haittaisi ajatella sitä urheilupäivinäni kilparadalla, superbike-kilpailija on aivan toinen tarina. Hänessä ei ole ystävällisyyttä! Tämä on autotallikone hyvin koulutetuille ratsastajille, joilla on keskimääräistä korkeammat aistit.

Ero on ilmeinen heti, kun litran moottori alkaa jyrisemään ja ilmoittaa äänellä, että sen teho on loppumassa. Pyörän sijainti on ainoa asia, joka saa sen näyttämään 1:lta. Kaikkea, mitä tapahtuu kytkimen vapauttamisesta, voidaan kuitenkin kuvata vain sanalla "hullu"! Moottoripyörä on vaativampi, vaikeampi käsitellä, se tarvitsee omistautuneen ajajan, joka on valmis työskentelemään sen parissa. Miksi tällainen ero? Koska tämän pyörän suurin ongelma on etupyörän pitäminen jalkakäytävällä. En odottanut tai kokenut mitään tällaista (huolimatta siitä, että minulla on jo kokemusta Camlekin Yamaha RXNUMX:stä, joka ei ole ollenkaan ahne lammas).

Miltä se näyttää ratin takana: Nojaten edelleen vasempaan käännökseen päästin raivostuneita hevosia hieman lisäämällä kaasua, mutta kun kierroslukumittarin punaiset viivat lähestyivät näytön viimeistä kolmannesta, pyörälle tapahtui jotain epätavallista. Etupyörästä on tullut kevyempi ja ajettavuus on outoa. Kyllä, moottori kiihtyi takapyörän yli niin helposti, että kypärän alla pystyin sanomaan vain sanoja, joita ei ollut tarkoitettu tähän lehteen. Okei, hidastan hieman ja sanon itselleni, että aion vain pyörittää moottorin kokonaan ulos jossain pidemmässä koneessa. Viimeisestä mutkasta ennen maaliviivaa poistuminen oli totuuden hetki. Nyt voin kääntää moottorin ilman ongelmia. Mutta etupyörän pitäminen maassa on "mahdoton tehtävä". Honda Vermuel kiihtyy kolmannella, neljännellä ja viidennellä vaihteella ja reilusti yli 200 kilometriä tunnissa. Jarrut ovat tietysti huippuluokkaa, erinomaisella tuntumalla ja suorituskyvyllä, mutta mielenkiintoisella tavalla tuntuman jälkeen vannoisin Supersport 600:n jarrut kovemmin.

Ero, kun nousin superpyörän kilpa -autosta nyrkkeilyssä, oli, että pidin tauon täällä ja siitä hetkestä lähtien aloin kunnioittaa kilpailijoita vielä enemmän. Tiedätkö, mitä James Toseland kertoi minulle, kun kysyin häneltä, kuinka pidän pyörän maassa? Älä koskaan vapauta kaasua, käytä takajarrua! Okei kaverit, jätän tämän sinulle, koska sinulle maksetaan siitä.

Kymmenen Kate HONDA CBR 600 RR -urheilua

moottori: 4-tahti, nelisylinterinen, nestejäähdytteinen, 599 cm3, 140 hv, säädettävä sähkö. polttoaineen ruiskutus - HRC-sarja

Energiansiirto: 6-vaihteinen HRC, ketju, STM-vetokytkin

Jousitus ja runko: USD WP RCMA 4800 edessä säädettävä haarukka, WP BAVP 4618 takana yksi säädettävä isku, alumiinirunko

Renkaat: edessä Pirelli 120/70 R17, takana Pirelli 190/50 R17

jarrut: edessä 2 levyä ø 310 mm (jarrutus), takalevyn halkaisija 220 mm (jarrutus), SBS Dual Carbon jarrupalat

Akseliväli: NP

Polttoainetankki: 19

Kuivapaino: 162 kg

Kymmenen Kate HONDA CBR 1000 RR Superbike -pyörää

moottori: 4-tahti, nelisylinterinen, nestejäähdytteinen, 998 cm3, 210 hv, säädettävä sähkö. polttoaineen ruiskutus - HRC-sarja

Energiansiirto: 6-vaihteinen HRC, ketju, STM-vetokytkin

Jousitus ja runko: USD WP RCMA 4800 edessä säädettävä haarukka, WP BAVP 4618 takana yksi säädettävä isku, alumiinirunko

Renkaat: edessä Pirelli 120/70 R17, takana Pirelli 190/50 R17

jarrut: edessä 2 levyä ø 310 mm (jarrutus), takalevyn halkaisija 220 mm (jarrutus), SBS Dual Carbon jarrupalat

Akseliväli: mukautuva

Polttoainetankki: 20

Kuivapaino: 165 kg

teksti: Petr Kavchich

kuva: Honda