Grumman F-14 Bombcat Osa 1
Aluksi F-14 Tomcatin päätehtävänä oli amerikkalaisten lentotukialusten ja heidän saattajiensa ilmapuolustus.
alukset ja ilmaylivoiman saavuttaminen ilmassa tapahtuvalla operaatioalueella.
Ilmassa suuntautuvan Grumman F-14 Tomcatin historia voidaan jakaa kahteen ajanjaksoon. Noin ensimmäisen vuosikymmenen ajan F-14A toimi "laivaston puolustajana" - sieppaajana, jonka tärkein tehtävä oli taistella Neuvostoliiton pitkän kantaman pommikoneilla - siivekkäiden laivantorjuntaohjusten ja muiden lentokoneiden kantajina, jotka voisivat uhata ryhmän amerikkalaisia. lentotukialus. F-14A osoitti arvonsa ampumalla alas kaksi libyalaista Su-22-hävittäjäpommittajaa ja kaksi MiG-23-hävittäjää kahdessa taistelussa Sirten Sirten yllä vuosina 1981 ja 1989.
80-luvulla "romanttinen" kuva F-14A Tomcatista ikuistettiin kahdessa pitkässä elokuvassa - The Last Countdown 1980-luvulta ja ennen kaikkea Top Gunissa, Tony Scottin vuoden 1986 ylistämässä elokuvassa. -14A-palveluihin kuuluu myös työskentely epäluotettavien ja liian heikkojen propulsiojärjestelmien kanssa, mikä on aiheuttanut monia katastrofeja. Ainoastaan päivitettyjen F-14B- ja F-14D-mallien käyttöönotto uusilla moottoreilla ratkaisi nämä ongelmat.
90-luvun alussa, kun F-14 Tomcatista tuli vihdoin täysin kypsä malli, Pentagon teki päätöksen lopettaa tuotantonsa. Lentokone vaikutti tuhoon tuomitulta. Sitten alkoi toinen vaihe taistelijan historiassa. Useiden muutosten ja LANTIRN-tyyppisen navigointi- ja opastusjärjestelmän käyttöönoton myötä F-14 Tomcat on kehittynyt "yhden tehtävän" alustasta todella monikäyttöiseksi hävittäjäpommittajaksi. Seuraavan vuosikymmenen aikana F-14 Tomcat -miehistöt tekivät tarkkoja hyökkäyksiä maakohteita vastaan laser-ohjatuilla pommeilla ja GPS-signaaleilla, suorittivat läheisiä tukitehtäviä omille joukkoilleen ja jopa ampuivat maakohteita kansiaseilla. Jos laivaston lentäjät olisivat 70-luvun lopulla kuulleet, missä roolissa F-14 lopetti palveluksensa, kukaan ei olisi uskonut sitä.
50-luvun lopulla Yhdysvaltain laivasto (US Navy) kehitti pitkän kantaman ilmahävittäjän - ns. laivaston puolustajat. Sen piti olla raskas hävittäjä, joka oli aseistettu ilmasta ilmaan -ohjuksilla ja joka kykeni sieppaamaan Neuvostoliiton pommikoneet ja tuhoamaan ne turvallisen etäisyyden päässä - kaukana omista lentotukialuksistaan ja laivoistaan.
Heinäkuussa 1960 Douglas Aircraft sai sopimuksen raskaan F-6D Missileer -hävittäjän rakentamisesta. Sen piti koostua kolmen hengen miehistöstä ja kuljettaa AAM-N-3 Eagle - pitkän kantaman ohjuksia tavanomaisilla tai ydinkärjillä. Pian kävi selväksi, että raskas hävittäjä tarvitsee oman metsästyssuojan, ja koko konsepti ei todennäköisesti toiminut. Muutama vuosi myöhemmin ajatus raskaasta hävittäjästä heräsi henkiin, kun puolustusministeri Robert McNamara yritti ajaa läpi General Dynamics F-10A -pommikoneen ilmaversion rakentamisen TFX (Tactical Fighter Experimental) -ohjelman puitteissa. Lentokoneversio, F-111B, oli tarkoitus rakentaa yhdessä General Dynamicsin ja Grummanin kanssa. F-111B osoittautui kuitenkin liian suureksi ja vaikeaksi käytettäväksi lentotukialuksilta. F-111A:n jälkeen hän "peri" kaksipaikkaisen ohjaamon, jossa oli vierekkäiset istuimet ja muuttuvageometriset siivet, joiden jänneväli oli 111 m (taitettuna) 10,3 metriin (taitettuna).
Seitsemän prototyyppiä rakennettiin, joista ensimmäistä testattiin toukokuussa 1965. Kolme heistä kaatui, jolloin neljä miehistön jäsentä kuoli. Laivasto vastusti F-111B:n käyttöönottoa, ja kongressiedustajat tukivat tätä päätöstä. Projekti lopulta peruttiin ja heinäkuussa 1968 laivasto pyysi ehdotuksia äskettäin käynnistetystä Heavy Airborne VFX (Experimental Naval Fighter) -ohjelmasta. Tarjouskilpailuun osallistui viisi yritystä: Grumman, McDonnel Douglas, North American Rockwell, General Dynamics ja Ling-Temco-Vought. Grumman päätti käyttää kokemustaan F-111B-ohjelmassa, mukaan lukien muuttuvan geometrian siipikonsepti. Seitsemää erilaista aerodynaamista konfiguraatiota tutkittiin huolellisesti, useimmat niistä ilman muuttuvan geometrian siipiä. Lopulta, vuoden 1968 lopulla, Grumman jätti tarjouskilpailuun 303E:n, kaksipaikkaisen, kaksimoottorisen vaihtuvasiipisen hävittäjän.
Kuitenkin, toisin kuin F-111B, siinä käytetään kahta pystysuoraa häntää, ohjaajan ja tutkan sieppausupseerin (RIO) istuinta rinnakkain ja moottoreita, jotka on sijoitettu kahteen erilliseen koneeseen. Tämän seurauksena rungon alla oli paikka neljälle jousitusvarsien palkille. Lisäksi aseita piti kantaa kahdella palkilla, jotka oli sijoitettu ns. käsineet, eli siipisuojat, joissa "liikkuvat" siivet "työskentelivät". Toisin kuin F-111B:ssä, siipien liikkuvien osien alle ei suunniteltu palkkien asentamista. Hävittäjä oli tarkoitus varustaa F-111B:lle kehitetyillä järjestelmillä, mukaan lukien: Hughes AN / AWG-9 tutka, AIM-54A Phoenix pitkän kantaman ilma-ilma-ohjukset (Hughesin suunnittelemat erityisesti tutkakäyttöön) ja Pratt & Whitney TF30-P-12. Tammikuun 14. päivänä 1969 303E-projektista tuli VFX-ohjelman voittaja, ja laivasto nimesi uuden hävittäjän virallisesti F-14A Tomcatiksi.
F-14 Tomcat -hävittäjien pääaseistus ilmakohteiden torjunnassa oli kuusi pitkän kantaman AIM-54 Phoenix ilma-ilma-ohjusta.
F-14A - moottoriongelmat ja rakenteiden kypsyminen
Vuonna 1969 Yhdysvaltain laivasto myönsi Grummanille esisopimuksen 12 prototyypin ja 26 tuotantoyksikön rakentamisesta. Lopulta testausvaiheeseen varattiin 20 FSD-testinäytettä (Full Scale Development). Ensimmäinen F-14A (BuNo 157980) lähti Grummanin tehtaalta Calvertonista, Long Islandista vuoden 1970 lopulla. Hänen lentonsa 21. joulukuuta 1970 sujui ongelmitta. Toinen lento, joka tehtiin 30. joulukuuta, päättyi kuitenkin katastrofiin, koska molemmat hydraulijärjestelmät epäonnistuivat laskeutumislähestymisen aikana. Miehistö onnistui pakenemaan, mutta kone katosi.
Toinen FSD (BuNo 157981) lensi 21. toukokuuta 1971. FSD nro 10 (BuNo 157989) toimitettiin NATC Naval Test Centeriin Patuxent Riveriin rakenne- ja kansitestausta varten. 30. kesäkuuta 1972 se syöksyi maahan valmistautuessaan lentonäytökseen Patuxent-joella. Testilentäjä William "Bill" Miller, joka selvisi ensimmäisen esimerkin törmäyksestä, kuoli onnettomuudessa.
Kesäkuussa 1972 FSD nro 13 (BuNo 158613) osallistui ensimmäisiin testiin - lentotukialuksella USS Forrestal. Prototyyppi nro 6 (BuNo 157984) oli tarkoitettu aseiden testaukseen Point Mugun tukikohdassa Kaliforniassa. 20. kesäkuuta 1972 F-14A nro 6 ampui itsensä alas, kun ammuttu AIM-7E-2 Sparrow keskipitkän kantaman ilma-ilma-ohjus osui hävittäjään erotettaessa. Miehistö onnistui karkaamaan. Ensimmäinen pitkän kantaman AIM-54A-ohjus laukaistiin F-14A:sta 28. huhtikuuta 1972. Laivasto oli erittäin tyytyväinen AN/AWG-9-AIM-54A-järjestelmän suorituskykyyn. X-kaistalla ja 8-12 GHz:n taajuuksilla toimivan tutkan kantama oli 200 kilometriä. Se pystyi samanaikaisesti jäljittämään jopa 24 kohdetta, visualisoimaan 18 kohdetta RIO-asemalla sijaitsevalla TID:llä (taktinen tietonäyttö) ja kohdistaa aseita kuuteen niistä.
Tutkan tehtävänä oli samanaikaisesti skannata ja seurata havaittuja kohteita ja se pystyi havaitsemaan maan (pinnan) edessä lentäviä kohteita. F-38A kykeni ampumaan 14 sekunnissa kuuden AIM-54A-ohjuksen salkun, joista jokainen pystyy tuhoamaan eri korkeuksilla ja eri suuntiin lentäviä kohteita. Ohjukset, joiden enimmäiskantama on 185 km, kehittivät nopeuden Ma = 5. Testit ovat osoittaneet, että ne voivat myös tuhota matalan korkeuden risteilyohjuksia ja nopeasti ohjattavia kohteita. 28. tammikuuta 1975 Yhdysvaltain laivasto hyväksyi virallisesti AIM-54A Phoenix -ohjukset.
Valitettavasti tilanne ajon kanssa oli hieman erilainen.
Pratt & Whitney TF14-P-30 -moottorit valittiin ajamaan F-412A:ta, kummankin maksimityöntövoimalla 48,04 kN ja jälkipolttimessa 92,97 kN. Se oli muunneltu versio F-30A-hävittäjäpommikoneessa käytetyistä TF3-P-111-moottoreista. Niiden piti olla vähemmän hätätilanteita kuin -P-3-moottorit, ja suurempi etäisyys moottoreissa oli estää F-111A:n käytön aikana syntyneet ongelmat. Lisäksi R-412-moottoreiden kokoonpanon piti olla väliaikainen ratkaisu. Yhdysvaltain laivasto oletti, että vain ensimmäiset 67 F-14A:ta olisi varustettu niillä. Hävittäjän seuraavan version - F-14B - piti saada uudet moottorit - Pratt & Whitney F401-PW-400. Ne kehitettiin yhdessä Yhdysvaltain ilmavoimien kanssa osana ATE (Advanced Turbofan Engine) -ohjelmaa. Näin ei kuitenkaan tapahtunut, ja laivaston oli pakko jatkaa F-14A:n ostamista TF30-P-412-moottoreilla. Yleensä ne olivat liian raskaita ja liian heikkoja F-14A:lle. Niissä oli myös suunnitteluvirheitä, jotka alkoivat pian ilmaantua.
Kesäkuussa 1972 ensimmäinen F-14A toimitettiin yhdysvaltalaiselle Naval Training Squadronille Miramar VF-124 "Gunfighters". Ensimmäinen rivilentue, joka vastaanotti uudet hävittäjät, oli VF-1 Wolf Pack. Melkein samanaikaisesti muuntamisen F-14A:ksi suoritti laivue VF-2 "Headhunters". Lokakuussa 1972 molemmat yksiköt ilmoittivat F-14 Tomcat -lentokoneen toimintavalmiuden. Vuoden 1974 alussa VF-1 ja VF-2 osallistuivat ensimmäiseen taistelulentonsa lentotukialuksella USS Enterprise. Tuolloin Grumman oli toimittanut jo noin 100 esimerkkiä laivastoon, ja F-14 Tomcatin kokonaislentoaika oli 30 XNUMX. katsella.
Huhtikuussa 1974 ensimmäinen F-14A-kolari johtui moottorivioista. Lokakuuhun 1975 mennessä oli ollut viisi moottorivikaa ja tulipaloa, jotka johtivat neljän hävittäjän menetykseen. Tilanne oli niin vakava, että laivasto määräsi laajat moottoritarkastukset (myös purkamisen) suoritettaviksi 100 lentotunnin välein. Koko laivasto pysähtyi kolme kertaa. Yhteensä 1971 F-1976A:ta menetettiin vuosina 18-14 moottorivian, tulipalon tai toimintahäiriön aiheuttamien onnettomuuksien seurauksena. TF30-moottoreista löydettiin kaksi suurta ongelmaa. Ensimmäinen oli tuulettimen siipien erottaminen, jotka oli valmistettu riittämättömän vahvoista titaaniseoksista.
Moottoritilassa ei myöskään ollut tarpeeksi suojaa, jotta tuulettimen siivet eivät liikkuisi irti, kun ne irrotettiin. Tämä aiheutti merkittäviä vaurioita moottorin rakenteeseen, mikä johti lähes aina tulipaloon. Toinen ongelma osoittautui "krooniseksi" TF30-moottoreille, eikä sitä koskaan täysin poistettu. Se koostui kompressorin (pumpun) epätasaisen toiminnan äkillisestä esiintymisestä, mikä saattoi johtaa moottorin täydelliseen vikaan. Pumppaus voi tapahtua melkein millä tahansa korkeudella ja nopeudella. Useimmiten se ilmaantui lentäessä alhaisella nopeudella suurilla korkeuksilla, kun jälkipoltin kytketään päälle tai pois, ja jopa ilma-ilma-ohjuksia laukaistettaessa.
Joskus moottori palautui heti itsestään normaaliksi, mutta yleensä pumppaus viivästyi, mikä johti moottorin nopeuden nopeaan laskuun ja lämpötilan nousuun kompressorin sisääntulossa. Sitten lentokone alkoi rullata pitkittäisakselia pitkin ja kääntyä, mikä yleensä päättyi hallitsemattomaan pyörimiseen. Jos se oli tasainen pyöritys, miehistön oli yleensä vain poistuttava. Pyöriminen olisi voitu välttää, jos lentäjä olisi reagoinut riittävän aikaisin alentamalla moottorin kierroslukua minimiin ja vakauttamalla lentoa niin, ettei g-voimia esiinny. Sitten pienellä laskulla voitaisiin yrittää käynnistää kompressori uudelleen. Lentäjät oppivat nopeasti, että F-14A:ta piti lennättää melko "varovasti" ja valmistautua pumppaamiseen äkillisten liikkeiden aikana. Monien mielestä se oli enemmänkin moottoreiden toiminnan "hallintaa" kuin hävittäjän ohjaamista.
Vastauksena ongelmiin Pratt & Whitney muokkasi moottoria vahvemmilla tuulettimilla. Modifioituja moottoreita, joiden nimi on TF30-P-412A, alettiin koota kopioina 65. sarjalohkosta. Osana toista muutosta kompressorin kolmen ensimmäisen vaiheen ympärillä oleva kammio vahvistettiin riittävästi, minkä piti pysäyttää siivet mahdollisen erotuksen jälkeen. Modifioituja moottoreita, joiden nimi on TF30-P-414, alettiin koota tammikuussa 1977 osana 95. tuotantoerää. Vuoteen 1979 mennessä kaikki laivastolle toimitetut F-14A:t oli varustettu modifioiduilla P-414-moottoreilla.
Vuonna 1981 Pratt & Whitney kehitti muunnelman moottorista, nimeltään TF30-P-414A, jonka oli tarkoitus poistaa verenvuotoongelma. Niiden kokoaminen aloitettiin budjettivuonna 1983 130. tuotantolohkossa. Vuoden 1986 loppuun mennessä uudet moottorit asennettiin jo käytössä olevaan F-14A Tomcatiin teknisten tarkastusten yhteydessä. Itse asiassa -P-414A osoitti paljon alhaisempaa taipumusta pumppaamiseen. Keskimäärin kirjattiin yksi tapaus tuhatta lentotuntia kohden. Tätä taipumusta ei kuitenkaan voitu täysin eliminoida, ja suurilla iskukulmilla lentäessä kompressori saattaa pysähtyä.
