Kuinka PSA -akkuhybridi toimii: HYbrid2 ja HYbrid4

Muistatko 4 -luvun Hybrid2010: n? On aika unohtaa se, kun uusi sukupolvi saapuu Peugeot / Citroën -korin alle (puhumattakaan DS: stä). Nämä ovat siis 4X2 plug-in hybridiversioita (2 hp HYbrid225) ja 4X4 (4 hp HYbrid300).

Aisinin (vaihteisto), PSA: n, Valeon (takamoottori) ja GKN: n (vaihteisto) suunnittelema ja maailman ensi -iltana Pariisissa vuonna 2018 esiteltävä asia keskittää kaiken automaattivaihteistoon, joka on uudistettu täällä auton luomiseksi. hybridi.

	Гибридный	HYbrid 4	PSE
lämpö	180 h	200 h	200 h
sähköinen	110 * h	110 * h AV. + 110 * h ARR.	211 h
Vain pari	360 Nm	520 Nm	520 Nm
Kenraali saattaa	225 h	300 h	360 h
akku	13 kWh	13 kWh	11.5 kWh

*: versiosta riippuen: Opel / DS / Peugeot / Citroën ilmoitti 108-113 hv: n sähkömoottoreista. Moottorit ovat samat edessä ja takana.

Aisinin tavoitteena on tarjota hybridisaatiota kaikille valmistajille ilman, että niiden alustaan ​​ja moottoreihin tarvitsee tehdä muutoksia. Ole kuitenkin varovainen, ratkaisu, josta täällä puhumme, on yhteensopiva poikittaismoottorilla varustettujen autojen kanssa, ei muiden pitkittäisversioiden kanssa (ranskalaisilla ei ole muutenkaan mitään pitkittäissuuntaista... Muuta kuin Chiron ja Alpine, mutta onko sillä väliä ?).

Hybridi -PSA: n tärkeimmät ominaisuudet

Kuten juuri sanoin, kyse on olemassa olevan laatikon sähköistämisestä niin, että se mahtuu mahdollisimman monelle autolle. Ja koska puhuin poikittaismoottorista, se on erittäin kompakti laatikko, joka välttää siksi olemasta leveämpi kuin klassikko, jolloin vältetään tarve siirtää moottoria hieman oikealle, kuten A3 e-Tron (tai Golf GTE). joissa on tilavampi kytkinlaite.

Hän on siis japanilaista alkuperää, ne, jotka loivat kuuluisan HSD:n: Aisin Toyotan (josta siis 30 % Toyota-brändi omistaa). 4X4 HYbrid4 -versioissa takamoottori on alkuperäinen Valeo.

Esittely Mondial Paris 2018 -tapahtumassa samanaikaisesti julkisen esityksen kanssa hybridisaatiosta PSA ja DS (E-Tense), jotka käyttävät tätä tekniikkaa. Siten löysimme Aisin -osastolta esillä olevat materiaalit, vaikka vierailijat eivät selvästikään ymmärtäneet tätä.

Ollakseni rehellinen, Aisin aloitti BVA8 FWD:llä (Front = Transversal Wheel Drive), joka tunnetaan hyvin, koska sitä käytetään BMW:ssä (vain Steptronic, poikittaiset mallit) ja PSA (EAT8) muutamia mainitakseni. Tämä on siis momentinmuunninlaatikko, jonka sisäinen rakenne on planeettavaihteet.

Heillä oli idea poistaa momentinmuunnin korvatakseen sen sähkömoottorilla varustetulla monilevykytkimellä ...

Aisin tarjoaa kaksi ratkaisua: veto ja neliveto. Ensimmäisessä tapauksessa vain etuakseli on animoitu, ja tämä on ymmärrettävää, kun kyse on moottorin sivuttaisvoimasta. Toinen ratkaisu on lisätä sähkömoottori taka -akseliin, joka muistuttaa ensimmäisen sukupolven Hybrid4: ää, joka hyötyi 508: sta ja 3008: sta. Ero on tässä, että yhdistämme kaksi sähkökäyttöistä junaa, vanha laite tarkoitti vain takaosa.

Täällä voidaan ajaa kokonaan sähköllä (HYbrid ja HYbrid4) 40-50 km kokoonpanosta riippuen.

Miten se toimii?

Periaatteessa se toimii samalla tavalla kuin kilpailevat tarjoukset, vaikka tässä on joitain erityispiirteitä ... Joten se on rinnakkaiskokoonpano, jossa on lämpömoottori (180 hv), sähkömoottori (108 hv) ja vaihdelaatikko siirtämään pyörien kertynyt teho (joka ei ylitä 225 hv, jotta vaihteisto ei katkea, mielestäni se on hieman hauras, ilmeisesti sitä ohjaa tietokone). Mutta katsotaanpa eri käyttötapoja saadaksemme hieman yksityiskohtaisempaa tietoa, ja sitten aloitetaan sähkötilasta, joka kiinnostaa monia.

Tässä on alkuperäinen

Kaaviolla, joka selittää hieman mekanismin logiikkaa, tässä poissa käytöstä, siis 100% sähkötilassa. Punainen on moottorin akseli (vauhtipyörä/kampiakseli) ja musta on vaihteiston tuloakseli.

Se on mukana tässä, mikä yhdistää moottorin vaihteistoon (ja samalla roottoriin). Tässä olemme yhdistelmä- tai lämpötilassa riippuen siitä, saako staattori mehua vai ei.

Sähkökäyttöinen tila

Laitekytkintä käytetään tässä irrottamaan lämpömoottori muusta kinemaattisesta ketjusta. Toisin sanoen, kun se irrotetaan, kaikki jää yhteen, paitsi moottori, joka on asetettu sivuun, pohjimmiltaan se on kuin laitat sen tavaratilaan, sillä ei ole mitään kosketusta muuhun ajoneuvoon.

Tässä tapauksessa 108 hevosvoiman sähkömoottori. pääsee eroon raskaasta lämpömoottorista (vaihteiden vaihtaminen moottorin ollessa sammutettuna on todella vaikeaa, kysy käynnistimeltä!) Rentouttavampaa pyöränhallintaa varten tämä kytkin löytyy melkein kaikista kilpailevista laitteista (paitsi Toyota HSD, joka on erityinen) .

Muistutamme, että sähkömoottori toimii seuraavasti: virta kiertää kuparikäämityksessä kestomagneetin ympärillä (tai jopa sähköistetyssä käämissä, se on sama), käämityksen läpi virtaava virta aiheuttaa sähkömagneettisen voiman (magnetoinnin) tulee vuorovaikutukseen magneetin kanssa. Tämän seurauksena kelan läpi kulkeva virta saa magneetin liikkumaan ympyrässä, koska kokoonpano on suunniteltu vastaanottamaan tämä liike (loogista, jos haluamme animoida pyörää). Lyhyesti sanottuna leikimme sähkömagneettisella voimalla saadaksemme liikkeen, joten kitkan kulumista ei tapahdu kosketuksen puutteen vuoksi. Kulumista on kuitenkin vähän, koska käämitys altistuu Joule-ilmiölle, joka saa sen lämpenemään, puhumattakaan laakerista, joka pyörittää roottoria suurella nopeudella.

Yhdistetty tila

Tässä olemme sähkötilassa, kuten aiemmin on esitetty, paitsi että lisäämme lämpömoottorin kinemaattiseen ketjuun. Sitten tietokone käynnistää (tai pikemminkin jätä se päälle, koska suurin osa monilevystä on mukana. Tietokone voi vain sammuttaa) lämpömoottorin kytkeäkseen sen roottoriin. Siten roottori vastaanottaa vääntömomentin sähkömoottorin sähkömagneettisesta voimasta ("magnetoitumisen luova käämi"), mutta myös vääntömomentin moottorin kampiakselin kautta monilevykytkimen kautta.

Energian talteenotto

Itselaukaisimen inertiavoima mahdollistaa roottorin kestomagneettien pyörimisen käämeissä. Pyöriessään tämä indusoi (tämä staattorin induktorin nimi) käämitykseen / staattoriin virran, joka sitten palautetaan akkuihin niiden lataamiseksi. Tämä aiheuttaa myös moottorijarrutuksen, joka on enemmän tai vähemmän tärkeä riippuen jakelijan sähköisestä ohjauksesta (silloin meillä on asetukset sen säätämiseksi). Lisätietoja regeneratiivisesta jarrutuksesta / energian talteenotosta täältä.

HYbrid4 versio?

Näin ollen HYbrid4-versio mahdollistaa tällä kertaa nelivedon, erityisesti taka-akselin sähkömoottorilla (Valeo). Tämä moottori on sama kuin edessä, ja se tuottaa 108 hevosvoimaa. Tietokone hallitsee sitten kolmen moottorin käytön johdonmukaisuutta, koska vaihteiston akseli ei ole menossa taaksepäin synkronoidakseen kaiken siirto-/tasauspyörästön kautta.

Tätä taka -akselia käyttävä sähkömoottori antaa todellisessa elämässä.

Sähkökäyttöinen tila

Täällä akku antaa virtaa kahdelle sähkömoottorille, ilmeisesti lämpömoottorin ollessa sammutettuna. Takana ei tarvita kytkintä tai muuta vastaavaa laitetta, moottori on kytketty tasauspyörästön kautta vaihteiston kautta (emme koskaan aseta sähkömoottorin taajuutta samalle kuin pyörien, sitten lisäämme vaihteiston joka sitten ilmentää yksittäinen vaihteisto).

Akut voivat tyhjentyä nopeammin täällä, koska tarvitaan enemmän moottoreita, joten se on hieman suurempi kuin vetomallit.

Yhdistetty tila

On helppo päätellä yhdistetty tila, joka tässä tapauksessa on samanlainen kuin nelivetoversio.

Energian talteenottotila

Se toimii täällä samalla tavalla kuin vetovedessä, paitsi että meillä on suuri etu. Kahden moottorin avulla voimme lisätä energian talteenottoa kahdella, sillä sen jälkeen meillä on kaksi generaattoria yhden sijasta.

Tämä on etu, joka ei ole anekdoottinen, koska yksi moottori pystyy keräämään vain rajallisesti energiaa, muuten se ylikuumenee ja saattaa sulattaa kelat (se romahtaa myöhemmin...).

Tietenkin akun on kyettävä ottamaan kaikki tämä energia, mikä ei yleensä ole ... Ylimääräinen energia lähetetään sitten vastuksiin, jotka on erityisesti suunniteltu muuttamaan sähköenergiaa lämmöksi (Joule -efekti), mikä tekee yksinkertaisen hehkulampun . , Olen samaa mieltä. Huomaa, että sähkömagneettista jarrutusta käytetään laajalti kuorma -autoissa, koska Joule -vaikutus on paljon vähemmän tärkeä kuin mekaaninen kitka (levypalat), mutta tämäntyyppinen jarrutus ei riitä pysäyttämään inertiaalista massaa (mitä enemmän seisomme tyhjäkäynnillä) vähemmän jarrutusta...)

koshi?