Kuinka MPI-moniporttinen polttoaineen ruiskutusjärjestelmä toimii

Autossa ei ole järjestelmää, jota ei tarvita. Mutta jos jaamme ne ehdollisesti pää- ja toissijaisiksi, ensimmäiseen luokkaan kuuluvat polttoaine, sytytys, jäähdytys, voiteluaineet. Jokaisella polttomoottorilla on yksi tai toinen muunnos luetelluista järjestelmistä.

Totta, jos puhumme sytytysjärjestelmästä (sen rakenteesta ja toimintaperiaatteesta, se kertoo) täällä), silloin vain bensiinimoottori tai analoginen, joka pystyy toimimaan kaasulla, saa sen. Dieselmoottorissa ei ole tätä järjestelmää, mutta ilman / polttoaineen seoksen sytyttäminen on samanlaista. ECU määrittää hetken, jolloin tämä prosessi on aktivoitava. Ainoa ero on, että kipinän sijasta osa polttoaineesta syötetään sylinteriin. Dieselpolttoaine alkaa palaa sylinterissä voimakkaasti puristuneen ilman korkeasta lämpötilasta.

Polttoainejärjestelmässä voi olla sekä yksiruiskutus (pistemenetelmä bensiinin ruiskutuksessa) että hajautettu ruiskutus. Yksityiskohtaiset tiedot näiden modifikaatioiden eroista sekä muista injektion analogeista on kuvattu erillisessä katsauksessa... Nyt keskitymme yhteen yleisimmistä kehityssuunnista, jonka saavat paitsi budjettiautot, myös monet premium-segmentin mallit sekä urheiluautot, jotka käyttävät bensiiniä (dieselmoottori käyttää yksinomaan suoraruiskutusta).

Tämä on monipisteruiskutus- tai MPI-järjestelmä. Keskustelemme tämän muunnoksen laitteesta, mikä on ero sen ja suoraruiskutuksen välillä sekä mitkä ovat sen edut ja haitat.

MPI-järjestelmän perusperiaate

Ennen terminologian ja toimintaperiaatteen ymmärtämistä on selvennettävä, että MPI-järjestelmä on asennettu yksinomaan suuttimeen. Siksi niiden, jotka harkitsevat mahdollisuutta päivittää kaasuttimen ICE: tä, tulisi harkita muita autotallin viritysmenetelmiä.

Euroopan markkinoilla automallit, joissa voimansiirrossa on MPI-merkinnät, eivät ole harvinaisia. Tämä on lyhenne monipisteruiskutuksesta tai monipistepolttoaineesta.

Ensimmäinen suutin korvasi kaasuttimen, minkä vuoksi ilman ja polttoaineen seoksen rikastumista ja sylinterien täyttämisen laatua ei enää valvota mekaanisilla laitteilla, vaan elektroniikalla. Elektronisten laitteiden käyttöönotto johtuu pääasiassa siitä, että mekaanisilla laitteilla on tiettyjä rajoituksia hienosäätöjärjestelmien suhteen.

Elektroniikka selviytyy tästä tehtävästä paljon tehokkaammin. Lisäksi tällaisten autojen huolto ei ole niin yleistä, ja monissa tapauksissa se liittyy tietokoneen diagnostiikkaan ja havaittujen virheiden palauttamiseen (tämä menettely on kuvattu yksityiskohtaisesti täällä).

Katsotaan nyt toimintaperiaatetta, jonka mukaan polttoaine ruiskutetaan VTS: n muodostamiseksi. Toisin kuin yksiruiskutus (pidetään kaasuttimen evoluutiomuutoksena), hajautettu järjestelmä on varustettu erillisellä suuttimella kullekin sylinterille. Nykyään siihen verrataan toista tehokasta järjestelmää - suora ruiskutus bensiinimoottoreille (dieselmoottoreissa ei ole vaihtoehtoa - niissä dieselpolttoainetta ruiskutetaan suoraan sylinteriin puristusiskun lopussa).

Polttoainejärjestelmän käyttöä varten elektroninen ohjausyksikkö kerää tietoja monista antureista (niiden lukumäärä riippuu ajoneuvotyypistä). Avaintunnistin, jota ilman nykyaikainen ajoneuvo ei toimi, on kampiakselin asentoanturi (se on kuvattu yksityiskohtaisesti toisessa arvostelussa).

Tällaisessa järjestelmässä polttoainetta syötetään injektoriin paineen alaisena. Ruiskutus tapahtuu imusarjaan (lisätietoja imujärjestelmästä, lue täällä) kuten kaasuttimen kanssa. Vain polttoaineen jakautuminen ja sekoittuminen ilman kanssa tapahtuu paljon lähempänä kaasunjakomekanismin imuventtiilejä.

Kun tietty anturi epäonnistuu, ohjausyksikössä aktivoidaan tietty hätätilan algoritmi (mikä riippuu rikkoutuneesta anturista). Samanaikaisesti Check Engine -viesti tai moottorin kuvake syttyy auton kojelautaan.

Monipisteruiskutusjärjestelmän suunnittelu

Moniporttisen monipisteruiskutuksen toiminta on erottamattomasti sidoksissa ilman syöttöön, kuten muissakin polttoainejärjestelmissä. Syynä on se, että bensiini sekoittuu ilman sisääntulokanavaan, ja jotta se ei laskeudu putkien seinämiin, elektroniikka valvoo kuristusventtiilin asentoa ja virtausnopeuden mukaisesti injektori ruiskuttaa tietty määrä polttoainetta.

MPI-polttoainejärjestelmän piirustus koostuu:

• Kaasuläpän runko;
• Polttoainekisko (linja, joka mahdollistaa bensiinin jakamisen suuttimiin);
• Ruiskutussuuttimet (niiden lukumäärä on sama kuin sylinterien lukumäärä moottorirakenteessa);
• Sensori DMRV;
• Bensiinin paineensäädin.

Kaikki komponentit toimivat seuraavan kaavion mukaisesti. Kun imuventtiili avautuu, mäntä suorittaa imuiskun (siirtyy pohjaan umpikujaan). Tämän vuoksi sylinterin onteloon syntyy tyhjiö, ja ilma imetään imusarjasta. Virta liikkuu suodattimen läpi ja kulkee myös lähellä ilmavirta-anturia ja kaasuläpän läpi (lisätietoja sen toiminnasta, katso toisessa artikkelissa).

Jotta ajoneuvopiiri toimisi, bensiiniä ruiskutetaan virtaukseen rinnakkain tämän prosessin kanssa. Suutin on suunniteltu siten, että osa ruiskutetaan sumulle, mikä varmistaa BTC: n tehokkaimman valmistuksen. Mitä paremmin polttoaine sekoittuu ilman kanssa, sitä tehokkaampi palaminen on, ja pakokaasujärjestelmään kohdistuu vähemmän rasitusta, jonka tärkein osa on katalysaattori (miksi jokainen moderni auto on varustettu, lue täällä).

Kun pienet bensiinipisarat joutuvat kuumaan ympäristöön, ne haihtuvat voimakkaammin ja sekoittuvat tehokkaammin ilman kanssa. Höyryt syttyvät paljon nopeammin, mikä tarkoittaa, että pakokaasu sisältää vähemmän myrkyllisiä aineita.

Kaikki injektorit ovat sähkömagneettisia. Ne on kytketty linjaan, jonka kautta polttoainetta syötetään korkeassa paineessa. Tämän järjestelmän ramppia tarvitaan, jotta sen onteloon kertyy tietty määrä polttoainetta. Tämän marginaalin ansiosta suuttimien toiminta on erilainen, aina vakiosta ja päättyen monikerroksiseen. Ajoneuvotyypistä riippuen insinöörit voivat toteuttaa erityyppisiä polttoaineita jokaiselle moottorin käyttöjaksolle.

Jotta polttoainepumpun jatkuvan toiminnan aikana paine linjassa ei ylitä suurinta sallittua parametria, ramppilaitteessa on paineensäädin. Lue, miten se toimii ja mitkä elementit se koostuu erikseen... Ylimääräinen polttoaine poistetaan paluulinjan kautta polttoainesäiliöön. Samanlaisella toimintaperiaatteella on CommonRail-polttoainejärjestelmä, joka on asennettu moniin moderneihin diesel-yksiköihin (se on kuvattu yksityiskohtaisesti täällä).

Bensiini tulee kiskoon polttoainepumpun kautta, ja siellä se imetään suodattimen läpi polttoainesäiliöstä. Hajautetulla injektiotyypillä on tärkeä ominaisuus. Suuttimen sumutin asennetaan mahdollisimman lähelle tuloventtiilejä.

Mikään ajoneuvo ei toimi ilman XX-säätölaitetta. Tämä elementti asennetaan kuristusventtiilin alueelle. Eri automalleissa tämän laitteen muotoilu voi olla erilainen. Pohjimmiltaan se on pieni kytkin sähkömoottorilla. Se on kytketty imujärjestelmän ohitukseen. Kun kaasu on suljettu, on syötettävä pieni määrä ilmaa moottorin pysähtymisen estämiseksi. Ohjausyksikön mikropiiri on säädetty siten, että elektroniikka pystyy säätämään moottorin kierroslukua itsenäisesti tilanteesta riippuen. Kylmä ja lämmitetty yksikkö vaatii oman osuutensa ilman ja polttoaineen seoksesta, joten elektroniikka säätää eri kierroslukuja XX.

Lisälaitteena moniin ajoneuvoihin asennetaan bensiinin kulutusanturi. Tämä elementti lähettää impulsseja ajotietokoneelle (tällaisia ​​signaaleja on keskimäärin noin 16 tuhatta litraa kohti). Nämä tiedot eivät ole niin tarkkoja kuin mahdollista, koska ne ilmestyvät sumuttimien taajuuden ja vasteajan vahvistamisen perusteella. Laskentavirheen kompensoimiseksi ohjelmisto käyttää empiiristä mittauskerrointa. Näiden tietojen ansiosta keskimääräinen polttoaineenkulutus näkyy auton sisäisellä tietokoneen näytöllä, ja joissakin malleissa määritetään, kuinka paljon auto matkustaa nykyisessä tilassa. Nämä tiedot auttavat kuljettajaa suunnittelemaan ajoneuvon tankkaamisen välit.

Toinen järjestelmä yhdistettynä injektorin toimintaan on adsorberi. Lue lisää siitä erikseen... Lyhyesti sanottuna se antaa sinun ylläpitää kaasusäiliön painetta ilmakehän tasolla, ja sylinterissä poltetaan bensiinihöyryjä voimayksikön käytön aikana.

MPI-toimintatilat

Hajautettu injektio voi toimia eri moodeissa. Kaikki riippuu ohjelmistosta, joka on asennettu ohjausyksikön mikroprosessoriin, sekä suuttimien muutoksista. Jokaisella bensiinin ruiskutuksella on omat työnsä ominaisuudet. Lyhyesti sanottuna jokaisen heistä työskentelee seuraavaa:

• Samanaikainen ruiskutustila. Tämän tyyppistä injektoria ei ole käytetty pitkään aikaan. Periaate on seuraava. Mikroprosessori on konfiguroitu suihkuttamaan bensiiniä samanaikaisesti kaikkiin sylintereihin samanaikaisesti. Järjestelmä on konfiguroitu siten, että toisen sylinterin imuiskun alkaessa injektori ruiskuttaa polttoainetta kaikkiin imusarjaputkiin. Tämän järjestelmän haittana on, että nelitahtimoottori toimii sylinterien peräkkäisestä käytöstä. Kun yksi mäntä on suorittanut imuiskun, muu prosessi (puristus, isku ja pakokaasu) toimii loput, joten polttoainetta tarvitaan yksinomaan yhtä kattilaa varten koko moottorin ajan. Loput bensiinistä oli yksinkertaisesti imusarjassa, kunnes vastaava venttiili avautui. Tätä järjestelmää käytettiin viime vuosisadan 4- ja 70-luvuilla. Tuolloin bensiini oli halpaa, joten vain harvat ihmiset huolehtivat sen liikakulutuksesta. Liiallisen rikastumisen vuoksi seos ei aina palanut hyvin, ja siksi ilmakehään pääsi suuri määrä haitallisia aineita.
• Paritila. Tällöin insinöörit ovat vähentäneet polttoaineenkulutusta vähentämällä sylinterien määrää, jotka saavat samanaikaisesti vaaditun määrän bensiiniä. Tämän parannuksen ansiosta se osoittautui vähentävän haitallisia päästöjä sekä polttoaineenkulutusta.
• Peräkkäinen tila tai polttoaineen jakelu ajoitusvaiheissa. Tätä järjestelmää käytetään nykyaikaisissa autoissa, jotka saavat jakelutyyppisen polttoainejärjestelmän. Tällöin elektroninen ohjausyksikkö ohjaa kutakin suutinta erikseen. Jotta BTC: n palamisprosessi olisi mahdollisimman tehokas, elektroniikka tarjoaa pienen etenemisen ruiskutuksesta ennen imuventtiilin avaamista. Tämän ansiosta sylinteriin tulee valmis ilman ja polttoaineen seos. Ruiskutus tapahtuu yhden suuttimen kautta koko moottorijaksoa kohti. Nelisylinterisessä polttomoottorissa polttoainejärjestelmä toimii identtisesti sytytysjärjestelmän kanssa, yleensä 1/3/4/2 järjestyksessä.

Jälkimmäinen järjestelmä on vakiinnuttanut asemansa kunnollisena taloutena sekä erittäin ympäristöystävällisenä. Tästä syystä bensiinin ruiskutuksen parantamiseksi kehitetään erilaisia ​​muutoksia, jotka perustuvat vaiheittaisen jakelun toimintaperiaatteeseen.

Bosch on johtava polttoaineen ruiskutusjärjestelmien valmistaja. Tuotevalikoima sisältää kolme ajoneuvotyyppiä:

1. K-Jetronic... Se on mekaaninen järjestelmä, joka jakaa bensiiniä ruiskutussuuttimille. Se toimii jatkuvasti. BMW -konsernin valmistamissa ajoneuvoissa tällaisissa moottoreissa oli lyhenne MFI.
2. TO-Jetronic... Tämä järjestelmä on muokkaus edelliseen, vain prosessia ohjataan elektronisesti.
3. L-Jetronic... Tämä muunnos on varustettu mdp-suuttimilla, jotka tarjoavat impulssipolttoaineen tietyllä paineella. Tämän muunnoksen erikoisuus on, että jokaisen suuttimen toimintaa säädetään ECU: hon ohjelmoitujen asetusten mukaan.

Usean pisteen injektiotesti

Bensiinin syöttöjärjestelmän rikkominen tapahtuu yhden elementin vikaantumisen vuoksi. Tässä on oireita, joita voidaan käyttää injektiojärjestelmän toimintahäiriön tunnistamiseen:

1. Moottori käynnistyy suurilla vaikeuksilla. Kriittisemmissä tilanteissa moottori ei käynnisty lainkaan.
2. Voimayksikön epävakaa toiminta etenkin tyhjäkäynnillä.

On huomattava, että nämä "oireet" eivät ole spesifisiä injektorille. Samanlaisia ​​ongelmia esiintyy sytytysjärjestelmän toimintahäiriöiden yhteydessä. Yleensä tietokonediagnostiikka auttaa tällaisissa tilanteissa. Tämän menettelyn avulla voit nopeasti tunnistaa toimintahäiriön lähteen, joka aiheuttaa monipisteruiskutuksen tehottomuuden.

Useimmissa tapauksissa asiantuntija yksinkertaisesti poistaa virheet, jotka estävät ohjausyksikköä säätämästä voimayksikön toimintaa oikein. Jos tietokonediagnostiikka osoitti ruiskutusmekanismien rikkoutumisen tai virheellisen toiminnan, niin ennen viallisen elementin etsimisen aloittamista on välttämätöntä poistaa korkea paine linjassa. Tätä varten riittää, että irrotat akun negatiivisen navan ja löysät kiinnitysmutteria linjassa.

On toinen tapa laskea pää linjassa. Tätä varten polttoainepumpun sulake on irrotettu. Sitten moottori käynnistyy ja käy, kunnes se pysähtyy. Tällöin yksikkö itse selvittää kiskossa olevan polttoaineen paineen. Menettelyn lopussa sulake asennetaan paikalleen.

Itse järjestelmä tarkistetaan seuraavassa järjestyksessä:

1. Sähköjohdot tarkastetaan silmämääräisesti - koskettimissa ei ole hapettumista tai kaapelin eristeen vaurioita. Tällaisten toimintahäiriöiden takia toimilaitteisiin ei välttämättä saa virtaa, ja järjestelmä joko lakkaa toimimasta tai on epävakaa.
2. Ilmansuodattimen kunto on tärkeä rooli polttoainejärjestelmän toiminnassa, joten on tärkeää tarkistaa se.
3. Sytytystulpat tarkistetaan. Heidän elektrodiensa noken perusteella tunnistat piilotetut ongelmat (lue lisää tästä erikseen) järjestelmät, joista voimayksikön toiminta riippuu.
4. Sylinterien puristus tarkistetaan. Vaikka polttoainejärjestelmä on hyvä, moottori on vähemmän dynaaminen pienellä puristuksella. Kuinka tämä parametri tarkistetaan, on erillinen tarkistus.
5. Ajoneuvodiagnostiikan rinnalla on tarkistettava sytytys eli onko UOZ asetettu oikein.

Kun injektio-ongelmat on poistettu, sinun on säädettävä sitä. Näin toimenpide suoritetaan.

Monipisteruiskutuksen säätö

Ennen ruiskutuksen säätämisen periaatteen huomioon ottamista on syytä miettiä, että jokaisella ajoneuvon muunnoksella on omat työn hienovaraisuutensa. Siksi järjestelmä voidaan konfiguroida eri tavoin. Näin toimenpide suoritetaan yleisimmille muutoksille.

Bosch L3.1, MP3.1

Ennen kuin jatkat tällaisen järjestelmän määrittämistä, sinun on:

1. Tarkista sytytystila. Tarvittaessa kuluneet osat korvataan uusilla;
2. Varmista, että kaasu toimii oikein;
3. Puhdas ilmansuodatin on asennettu;
4. Moottori lämpenee (kunnes tuuletin käynnistyy).

Ensin säädetään joutokäyntinopeus. Tätä varten kaasussa on erityinen säätöruuvi. Jos käännät sitä myötäpäivään (kierretty), nopeuden ilmaisin XX laskee. Muuten se kasvaa.

Valmistajan suositusten mukaisesti järjestelmään asennetaan pakokaasun analysaattorit. Seuraavaksi tulppa irrotetaan ilmansyötön säätöruuvista. Tätä elementtiä kääntämällä BTC: n koostumus säädetään, mikä osoitetaan pakokaasuanalysaattorilla.

Bosch ML4.1

Tässä tapauksessa tyhjäkäyntiä ei ole asetettu. Sen sijaan edellisessä yleiskatsauksessa mainittu laite on kytketty järjestelmään. Pakokaasujen kunnon mukaan monipisteruiskutusta säädetään säätöruuvilla. Kun käsi kiertää ruuvia myötäpäivään, CO-koostumus kasvaa. Kääntäessä toiseen suuntaan tämä indikaattori pienenee.

Bosch LU 2 Jetronic

Tällaista järjestelmää säädetään XX: n nopeuteen samalla tavalla kuin ensimmäistä muutosta. Seoksen rikastusasetus suoritetaan käyttämällä ohjausyksikön mikroprosessoriin upotettuja algoritmeja. Tämä parametri säädetään lambda-anturin pulssien mukaan (lisätietoja laitteesta ja sen toimintaperiaatteesta on kohdassa erikseen).

Bosch Motronic M1.3

Tällaisen järjestelmän joutokäyntinopeutta säädetään vain, jos kaasunjakomekanismissa on 8 venttiiliä (4 tuloaukkoa, 4 ulostuloa varten). 16-venttiilisessä venttiilissä XX säädetään elektronisella ohjausyksiköllä.

8-venttiiliä säädetään samalla tavalla kuin edellisiä muutoksia:

1. XX säädetään kuristimen ruuvilla;
2. CO-analysaattori on kytketty;
3. Säätöruuvin avulla BTC: n koostumus säädetään.

Jotkut autot on varustettu järjestelmällä, kuten:

• MM8R;
• Bosch Motronic 5.1;
• Bosch Motronic 3.2;
• Sagem-Luke 4GJ.

Näissä tapauksissa ei ole mahdollista säätää tyhjäkäyntinopeutta tai ilman ja polttoaineen seoksen koostumusta. Tällaisten muutosten valmistaja ei ennakoinut tätä mahdollisuutta. ECU: n on tehtävä kaikki työt. Jos elektroniikka ei voinut säätää ruiskutustoimintoa oikein, järjestelmässä on joitain virheitä tai vikoja. Ne voidaan tunnistaa vain diagnoosin avulla. Vaikeimmissa tilanteissa ajoneuvon virheellinen käyttö johtuu ohjausyksikön rikkoutumisesta.

MPI-järjestelmän erot

MPI-moottoreiden kilpailijat ovat modifikaatioita, kuten FSI (konsernin kehittämä) VAG). Ne eroavat vain polttoaineen sumutuksen sijainnista. Ensimmäisessä tapauksessa ruiskutus suoritetaan venttiilin edessä sillä hetkellä, kun tietyn sylinterin mäntä alkaa suorittaa imuiskua. Sumutin on asennettu haaraputkeen, joka menee tiettyyn sylinteriin. Ilma-polttoaineseos valmistetaan jakotukissa. Kun kuljettaja painaa kaasupoljinta, kaasuventtiili avautuu ponnistuksen mukaisesti.

Heti kun ilmavirta saavuttaa sumuttimen toiminta-alueen, bensiiniä ruiskutetaan. Voit lukea lisää sähkömagneettisten injektorien laitteesta. täällä... Laitteen pistorasia on tehty siten, että osa bensiinistä jakautuu pienimpiin jakeisiin, mikä parantaa seoksen muodostumista. Kun imuventtiili avataan, osa BTC: stä menee työsylinteriin.

Toisessa tapauksessa käytetään jokaista sylinteriä varten erillinen injektori, joka asennetaan sylinterinkansioon sytytystulppien viereen. Tässä järjestelyssä bensiiniä ruiskutetaan samalla periaatteella kuin dieselmoottorissa olevaa dieselpolttoainetta. Ainoastaan ​​VTS: n syttyminen ei johdu korkean paineilman korkeasta lämpötilasta, vaan sytytystulpan elektrodien väliin muodostuneesta sähköpurkauksesta.

FSI-moottori

Ajoneuvojen, joihin on asennettu jakelu- ja suoraruiskutusmoottori, omistajien keskuudessa käydään usein keskustelua siitä, mikä yksikkö on paras. Samalla kukin heistä esittää oman syynsä. Esimerkiksi MPI-kannattajat kallistuvat kohti tällaista järjestelmää, koska sen ylläpito ja korjaaminen on helpompaa ja halvempaa kuin FSI-tyyppinen vastine.

Suoraruiskutuksen korjaus on kalliimpaa, ja ammattitaitoista työtä suorittavia ammattilaisia ​​on vähän. Tätä järjestelmää käytetään turboahtimen kanssa, ja MPI-moottorit ovat yksinomaan ilmakehän.

Monipisteisen injektion edut ja haitat

Monipisteruiskutuksen etuja ja haittoja voidaan käsitellä prisman kautta verrata tätä järjestelmää suoraan polttoaineen syöttöön sylintereihin.

Hajautetun injektion etuja ovat:

• Merkittävät säästöt bensiinissä verrattuna tähän järjestelmään, yksiruiskutukseen tai kaasuttimeen. Tämä moottori täyttää myös ympäristöstandardit, koska MTC: n laatu on paljon parempi.
• Varaosien saatavuuden ja järjestelmän monimutkaisuuden ymmärtävien asiantuntijoiden suuren määrän vuoksi järjestelmän korjaus ja huolto on halvempaa omistajalle kuin niille, jotka ovat suoraruiskutusisen auton onnellisia omistajia.
• Tämäntyyppinen polttoainejärjestelmä on vakaa ja erittäin luotettava edellyttäen, että kuljettaja ei ohita rutiinihuollon suosituksia.
• Hajautettu ruiskutus on vähemmän vaativa polttoaineen laadulle kuin sylinterien suora bensiinin syöttöjärjestelmä.
• Kun VTS muodostuu imukanavaan ja kulkee venttiilipään läpi, tämä osa käsitellään bensiinillä ja puhdistetaan siten, että sakkaa ei kerry venttiiliin, kuten usein tapahtuu polttomoottorissa, jossa on suora syöttö seoksella.

Jos puhumme tämän järjestelmän puutteista, suurin osa niistä liittyy voimayksikön mukavuuteen (palkkatason järjestelmissä käytetyn kerroksittain sytytyksen ansiosta moottori värisee vähemmän) sekä takaisku polttomoottorin. Suoraruiskutusisilla moottoreilla, jotka ovat samanlaisia ​​kuin kyseinen moottorityyppi, kehitetään enemmän tehoa.

Toinen MPI: n haittapuoli on korkeat korjaus- ja varaosakustannukset verrattuna ajoneuvon aiempiin versioihin. Elektronisten järjestelmien rakenne on monimutkaisempi, minkä vuoksi niiden ylläpito on kalliimpaa. Useimmiten MPI-moottorilla varustettujen autojen omistajien on käsiteltävä injektorien puhdistaminen ja sähkölaitteiden virheiden nollaaminen. Tämän pitäisi kuitenkin tehdä myös niiden, joiden autossa on suoraruiskutuspolttoainejärjestelmä.

Mutta verrattaessa nykyaikaisia ​​ruiskutussuuttimia käy ilmeiseksi, että polttoaineen suoran syötön vuoksi sylintereihin voimayksikön teho on hieman suurempi, pakokaasu on puhtaampaa ja polttoaineenkulutus on hieman pienempi. Näistä eduista huolimatta tällaisen edistyneen polttoainejärjestelmän ylläpito on vielä kalliimpaa.

Lopuksi tarjoamme lyhyen videon siitä, miksi monet autoilijat pelkäävät suoraruiskutusauton ostamista:

Nykyaikaisen TSI- ja TFSI-suoraruiskutusbensiinimoottorin haasteet

Kysymyksiä ja vastauksia:

Kumpi on parempi suoraruiskutus vai monipisteruiskutus? Suora ruiskutus. Siinä on enemmän polttoaineen painetta, se sumutetaan paremmin. Tämä antaa lähes 20 % säästöjä ja puhtaamman pakokaasun (BTC:n täydellisempi palaminen).

Kuinka monipisteruiskutus toimii? Jokaiseen imusarjan putkeen on asennettu injektori. Imuiskun aikana polttoainetta ruiskutetaan. Mitä lähempänä ruiskutussuutin on venttiileitä, sitä tehokkaampi polttoainejärjestelmä.

Mitkä ovat polttoaineen ruiskutustyypit? Kaiken kaikkiaan on olemassa kaksi pohjimmiltaan erilaista ruiskutustyyppiä: yksiruiskutus (yksi suutin kaasuttimen periaatteen mukaan) ja monipiste (hajautettu tai suora).