Kuinka modernit turvatyynyt toimivat

Nykyään et yllätä ketään turvatyynyn läsnäololla autossa. Monilla hyvämaineisilla autonvalmistajilla se on jo useimpien mallien peruskokoonpanossa. Yhdessä turvavyön kanssa turvatyynyt suojaavat matkustajia erittäin luotettavasti törmäystilanteessa ja vähentävät kuolleiden määrää 30 %.

Miten kaikki alkoi

Ajatus turvatyynyjen käytöstä autoissa otettiin käyttöön viime vuosisadan 70-luvun alussa Yhdysvalloissa. Sysäyksenä oli Allen Breedin keksintö pallosensorista - mekaanisesta anturista, joka määritti jyrkän nopeuden laskun törmäyshetkellä. Ja nopeaan kaasun ruiskutukseen pyrotekninen menetelmä osoittautui optimaaliseksi.

Vuonna 1971 keksintöä testattiin Ford Taunusissa. Ja ensimmäinen turvatyynyllä varustettu tuotantomalli vuotta myöhemmin oli Oldsmobile Toronado. Pian muut autonvalmistajat ottivat innovaation käyttöön.

Tyynyjen käyttöönotto oli syynä massiiviseen luopumiseen turvavöiden käytöstä, jotka eivät kuitenkaan olleet Amerikassa suosittuja. Kävi kuitenkin ilmi, että noin 300 km/h nopeudella ampuva kaasupullo voi aiheuttaa merkittäviä vammoja. Erityisesti kirjattiin kaulanikamien murtumia ja jopa kuolemantapauksia.

Amerikkalaisten kokemus otettiin huomioon Euroopassa. Noin 10 vuotta myöhemmin Mercedes-Benz esitteli järjestelmän, jossa turvatyyny ei korvannut, vaan täydensi turvavöitä. Tämä lähestymistapa on yleisesti hyväksytty ja sitä käytetään edelleen - turvatyyny laukeaa vyön kiristyksen jälkeen.

Aluksi käytetyissä mekaanisissa antureissa paino (pallo) siirtyi törmäyshetkellä ja sulki järjestelmän laukaisevat koskettimet. Tällaiset anturit eivät olleet riittävän tarkkoja ja suhteellisen hitaita. Siksi ne korvattiin kehittyneemmillä ja nopeammilla sähkömekaanisilla antureilla.

Nykyaikaiset turvatyynyt

Turvatyyny on kestävästä synteettisestä materiaalista valmistettu pussi. Kun laukaistaan, se täyttyy melkein välittömästi kaasulla. Materiaali on päällystetty talkkipohjaisella voiteluaineella, joka edistää nopeutettua avautumista.

Järjestelmää täydentävät iskuanturit, kaasugeneraattori ja ohjausyksikkö.

Iskuanturit eivät määritä iskun voimaa, kuten nimestä päätellen voisi luulla, vaan kiihtyvyyttä. Törmäyksessä sillä on negatiivinen arvo - toisin sanoen puhumme hidastusnopeudesta.

Matkustajan istuimen alla on anturi, joka havaitsee istuuko siinä joku. Sen puuttuessa vastaava tyyny ei toimi.

Kaasugeneraattorin tarkoitus on täyttää turvatyyny välittömästi kaasulla. Se voi olla kiinteää polttoainetta tai hybridiä.

Kiinteässä ponneaineessa squibin avulla sytytetään kiinteän polttoaineen panos, ja palamiseen liittyy kaasumaisen typen vapautuminen.

Hybridissä käytetään panosta painekaasulla - yleensä se on typpeä tai argonia.

Polttomoottorin käynnistämisen jälkeen ohjausyksikkö tarkistaa järjestelmän kunnon ja lähettää vastaavan signaalin kojelautaan. Törmäyshetkellä se analysoi antureiden signaaleja ja laukaisee liikkeen nopeudesta, hidastusnopeudesta, törmäyksen paikasta ja suunnasta riippuen tarvittavien turvatyynyjen aktivoitumisen. Joissakin tapauksissa kaikki voidaan rajoittaa vain hihnojen kireyteen.

Ohjausyksikössä on yleensä kondensaattori, jonka latautuminen voi sytyttää squibin tuleen, kun junaverkko on kokonaan pois päältä.

Turvatyynyn laukaisuprosessi on räjähdysherkkä ja tapahtuu alle 50 millisekunnissa. Nykyaikaisissa adaptiivisissa versioissa kaksi- tai monivaiheinen aktivointi on mahdollista iskun voimakkuudesta riippuen.

Erilaisia ​​moderneja turvatyynyjä

Aluksi käytettiin vain etuturvatyynyjä. Ne ovat edelleen suosituimpia tähän päivään asti, ja ne suojaavat kuljettajaa ja hänen vieressään istuvaa matkustajaa. Kuljettajan turvatyyny on rakennettu ohjauspyörään ja matkustajan turvatyyny sijaitsee lähellä hansikaslokeroa.

Matkustajan etuturvatyyny on usein suunniteltu deaktivoituvaksi, jotta etuistuimelle voidaan asentaa lastenistuin. Jos sitä ei sammuteta, avatun ilmapallon isku voi lamauttaa tai jopa tappaa lapsen.

Sivuturvatyynyt suojaavat rintaa ja alavartaloa. Ne sijaitsevat yleensä etuistuimen takaosassa. Sattuu, että ne asennetaan takapenkille. Edistyneemmissä versioissa on mahdollista saada kaksi kammiota - jäykempi alempi ja pehmeämpi suojaamaan rintaa.

Rintavikojen todennäköisyyden vähentämiseksi tyyny sattuu olemaan rakennettu suoraan turvavyöhön.

90-luvun lopulla Toyota käytti ensimmäisenä pään turvatyynyjä tai, kuten niitä kutsutaan myös "verhoiksi". Ne on asennettu katon etu- ja takaosaan.

Samoihin vuosiin ilmestyi polviturvatyynyt. Ne on sijoitettu ohjauspyörän alle ja suojaavat kuljettajan jalkoja vaurioilta. On myös mahdollista suojata etumatkustajan jalkoja.

Suhteellisen äskettäin on käytetty keskustyynyä. Sivutörmäyksessä tai ajoneuvon kaatuessa se estää ihmisten törmäyksen aiheuttamat vammat. Se sijoitetaan takaistuimen etu- tai takaistuimen käsinojaan.

Seuraava askel tieturvallisuusjärjestelmän kehittämisessä on todennäköisesti turvatyynyn käyttöönotto, joka laukeaa törmäyksessä jalankulkijaan ja suojaa hänen päätään osumasta tuulilasiin. Volvo on jo kehittänyt ja patentoinut tällaisen suojan.

Ruotsalainen autonvalmistaja ei aio lopettaa tähän vaan testaa jo ulkoista tyynyä, joka suojaa koko autoa.

Turvatyynyä on käytettävä oikein

Kun pussi yhtäkkiä täyttyy kaasulla, siihen osuminen voi johtaa vakavaan loukkaantumiseen ja jopa kuolemaan. Riski murtua selkäranka törmäyksessä tyynyn kanssa kasvaa 70 %, jos henkilö ei istu.

Siksi turvavyö on kiinnitetty turvatyynyn aktivoinnin edellytyksenä. Yleensä järjestelmä on säädetty niin, että jos kuljettaja tai matkustaja ei istu, vastaava turvatyyny ei laukea.

Pienin sallittu etäisyys henkilön ja turvatyynyn istuimen välillä on 25 cm.

Jos autossa on säädettävä ohjauspylväs, on parempi olla innostumatta eikä työnnä ohjauspyörää liian korkealle. Turvatyynyn virheellinen laukeaminen voi aiheuttaa vakavan vamman kuljettajalle.

Epätyypillisen rullauksen kannattajat tyynyn laukaisun aikana voivat murtaa kätensä. Kuljettajan käsien väärässä asennossa turvatyyny jopa lisää murtuman todennäköisyyttä verrattuna tapauksiin, joissa on vain kiinnitetty turvavyö.

Jos turvavyö on kiinnitetty, loukkaantumisriski turvatyynyn lauetessa on pieni, mutta silti mahdollinen.

Harvinaisissa tapauksissa turvatyynyn laukeaminen voi aiheuttaa kuulovaurion tai sydänkohtauksen. Silmälaseihin kohdistuva isku voi rikkoa linssit, jolloin silmät voivat vahingoittua.

Yleisiä turvatyynymyyttejä

Pysäköidyn auton osuminen raskaalla esineellä tai esimerkiksi kaatuvalla puun oksalla voi saada turvatyynyn laumaan.

Itse asiassa toimintaa ei tule, koska tässä tapauksessa nopeusanturi ilmoittaa ohjausyksikölle, että auto on paikallaan. Samasta syystä järjestelmä ei toimi, jos toinen auto lentää pysäköityyn autoon.

Luisto tai äkillinen jarrutus voi saada turvatyynyn ponnahtamaan ulos.

Tämä on täysin poissuljettua. Käyttö on mahdollista yli 8 g:n ylikuormituksella. Vertailun vuoksi: Formula 1 -kilpailijat tai -hävittäjälentäjät eivät paina yli 5 grammaa. Siksi hätäjarrutus, varikko tai äkilliset kaistanvaihdot eivät johda turvatyynyn laukeamiseen. Myöskään törmäykset eläinten tai moottoripyörien kanssa eivät yleensä aktivoi turvatyynyjä.