Mikä pitäisi olla männän ja sylinterin välinen rako
Pitoisuus
Moottorin korkean puristuksen varmistamiseksi, mikä vaikuttaa suuresti sen tehokkuuteen ja muihin kykyihin tehon, käynnistyksen helppouden ja ominaiskulutuksen suhteen, mäntien on oltava sylintereissä mahdollisimman pienellä välyksellä. Mutta sitä on mahdotonta vähentää nollaan, koska osien eri lämpötilojen vuoksi moottori jumiutuu.
Tästä syystä välys määräytyy laskennallisesti ja sitä noudatetaan tarkasti, ja tarvittava tiivistys saavutetaan käyttämällä jousimännän renkaita kaasu- ja öljytiivisteenä.
Miksi männän ja sylinterin välinen rako muuttuu?
Autosuunnittelijat pyrkivät saamaan moottorin osat toimimaan nestekitkatilassa.
Tämä on menetelmä hankauspintojen voitelemiseksi, kun öljykalvon lujuuden tai öljyn syöttämisen vuoksi paineen alaisena ja vaaditulla virtausnopeudella ei tapahdu osien suoraa kosketusta edes merkittävässä kuormituksessa.
Aina eikä kaikissa tiloissa tällaista tilaa ei voida ylläpitää. Useat tekijät vaikuttavat tähän:
- öljynnälkä, voitelunesteen syöttö, kuten kampiakselin ja nokka-akselien laakereissa, ei suoriteta paineen alaisena männän ja sylinterin väliselle alueelle, ja muut voitelumenetelmät eivät aina anna vakaata tulosta, erikoisöljy suuttimet toimivat parhaiten, mutta laittavat ne useista syistä vastahakoisesti;
- huonosti tehty tai kulunut hiontakuvio sylinterin pinnalla, se on suunniteltu pitämään öljykalvo ja estämään sitä katoamasta kokonaan männänrenkaiden voimalla;
- lämpötilajärjestelmän rikkomukset aiheuttavat lämpöraon nollaamisen, öljykerroksen katoamisen ja naarmujen esiintymisen männissä ja sylintereissä;
- huonolaatuisen öljyn käyttö, jonka kaikissa merkittävissä ominaisuuksissa on poikkeama.
Vaikuttaa paradoksaalista, mutta sylinterin pinta kuluu enemmän, vaikka se on yleensä valurautaa, se on kiinteä valurautalohko tai erilaisia kuiva- ja märkävuorauksia, jotka on valettu lohkon alumiiniin.
Vaikka holkki puuttuu, alumiinisylinterin pinta käsitellään erityisellä tavalla ja sille luodaan kerros erityistä kovaa kulutusta kestävää pinnoitetta.
Tämä johtuu vakaammasta mäntään kohdistuvasta paineesta, joka voitelun läsnä ollessa ei melkein poista metallia siitä liikkeen aikana. Mutta sylinteri on alttiina jousirenkaiden kovalle työlle suurella ominaispaineella pienen kosketuspinnan vuoksi.
Luonnollisesti myös mäntä kuluu, vaikka se tapahtuisi hitaammin. Molempien kitkapintojen kokonaiskulumisen seurauksena rako kasvaa jatkuvasti ja epätasaisesti.
Vaatimustenmukaisuus
Alkutilassa sylinteri on täysin yhdenmukainen nimensä kanssa, se on geometrinen kuvio, jonka halkaisija on vakio koko korkeudella ja ympyrä missä tahansa osassa, joka on kohtisuorassa akseliin nähden. Männällä on kuitenkin paljon monimutkaisempi muoto, lisäksi siinä on lämpökiinnitysosat, minkä seurauksena se laajenee epätasaisesti käytön aikana.
Raon tilan arvioimiseksi valitaan männän halkaisijoiden ero helman vyöhykkeellä ja sylinterin sen keskiosassa.
Muodollisesti katsotaan, että lämpöraon tulisi olla halkaisijaltaan noin 3-5 sadasosaa millimetriä uusissa osissa, ja sen enimmäisarvo kulumisen seurauksena ei saa ylittää 15 sadasosaa eli 0,15 mm.
Tietenkin nämä ovat joitain keskiarvoja, moottoreita on paljon ja ne eroavat toisistaan sekä eri suunnittelutavoissa että osien geometrisissa mitoissa, riippuen työtilavuudesta.
Seuraus aukon rikkomisesta
Raon kasvaessa ja yleensä se liittyy myös renkaiden suorituskyvyn heikkenemiseen, yhä enemmän öljyä alkaa tunkeutua polttokammioon ja se kuluu jätteisiin.
Teoreettisesti tämän pitäisi vähentää puristusta, mutta useammin se päinvastoin kasvaa puristusrenkaissa olevan öljyn runsauden vuoksi, mikä tiivistää niiden aukot. Mutta tämä ei ole pitkä, renkaat koksaavat, makaavat ja puristus katoaa kokonaan.
Männät, joiden välys on kasvanut, eivät enää pysty toimimaan normaalisti ja alkavat koputtaa. Männän nakutus kuuluu selvästi vaihteessa eli yläasennossa, kun kiertokangen alaosa muuttaa liikesuuntaansa ja mäntä ohittaa kuollutkohdan.
Helma siirtyy pois sylinterin yhdestä seinämästä ja raon valitessaan osuu voimalla vastakkaiseen. Et voi ajaa sellaisella soittoäänellä, mäntä voi romahtaa, mikä johtaa koko moottorin katastrofiin.
Kuinka tarkistaa männän ja sylinterin välinen välys
Raon tarkistamiseen käytetään mittalaitteita mikrometrin ja sisämittarin muodossa, tällä parilla on tarkkuusluokka, jonka avulla voit vastata millimetrin sadasosaan.
Mikrometri mittaa männän halkaisijan sen helman vyöhykkeellä, kohtisuorassa sormeen nähden. Mikrometritanko kiinnitetään puristimella, jonka jälkeen sisämitta asetetaan nollaan samalla kun mittauskärki lepää mikrometritangon päällä.
Tällaisen nollauksen jälkeen jarrusatula näyttää poikkeamat männän halkaisijasta millimetrin sadasosina.
Sylinteri mitataan kolmessa tasossa, yläosa, keskiosa ja alaosa männän iskun vyöhykettä pitkin. Mittaukset toistetaan sormen akselia pitkin ja poikki.
Tuloksena voidaan arvioida sylinterin kunto kulumisen jälkeen. Tärkein asia, jota vaaditaan, on epäsäännöllisyyksiä, kuten "ellipsi" ja "kartio". Ensimmäinen on poikkileikkauksen poikkeama ympyrästä soikeaa kohti ja toinen halkaisijan muutos pystyakselia pitkin.
Useiden hehtaarien poikkeamat osoittavat, että renkaiden normaali toiminta on mahdotonta ja että sylinterit on korjattava tai lohko vaihdettava.
Tehtailla on tapana määrätä asiakkaille kampiakselilla varustettu lohkokokoonpano (lyhyt lohko). Mutta usein on paljon halvempaa korjata porauksella, vaikeissa tapauksissa - holkilla, vaihtamalla männät uusiin vakio- tai ylimitoitettuihin korjausmäntiin.
Jopa uusissa moottoreissa, joissa on vakiomäntä, on mahdollista valita tarkasti välykset. Tätä varten männät jaetaan ryhmiin, joiden halkaisijan poikkeama on sadasosa. Näin voit asettaa etäisyyden täydellisellä tarkkuudella ja varmistaa moottorin optimaalisen suorituskyvyn ja sen tulevan käyttöiän.
