Kampiakseli - mäntämoottorin perusta

Tietenkin kaikki ovat kuulleet kampiakselista. Mutta luultavasti jokainen autoilija ei ymmärrä selvästi, mitä se on ja mihin se on tarkoitettu. Ja jotkut eivät edes tiedä, miltä se näyttää ja missä se on. Samaan aikaan tämä on tärkein osa, jota ilman mäntäpolttomoottorin (ICE) normaali toiminta on mahdotonta. 

On huomattava, että tämä osa on melko raskas ja kallis, ja sen vaihtaminen on erittäin hankalaa. Siksi insinöörit eivät lakkaa yrittämästä luoda vaihtoehtoisia kevyitä polttomoottoreita, joissa voisi pärjätä ilman kampiakselia. Nykyiset vaihtoehdot, esimerkiksi Frolov-moottori, ovat kuitenkin vielä liian raakaa, joten on liian aikaista puhua tällaisen yksikön todellisesta käytöstä.

Nimittäminen

Kampiakseli on olennainen osa polttomoottorin avainkokoonpanoa - kampimekanismia (KShM). Mekanismi sisältää myös kiertokanget ja sylinteri-mäntäryhmän osia. 

Kun ilma-polttoaineseosta poltetaan moottorin sylinterissä, muodostuu erittäin puristettua kaasua, joka tehoiskuvaiheessa työntää männän pohjakuolokohtaan. 

Kiertoko on liitetty toisesta päästään mäntään männän tapin avulla ja toisesta päästä kampiakselin kiertokangen tappiin. Mahdollisuus liittää kaulaan kiertokangen irrotettavalla osalla, jota kutsutaan korkiksi. Koska kiertokangen tappi on siirretty suhteessa akselin pituusakseliin, akseli kääntyy, kun yhdystanko työntää sitä. Osoittautuu jotain, joka muistuttaa polkupyörän polkimien pyörimistä. Siten mäntien edestakainen liike muunnetaan kampiakselin pyörimiseksi. 

Kampiakselin toiseen päähän - varteen - on asennettu vauhtipyörä, jota vasten se painetaan. Sen kautta vääntömomentti välittyy vaihteiston tuloakselille ja sitten voimansiirron kautta pyörille. Lisäksi massiivinen vauhtipyörä varmistaa hitautensa ansiosta kampiakselin tasaisen pyörimisen mäntien työiskujen välissä. 

Akselin toiseen päähän - sitä kutsutaan varpaksi - ne sijoittavat vaihteen, jonka kautta pyöriminen välittyy nokka-akselille ja joka puolestaan ​​​​ohjaa kaasunjakelumekanismin toimintaa. Sama käyttölaite käynnistää usein myös vesipumpun. Tässä ovat yleensä hihnapyörät apuyksiköiden - ohjaustehostimen pumppu (), generaattori, ilmastointilaite - käyttöä varten. 

suunnittelu

Jokaisella kampiakselilla voi olla omat suunnitteluominaisuudet. Kaikille yhteisiä elementtejä voidaan kuitenkin erottaa.

Niitä osia, jotka ovat akselin pituussuuntaisella pääakselilla, kutsutaan päätapeiksi (10). Kampiakseli lepää niiden päällä, kun ne on asennettu moottorin kampikammioon. Asennuksessa käytetään liukulaakereita (vuorauksia).

Kiertokangen tapit (6) ovat samansuuntaiset pääakselin kanssa, mutta siirtyneet sen suhteen. Vaikka päätappien pyöriminen tapahtuu tiukasti pääakselia pitkin, kampiakselit liikkuvat ympyrässä. Nämä ovat samat polvet, joiden ansiosta osa sai nimensä. Ne palvelevat kiertokankien yhdistämistä ja niiden kautta vastaanottavat mäntien edestakaiset liikkeet. Tässä käytetään myös liukulaakereita. Kiertokangen tappien lukumäärä on yhtä suuri kuin moottorin sylinterien lukumäärä. Vaikka V-muotoisissa moottoreissa kaksi kiertokankea lepää usein yhden päätapin päällä.

Kampentappien pyörimisen synnyttämien keskipakovoimien kompensoimiseksi niissä on useimmissa tapauksissa, vaikkakaan ei aina, vastapainot (4 ja 9). Ne voivat sijaita kaulan molemmilla puolilla tai vain yhdellä. Vastapainot välttävät akselin muodonmuutoksia, mikä voi aiheuttaa moottorin virheellisen toiminnan. Usein on tapauksia, joissa kampiakselin taipuminen johtaa jopa sen jumiutumiseen.

Ns. posket (5) yhdistävät pää- ja kiertokangen tapit. Ne toimivat myös lisävastapainoina. Mitä suurempi poskien korkeus, sitä kauempana pääakselista ovat kiertokankien tapit, ja siksi sitä suurempi on vääntömomentti, mutta sitä pienempi on maksiminopeus, jonka moottori pystyy kehittämään.

Kampiakselin varressa on laippa (7), johon vauhtipyörä on kiinnitetty.

Vastakkaisessa päässä on istuin (2) nokka-akselin käyttövaihteelle (jakohihnalle).

Joissain tapauksissa kampiakselin toisessa päässä on valmis vaihde apuyksiköiden ohjaamiseen.

Kampiakseli on asennettu moottorin kampikammioon istuinpinnoille päälaakereiden avulla, jotka kiinnitetään ylhäältä kansilla. Päätappien lähellä olevat työntörenkaat eivät salli akselin liikkua akseliaan pitkin. Kampikammion akselin varren ja varren sivulta löytyy öljytiivisteet. 

Voiteluaineen syöttämiseksi pää- ja kiertokangitappiin niissä on erityiset öljyreiät. Näiden kanavien kautta voidellaan niin sanotut vuoraukset (liukulaakerit), jotka asetetaan kauloihin.

Производство

Kampiakselien valmistukseen käytetään erittäin lujia teräslajeja ja erityisiä valurautatyyppejä, joihin on lisätty magnesiumia. Teräsakselit valmistetaan yleensä leimaamalla (takomalla), jota seuraa lämpö- ja mekaaninen käsittely. Voiteluaineen saannin varmistamiseksi porataan erityisiä öljykanavia. Valmistuksen loppuvaiheessa osa tasapainotetaan dynaamisesti pyörimisen aikana esiintyvien keskipakomomenttien kompensoimiseksi. Akseli on tasapainotettu, joten tärinä ja lyönnit eivät ole pyörimisen aikana.

Valurautatuotteet valmistetaan erittäin tarkasti valamalla. Valurautaiset akselit ovat halvempia, ja tämä valmistusmenetelmä helpottaa reikien ja sisäisten onteloiden luomista.

Joissakin tapauksissa kampiakselilla voi olla kokoontaitettava rakenne ja se koostuu useista osista, mutta tällaisia ​​osia ei käytännössä käytetä autoteollisuudessa, paitsi moottoripyörissä. 

Mitä ongelmia kampiakselin kanssa voi syntyä

Kampiakseli on yksi auton rasittuvimmista osista. Kuormat ovat luonteeltaan pääasiassa mekaanisia ja termisiä. Lisäksi aggressiivisilla aineilla, kuten pakokaasuilla, on negatiivinen vaikutus. Siksi, vaikka kampiakselit on valmistettu metallin korkeasta lujuudesta, ne ovat alttiina luonnolliselle kulumiselle. 

Lisääntynyttä kulumista helpottaa korkeiden moottorin kierrosnopeuksien väärinkäyttö, sopimattomien voiteluaineiden käyttö ja yleensä teknisten sääntöjen laiminlyönti.

Vaipat (erityisesti päälaakerit), kiertokanki ja päätapit kuluvat. On mahdollista taivuttaa akselia poikkeamalla akselista. Ja koska tässä olevat toleranssit ovat hyvin pieniä, jopa pieni muodonmuutos voi häiritä voimayksikön normaalia toimintaa kampiakselin jumiutumiseen asti. 

Vuorauksiin liittyvät ongelmat ("kiinnittyminen" kaulaan ja kaulojen hankautuminen) muodostavat leijonanosan kaikista kampiakselin toimintahäiriöistä. Useimmiten ne johtuvat öljyn puutteesta. Ensinnäkin tällaisissa tapauksissa sinun on tarkistettava voitelujärjestelmä - öljypumppu, suodatin - ja vaihdettava öljy.

Kampiakselin tärinä johtuu yleensä huonosta tasapainosta. Toinen mahdollinen syy voi olla seoksen epätasainen palaminen sylintereissä.

Joskus saattaa ilmaantua halkeamia, jotka väistämättä päättyvät akselin tuhoutumiseen. Tämä voi johtua tehdasvirheestä, joka on erittäin harvinainen, sekä metallin kertyneestä jännityksestä tai epätasapainosta. On erittäin todennäköistä, että halkeamien syy on yhteenliittyvien osien isku. Murtunutta akselia ei voi korjata.

Kaikki tämä on otettava huomioon ennen kampiakselin vaihtamista tai korjaamista. Jos et löydä ja poista ongelmien syitä, lähitulevaisuudessa kaikki on toistettava uudelleen.

Valinta, vaihto, korjaus

Saadaksesi kampiakselin, sinun on purettava moottori. Sitten poistetaan päälaakerin kannet ja kiertokanget sekä vauhtipyörä ja painerenkaat. Tämän jälkeen kampiakseli poistetaan ja sen vianetsintä suoritetaan. Jos osa on aiemmin korjattu ja kaikki korjausmitat on jo valittu, se on vaihdettava. Jos kulumisaste sallii, akseli puhdistetaan kiinnittäen erityistä huomiota öljyreikiin ja siirrytään sitten korjaamiseen.

Kaulojen pinnan kuluminen eliminoidaan hiomalla sopivaan korjauskokoon. Tämä prosessi ei ole läheskään niin yksinkertainen kuin se saattaa näyttää ensi silmäyksellä, ja se vaatii erikoislaitteita ja mestarin asianmukaista pätevyyttä.

Vaikka tällaisen käsittelyn jälkeen osalle tehdään pakollinen uudelleen dynaaminen tasapainotus, kampiakselin korjaus rajoittuu usein vain hiontaan. Tämän seurauksena epätasapainoinen akseli tällaisen korjauksen jälkeen voi täristä, kun istuimet ovat rikki, tiivisteet löystyvät. Muut ongelmat ovat mahdollisia, jotka lopulta johtavat liialliseen polttoaineenkulutukseen, tehon laskuun ja yksikön epävakaaseen toimintaan tietyissä tiloissa. 

Ei ole harvinaista, että taipunut akseli oikaistaan, mutta asiantuntijat ovat haluttomia ryhtymään tähän työhön. Oikaisu ja tasapainotus on erittäin työläs ja kallis prosessi. Lisäksi kampiakselin muokkaamiseen liittyy murtumisvaara. Siksi useimmissa tapauksissa epämuodostunut kampiakseli on helpompi ja halvempi vaihtaa uuteen.

Kun vaihdat, sinun on asennettava täsmälleen sama osa tai hyväksyttävä analogi, muuten uusia ongelmia ei voida välttää.

Käytetyn kampiakselin ostaminen halvalla on eräänlainen sika säkissä, josta kukaan ei tiedä mitä lopulta tulee. Parhaimmillaan se on hieman kulunut, pahimmillaan siinä on vikoja, joita silmällä ei huomaa.

Ostamalla uuden luotettavalta myyjältä voit olla varma sen laadusta. Kiinalainen verkkokauppa voi tarjota useita muita osia autoosi kohtuulliseen hintaan.

Muista myös, että kun asennat uutta kampiakselia, muista vaihtaa kiertokanki ja päälaakerit sekä öljytiivisteet.

Kampiakselin vaihdon jälkeen moottoria on ajettava kahdesta kahteen ja puoleen tuhatta kilometriä kevyesti ja ilman äkillisiä nopeuden muutoksia.