MG Metro 6R4: Metroseksuaali - Urheiluautot

Kojelaudan nopeusmittari näyttää 2.467 mailia tai 3.970 km. Hän näyttää jäätyneeltä ja keskeytettynä ajoissa. Pyörät ovat edistyneet hyvin vähän sen jälkeen, kun tämä auto lähti tehtaalta. Austin Rover vuonna 1986. Hän ei edes muuttunut jakohihna (Mikä on tarpeeksi hälyttävää, koska vyö petti monia hänen sisariaan, kun heidät heitettiin täydellä voimalla metsään, jossa et voi erottaa yleisöä puiden rungoista.) Muutaman minuutin kuluttua nämä numerot alkavat liikkua uudelleen. Koska toteutan unelmani: aion ajaa sitä Metro 6R4.

Se ei ole vain 6R4. Tämä on luultavasti maailman omaperäisin 6R4. Se rakennettiin 200 tienäytteestä homologointistandardien mukaisesti Ryhmä Byhdessä 20 muun ralliauton kanssa täydessä valppaudessa (yrittääkseen) ottaa vastaan ​​tulinen Lancia, Peugeot ja Audi hiekkatiellä. Suurin osa näistä 200 maantieautosta muutettiin sitten ralli- tai rallicross-versioiksi kilpailemaan erilaisissa amatöörien mestaruuskilpailuissa. Austin Roverin työntekijöiden keskuudessa liikkuu huhuja - mutta ne voivat myös olla perusteettomia - että kaikkia yksiköitä ei edes rakenneta. Ilmeisesti, kun FIA tuli Austin Roverin tehtaalle tarkastamaan 200 auton erän, autot olisivat asettuneet jonoon Longbridgen navetassa ja tarkastuksen jälkeen siirtyneet hätäisesti jonon päähän. nimikilven vaihto.

Tähän Metro 6R4:een kiinnitetyn pienen laatan mukaan se on numero 179. Se kuuluu Malcolm Leggatelle, entiselle lentäjälle ja entisen BTCC-lentäjän Fiona Leggaten isälle. Hän on omistanut tämän auton vuodesta 2000, jolloin hän osti sen 27.000 30.000 eurolla (noin 800 XNUMX euroa vähemmän kuin uutena, vaikka hinta oli silloin neuvoteltavissa) ja on sen jälkeen ajanut vain XNUMX XNUMX km. Hän ei ollut ajanut häntä kuukausiin. Yleensä ajattelen, että tällaisen auton laiminlyönti on pyhäinhäväistystä, mutta tällä autolla on niin vähän kilometrejä takana, ja se on niin pala historiaa, että siitä tulee melkein ymmärrettävää.

Kun menimme hänen kotiinsa tänä aamuna, Malcolm näytti meille kaikki auton asiakirjat höyryävän kahvikupin ääressä (hän ​​vaihtoi jopa rekisterikilvensä A6 RAU:sta, mikä koska A näyttää numerolta 4, luimme vähän kuin A 6R4 U - alkuperäinen, jonka näet näissä kuvissa) ennen kuin viet meidät katsomaan sitä muutaman kilometrin päähän. Jopa pressun alle piilotettuna hän näyttää hämmästyttävältä tämän kanssaeleron selkä, joka nousee arkin alta kuin purje, luo oikukkaan siluetin.

Sen näkeminen hitaasti esiin arkin alta oli yhtä jännittävää kuin uuden superauton paljastaminen tällä autonäyttelyllä. Että spoileri oranssi etuosa, sitten lokasuojien valkoinen etuosa tuumaa tuumalta, kunnes koko auto oli alasti edessämme. 6R4 näyttää yhtä leveältä, pitkältä ja korkealta, vaikka se ei olisi kuutio. Valokuvaaja Dean Smithin mukaan se on kauheaa. En ole samaa mieltä. Ohjaajamme Sam Riley on kekseliäisempi ja sanoo, että se muistuttaa häntä Transformerista. Mutta olemme kaikki yhtä mieltä yhdestä asiasta: emme ole koskaan nähneet autoa julmempaa, aggressiivisempaa ja suunniteltu pääsemään suoraan asiaan.

Työnnämme sen ulos autotallista yrittäen olla saavuttamatta käsillämme vain metallipaneeleihin, emmekä lasikuitu... Tämä on uskomattoman raskasta autolle, joka painaa tuskin 1.000 kg, mutta se riippuu leveistä renkaista, joihin se tällä hetkellä sopii. Malcolm lähtee edelliseen kihlaukseen ja jättää meidät yksin kuvaamaan yksityiskohtia ja neuvoo meitä olemaan ottamatta sitä käyttöön.

Avasin hupun ja hämmästyin: ei mitään moottori... Täällä ei ole käytännössä mitään, paitsi pari potkuriakselia ja yksi suuri. ero. Näkyvien etupyöränkaarien takana on tuskin näkemässä ovea - melkein ainoaa jäljellä olevaa vakiometroa - kaikkien niiden laajennettujen ilmanottoaukkojen takana. Taakse siirryttäessä ei voi olla ihmettelemättä kuinka korkea tuo siiveke on, ja vähän alempana näyttää melkein siltä, ​​että aivan rekisterikilven alta puuttuu spoileri, jossa apurunko näkyy, aivan kuin auto olisi astunut ulos . pikkuhousuihin työnnetty hame. Lopulta näet sisälle bar etutukiin ulottuva häkki.

Takaluukkua nostamalla paljastuu 6 litran V3, joka on pohjimmiltaan sama moottori kuin Jaguar. XJ220, vain tämä imetään... Lopeta Nopeus osoittaa eteenpäin kohti koneen keskustaa, joka on kytketty kohti puuta viskoosi keskitason tasauspyörästö (valmistaja Ferguson Fabrications, yritys ainoan nelivetoisen F1: n takana). Moottori on hieman siirtynyt vasemmalle, ja vasta -akseli on taka -tasauspyörästön kotelon oikealla puolella, joten molemmat takapotkuriakselit ovat yhtä pitkiä. Monissa 6R4 -moottoreissa on viritetty moottori, mutta tämä on täysin alkuperäinen, mukaan lukien ilmansuodatin.

Eri testeissä Austin Rover käytti Rover V8: ta, josta oli poistettu kaksi sylinteriä, mutta viimeisen V6: n, jossa oli kaksinkertainen yläpuolinen nokka -akseli per rivi, suunnitteli David Wood (aiemmin Cosworth), ja sitä pidetään ensimmäisenä erityisesti ralliautolle suunniteltuun moottoriin. Se oli ainoa tuuletusmoottori tuolloin pakotetun moottorin maailmassa, mutta perusidea oli, että pyrkimys tarjota laajempaa ja mukavampaa syöttöä ja vääntömomenttia ja ettei moottori kärsi ylikuumenemisongelmista. turbo siis. Valitettavasti nämä hankkeet ja arvioinnit tehtiin vuonna 1981, jolloin British Leyland Motorsport teki yhteistyötä Patrick Headin kanssa Williams GP Engineeringissä. Vuoteen 1985 mennessä, kun 6R4 saavutti ensimmäisen kerran kansainvälisen näyttämön, sen turboahdettujen kilpailijoiden jäähdytys- ja viiveongelmat olivat suurelta osin ratkaistu, ja niiden tuottama teho oli paljon suurempi kuin mikään 6R4: n mahdollinen joustavuus. Mutta se on toinen tarina.

Kun tarkastelemme kaikkia yksityiskohtia, ei voi kuin ihailla tätä konetta. Mikä ei kuitenkaan ole ihanteellinen. Yksi etuvaloista on huonosti kiinnitetty, ja vaikka se on neljä metriä juotosta (verrattuna 120 cm: iin tavallisessa metrossa), se on hieman löysä. Aivan kuin mekaanikoilla olisi kiire lopettaa ...

Malcolm palaa parin tunnin kuluttua, ja kun Dean on valmis staattisten valokuvien kanssa, olemme valmiita lähtemään ulos. Yllättäen metro syttyy ensimmäisestä laukauksesta. Mutta sitten se sammuu ja käynnistyy uudelleen. Minuutin kaasupolkimen painamisen jälkeen moottori vakautuu juuri niin paljon, ettei se koskaan pysähdy, ja rytmihäiriöt nousevat ja laskevat kierroksilla. Muutamaa minuuttia myöhemmin kiihkeä joutokäynti, jossa moottori on hiljennetty, osoittaa, että se on saavuttanut lämpötilan ja että kaikki toimii kuten pitää V64V -moottorissa (nimi tarkoittaa V6, jossa on 4 venttiiliä sylinteriä kohden).

Malcolm istuu ratin taakse ottamaan valokuvia, ja sitten on minun vuoroni. Onneksi ei sataa (Malcolm ei sallinut meidän ajaa metrolla märällä), mutta kylmä tuuli puhaltaa, pyyhkäisee suot ja uhkaa repäistä oven käsistäni ja heittää sen maahan, kun nosta jalkani. mene leveän ikkunalaudan läpi ja risteykseen 6R4. Istuin on kapea ja kallistettu kohti ajoneuvon keskustaa ja ohjauspyörä harmaa nahka - joka näyttää hieman epäsuotuisalta tällaisessa autossa - on hieman liian pullistunut, mutta kaiken kaikkiaan ajoasento on hyväksyttävä.

Istuin on tarpeeksi mukava, vaikka se olisi vanha klassikko. Istuin kuori, joka pitää sinut tiukasti kuin boa supistimen silmukat. Urheiluohjaamo on täynnä pieniä epäjohdonmukaisuuksia, kuten vakiomallinen Metro -pienen vaihteen nuppi, joka on liimattu uudella mallilla alusta alkaen. Tupakansytyttimen vieressä on myös useita sulakkeita, ja valitsimet ovat niin pieniä, paitsi että kierroslukumittari näyttää 10.000 XNUMX.

Kun katsot tuulilasia, silmä kiinnittyy kahteen konepellin ulkonemaan; sen sijaan peileihin katsoen silmät kiinnittyvät valtaviin sivun ilmanottoaukkoihin. Tuntuu kuin istuisit autossa manga -sarjakuvasta. Kun pääkytkin on päällä, käännä puoli kierrosta normaalilla Austin Rover -näppäimellä ja painakiihdytin kerran ja olet kääntänyt avainta moottorin käynnistämiseksi selän takana. Siellä kytkin sillä on lyhyt liike ja se vaatii jonkin verran voimaa sen kaatamiseen. Liu'uta vipua ensin vasemmalle ja taaksepäin, nosta sitten kytkinpoljinta, jolla on uskomattoman korkea kiinnityspiste, ja eteenpäin. Ajan 6R4.

Autot, kuten Mégane R26.R ja Mini GP, ovat melko äärimmäisiä maantiellä ajamiseen. Monet ovat yllättyneitä vakaasta ajosta ja Renaultin tapauksessa mukavuuden puutteesta. Mutta ne ovat molemmat pehmeitä tähän 6R4:ään verrattuna. Näiden kahden auton vertaaminen metroon on kuin olisi juhlissa ja kertoisi kaverille, että juoksit eilen 2 km (oikeastaan ​​1,7, mutta GPS ei todellakaan toimi), vain saadaksesi selville, että hän voitti jälleen kerran. mestaruuskilpailut. Metron ohjaamossa on niin paljon melua, että liikkeessä olevan matkustajan kanssa on lähes mahdotonta jutella. SISÄÄN kulutus keskimäärin 2 km / l (täsmälleen: 2, ei väärin). Jos ajat sillä kesällä, kaikki tämä vie kymmenen minuuttia. Toisaalta 6R4 on auto, joka on rakennettu puhtaasti kilpaa varten, ei tyttöystäväsi kanssa rannalle menemistä varten. Minulta kuluu kolmekymmentä sekuntia ratin takana, ennen kuin rakastun häneen.

Vaikka turboahdetuilla autoilla oli suorituskykyetu, Metro voitti ihmisten sydämet V6:n äänellä. Kokeile katsoa videota ajasta, jolloin autot ovat poissa kehyksestä: ilman spektaakkelia, joka pettää sinua, voit keskittyä ääneen ja huomaa, että kun muut autot mutisevat, mutisevat ja viheltävät, metro saa selkärangan tärisemään. Matalilla kierroksilla musikaali kuitenkin hämärtyy meluisten diffuuseiden kakofoniaan ja aivan liian traktorimaiseen moottoriin. Kuten monien kilpa-autojen kohdalla, vain kaasupolkimen kosketuksesta johtuva meluvahvistus on paras tapa sammuttaa auto, koska kun kuulet V6:n nousevan tällä tavalla, nostat vaistomaisesti jalkasi kaasupolkimelta. Onneksi näin on käynyt minulle aiemmin ja olen oppinut läksyni, jotta voin annostella kaasua sammuttamatta moottoria.

Haluaisin kertoa, kuinka monella kierroksella moottorin ääni muuttuu traktorista kilpa -autoon. Luulen, että noin 4.000, mutta olen niin keskittynyt välttämään yhtä niistä syvistä ojista tien reunassa, etten voi ottaa silmiäni kierroslukumittarista. Mutta voin kertoa teille yhden asian: kun V64V saavuttaa ihanteellisen nopeutensa, sen ääni muuttuu aivan uskomattomaksi ja ohut Perspex -kerros, joka erottaa minut moottorista, tulee lähes hyödyttömäksi. Loistava tapa kuuroutua ...

Vakiomallissa moottorin teho on 250 hv, mutta kehittyneillä nokilla ja pakosarjalla, jossa on kaasuventtiili, se nousee yli 10.000 400 rpm ja kehittää yli 305 hv. Vääntömomentti sen sijaan on 6 Nm. Ironista kyllä, vaikka se on ralliauto, sen vääntömomentti on pienempi kuin täysin viritetty tieversio. Vaikka Metro 4RXNUMX palaa salamannopeasti näillä lyhyillä rallivaihteilla, jotka vievät sinut horisonttiin, ymmärrät, että moottorilla on enemmän tarjottavaa: on lähes keinotekoinen kynnys, joka leikkaa, kun luulet sen nousevan vielä korkeammalle.

Tämä pieni katu, kuten monet muutkin alueella, on yksikaistainen, mutta mikään ei estä näkymää, joten vauhdin nousu on helppoa. Huolimatta muutamasta kilometristä vyön alla ja Malcolmin rajallisesta metron käytöstä omistaja ei välitä siitä, että ajamme sitä kunnolla, päinvastoin, hän kannustaa minua hyödyntämään jokaisen kierroksen täysimääräisesti kaikilla vaihteilla. Verrattuna takaosan asettamisen vaikeuteen, siirtyminen ensimmäisestä toiseen ja kolmanteen on erinomainen, ohuen vivun liike on lyhyt ja tarttuu, neljännen on hieman vaikeampi asettaa sen sijaan.

Kun nousen vauhtiin ja aloitan vuorotellen nopeammin, minä jarrut tulla ratkaisevaksi. Kun luotan niihin ensimmäistä kertaa, minulla on sydänkohtaus. Ne ovat voimakkaita, mutta hyvin kylmiä, heillä ei ole pienintäkään apua, ja keskipoljin vaatii hullua voimaa käsitelläkseen 90 vasenta, älä leikkaa oikein. Kaikista näistä siivouskoneista ja neliömäisistä pyöräkaareista huolimatta Metro 6R4 on edelleen pieni auto (kuten Austin Roverin urheilupäällikkö John Davenport sanoi kerran: "Pieni auto tekee pienestä radasta isomman"). Kun ajaa mutkia, tunnet lyhyen ja melkein neliömäisen radan maassa, jossa on neljä pyörää, jotka näyttävät liikkuvan yhtenä; Metro on uskomattoman reagoiva, mutta se tarkoittaa myös sitä, että se on helppo kääntää.

hajoaminen pari on 35/65 takana, ja vaikka haluaisin tehdä kaiken, jopa hulluimmat asiat sen kanssa, tällä lyhyellä akselivälillä 6R4 tulee ulos kaarreista, menee hieman häntää ja suurinta osaa kuormasta on takapyörissä, joten parempi olla liioittelematta sitä. Etupyöristä työntäminen heikentää ohjauksen vastetta ja auto taipuu liikkumaan kaltevuuden muuttuessa pakottaen sinut keskittymään kokonaan ajamiseen.

On kulunut lähes kolmekymmentä vuotta siitä, kun ensimmäinen 6R4-prototyyppi ajoi lentäjä Tony Pond (joka sijoitti 1985R6: n neljänneksi RAC-palkintopallin kolmanneksi) Oxfordshiren kiitotiellä. Esitteessä uutta Metroa hän lainasi häntä: ”Ajaminen on helppoa ja erittäin nopeaa, vaikka se ei olisi parhaimmillaan. Hänen kanssaan et tarvitse ralliäsaa voittaaksesi. " Itse asiassa Pond osasi ajaa autoa. Voin tuskin kuvitella vaivaa, joka tarvitsisi 4R6: n saamiseksi asfalttirallille. Jos minulla on edelleen kyky ajaa metrolla, haluaisin kokeilla sitä mudassa, jossa hallintalaitteet voivat olla kevyempiä ja tasauspyörästöt toimivat normaalisti. Luulen myös, että hänen olisi helpompaa: kuvittelen aina hänen sivuttain ja kivien pomppivan lattialta.

Kuitenkin lapsena olen onnellinen, että sain ajaa sitä. Pystyäkseen olemaan tämän hullun näköisen ja kuulostavan auton ratin takana, joka ryntää horisonttiin. Hypätä menneisyyteen vuonna 1986. Katso, että matkamittarin numerot muuttuvat uudelleen.