Opel Astra GTC – tulet yllättymään…
Teoriassa tämä on vain kolmiovinen versio perheen viistoperästä, mutta käytännössä auto on muuttunut paljon, ja tämä ei koske vain koria.
Ensi silmäyksellä on selvää, että kolmi- ja viisioviset rungot ovat veljiä, mutta eivät kaksosia. Ulkoisesti samanlainen, mutta Astra GTC:ssä on erilainen viivapiirros ja runkoveistos. Kaiken kaikkiaan vain antenni- ja ulkopeilien kotelot pysyivät ennallaan. Samanlaisilla ulkomitoilla GTC:ssä on 10 mm pidempi akseliväli ja leveämpi raide. Kaiken kaikkiaan auton korkeus laski myös 10-15 mm, mutta tämä johtuu todennäköisemmin jäykemmästä ja matalammasta urheilujousituksesta. Edessä on Insignia OPC:stä tunnetun HiPerStrut-ratkaisun muunnelma, joka parantaa erityisesti kaarreajokäyttäytymistä.
Monet valmistajat puhuvat "vauhdin tunteen" luomisesta myös auton ollessa paikallaan. Minusta tuntuu, että Opel on onnistunut, varsinkin kun Astra GTC:n dynaamisiin linjoihin on lisätty happokeltaista, jossa auto todella tuntuu pysähtyneen hetkeksi hakemaan kuljettajaa eikä malta odottaa. voidakseen liikkua. En antanut hänen odottaa kauan.
Itse asiassa ohjaamo tuntuu tutulta kuljettajan istuimelta – mukavat linjat yhdistettynä kunnolliseen ergonomiaan ja runsaisiin käytännöllisiin säilytyslokeroihin. Pidin kovasti keskikonsolin vuorauksesta - helmenvalkoinen kiiltävä muovi on merkitty herkän harmaalla kuviolla. Vähiten suosikkini oli navigointikarttagrafiikka, mutta niin kauan kuin järjestelmä toimii sujuvasti, voin jotenkin antaa sen anteeksi.
Lihaiset istuimet tarjosivat mukavuutta ja urheilulliset linjat korostetuilla sivutuilla. Odotin, että urheilusalonki olisi ahdas, joten työnin ensimmäisenä istuimen taakse niin pitkälle kuin mahdollista ja... en päässyt polkimiin. "Täytyy olla tiukka takaa", sanoin. "Yllätyt", mukanani ollut Opelin Gliwicen tehtaan työntekijä vakuutti minulle. Olin yllättynyt. Polvitilaa oli runsaasti takapenkillä 180 senttisen kuljettajan takana. Kävi kuitenkin ilmi, että jalkani eivät mahdu kuljettajan istuimen alle, joten tunsin, ettei ammattiylpeyteni ollut vahingoittunut - jossain mielessä olin oikeassa.
Heti kun lähdimme parkkipaikalta, tunsin muutoksen jousituksessa, joka nyt ”tuntuu” pienetkin erot kahden asfalttipinnan liitoksissa. Onneksi lihavien kuljettajan istuinten ansiosta se ei satu.
Konepellin alla oli kahden litran CDTI-turbodiesel Common Rail -suoraruiskutuksella. Moottorin teho on nostettu 165 hv:iin, ja overboost-toiminnon avulla voit saavuttaa 380 Nm:n maksimivääntömomentin. Auton huippunopeus on 210 km/h, kiihtyvyys 100 km/h:iin kestää 8,9 sekuntia. Tiedän, että se ei kuulosta kovin urheilulliselta, mutta auto oli melko dynaaminen liikkeessä. Kuusivaihteinen manuaalivaihteisto mahdollisti tyydyttävän kiihtyvyyden. Huoltoasemalla tämä versio voittaa kuitenkin merkittävästi - sen keskimääräinen polttoaineenkulutus on vain 4,9 l / 100 km. Tämän varmistavat muun muassa tehokas ja nopea Start/Stop-järjestelmä sekä taloudellisempi Eco-ajotila, joka aktivoidaan keskikonsolissa olevasta painikkeesta. On muitakin painikkeita, jotka muuttavat hieman auton luonnetta.
Sport- ja Tour-painikkeet muuttavat FlexRide-aktiivisen jousituksen tilaa sekä moottorin herkkyyttä kaasupolkimen painallukseen. Tour-tila on vakiojousitus mukavuuden lisäämiseksi, kun taas Sport-tilan aktivointi parantaa vakautta nopean ajon aikana ja auton reagointia kaarteissa. Sarja sisältää myös sähköisen EPS-ohjausjärjestelmän, joka muuttaa avun tasoa nopeuden mukaan. Hitaasti ajettaessa apu voimistuu ja laskee nopeuden myötä, jolloin kuljettaja saa suorempaa ja tarkempaa tuntumaa liikkeestä.
Что касается компакта, то цены начинаются с довольно высокого уровня — базовая версия стоит 76,8 тыс. злотых. Однако речь идет об автомобиле с 2,0-сильным бензиновым двигателем. Та же версия комплектации, но с двигателем 91 CDTI стоит тысячу злотых. При этом двухзонный кондиционер и навигация, которые вы можете видеть на фотографиях тестируемой машины, являются дополнительным оборудованием.
