Audi Quattron toimintaperiaate ja toimintaperiaate
Pitoisuus
Kuuluisa 4X4 Quattro -kone ... Kuka ei tiedä tätä nimeä, niin kuuluisa kauniiden autojen ystävien keskuudessa? Jos tästä nimestä on kuitenkin tullut melkein legenda, sinun on tutkittava tarkemmin, mitä se sisältää, koska Quattron ja Quattron välillä on joskus mukava ero!
Joten aiomme nähdä erilaiset Quattro -järjestelmät, jotka ovat olemassa Volkswagen -konsernin ajoneuvoissa, koska kyllä, jotkut Volkswagenit hyötyvät myös niistä. Täten on kolme pääjärjestelmää: yksi etupituusmoottorille, toinen taka -pitkittäismoottoreille (harvoin R8, Gallardo, Huracan ...) ja viimeinen yleisimmille autoille (poikittaismoottori).
Eri tyyppisten Quattron toiminta
Katsotaanpa nyt tarkemmin erityyppisten Quattron arkkitehtuuria ja toimintaa.
Quattro TORSEN pitkittäismoottorille (1987-2010)
A6 pitkittäismoottorilla
Torsen rajoittaa symmetrisesti kahden akselin välistä nopeuseroa (jos se on rajoitettu 70%: iin, vääntöjakauma voi olla 30% / 70% tai 70% / 30%).
kauppa: passiivinen / pysyvä
leviäminen pari Ennen / taka- : 50% - 50%
(tasainen veto etu- ja taka -akselin välillä)
Modulaatio : 33% / 67% (tai näin ollen 67% / 33%) 20% / 80% (tai 80% / 20%) Torsen -versiosta riippuen (Torsenin tutkittujen hampaiden ja hammaspyörien muodon mukaan)
Haaste: Rajoita liukumista eteen ja taakse, jotta pääset pois liukkailta alueilta.
Tässä on vähän Torsenin sisätilaa, sen mekanismi estää toista puolta kääntymästä liikuttamatta toista, toisin kuin perinteinen tasauspyörästö. Tässä moottori pyörii koko tasauspyörästön koteloa (korostettuna harmaalla), jossa on kaksi akselia (etu- ja takapyörät), jotka on kytketty toisiinsa vaihteilla rajoittaakseen niiden välistä nopeuseroa (kuuluisa rajoitettu luisto).
Tämä on siirto pysyvä joka siis siirtää akseleiden vääntömomentin
vakaa eteen- ja taaksepäin
.
Vääntömomentti alkaa moottorista, välittyy laatikkoon ja sitten kaikki menee ensimmäiseen Torsenin rajoitettuun luistopyörään (TorSen varten Torettä Senlaulaa). Tästä differentiaalista menemme edestakaisin 50/50 jaossa. Täällä on mahdotonta irrottaa taka- tai etuakseli kokonaan, neljä pyörää saavat aina vääntömomentin, myös pienen. Torsen -tasauspyörästön ero (en voi tällä hetkellä vahvistaa) hieman erilainen kuin ylelliset katumaasturit (hieman sopivampi ylittämiseen): Touareg, Q7, Cayenne.
Sekä etu- että taka -akselilla on vakio tasauspyörästö (ei luistorajaa), joka jakaa vääntömomentin vasemman ja oikean pyörän välillä. Mutta Quattrosta on hieman kehittyneempiä versioita, jotka on suunniteltu urheilullisemmille versioille.
Lopuksi vääntömomentin vektointia voidaan käyttää vain ESP: llä, joka käyttää jarruja, joten se on paljon vähemmän kehittynyt kuin Quattro Sport -takapyörästön vääntömomentin vektorointi.
Quattro CROWN GEAR (hammaspyörä / tasavaihteisto) pitkittäismoottorille (2010 -…)
Q7 pitkittäismoottorilla
Tässä versiossa (vuodesta 2010) käytetään eri tyyppistä siirtokoteloa. Tämä mahdollistaa motoristen taitojen moduloinnin. epäsymmetrinen eri akselien välillä viskoosikytkimen enemmän tai vähemmän tärkeän tukoksen vuoksi.
Joka tapauksessa tämä on pysyvä voimansiirto, joka lähettää jatkuvasti vääntömomenttia eteen ja taakse (tosin vääntömomulaatiota voidaan tietysti muuttaa akselien välillä kytkimestä riippuen, mutta aina tulee pari ne) ...
kauppa: passiivinen / pysyvä
leviäminen pari Ennen / taka- : 60% - 40%
(tasainen veto etu- ja taka -akselin välillä)
Modulaatio : 15 % / 85 % - 70 % / 30 % riippuen etu- ja taka-akselin välisestä pitoerosta. Tämä on epäsymmetrinen, kuten voit nähdä etu- ja takaosan mahdollisen jakauman tasosta.
Haaste: flirttaile BMW -ostajien kanssa selittämällä, että he voivat
в
85% tehoa takana (BMW:ssä olimme aina 100%)
Tasauspyörästön kello (kotelo) (kaikkea ympäröivä musta suorakulmio) on kytketty planeettapyörillä varustettuun keskiakseliin ("pienet harmaat rattaat", jotka yhdistävät etu- ja taka -akselit ja johtavat siten etu- ja taka -akseliin).
Taka-akselille johtava vihreä akseli voidaan kytkeä kelloon oranssilla alueella näkyvien monilevyisten kytkimien kautta. Tämä on viskosimetri (se mahdollistaa rajoitetun luiston, muuten perusdiff, joka ei estä liukumista): vihreän ja harmaan kytkimen välinen yhteys syntyy jos nopeusero on (tämä on viskoosin kytkimen periaate, ohjaamossa oleva öljy laajenee kuumennettaessa, mikä mahdollistaa kytkimet liittymään yhteen, koska silikoni laajenee kuumana ja kytkimien välinen nopeusero aiheuttaa sekoitusta, joka lämmittää silikoniöljyn). Tämä aiheuttaa tasauspyörästön kellon kytkeytymisen taka-akselin akseliin, jos näiden kahden välillä on nopeusero.
Alkuperäinen jakauma on 60 (takana) / 40 (edessä), koska keskiakselin hammaspyörät (violetti) eivät kosketa vanteita (sininen ja vihreä) samassa paikassa (enemmän sisäänpäin, kun sininen = 40). % tai enemmän ulospäin vihreälle = 60%). Vääntömomentti on erilainen kuin pohja, koska vipuvaikutus on erilainen.
Kaikki teho kulkee mustan akselin läpi, joka ylittää sinisen akselin (joka johtaa etuakseliin). Tämä kiertää tasauspyörästön koteloon yhdistettyä akselia ja siten aurinkopyörää. Nämä aurinkovaihteet on kytketty tasavaihteisiin (siniset ja vihreät "vauhtipyörät").
Jos nopeus taka -akselin ja tasauspyörästön kotelon välillä sakeutuu, silikoni: kytkimet liimataan toisiinsa ja tämän seurauksena moottorin akseli kytketään suoraan taka -akseliin (moottoriin liitetyn kellon kautta, mutta se viittaa myös taka -akseliin, jos viskoosi kytkin kytkeytyy. Tässä tapauksessa taka -akselilla on 85% ja etuakselilla 15% (tilanne = vetovoiman menetys etuakselilla).
Teoria yllä ja käytäntö alla.
Tasauspyörästön kruunuvaihde - Audi Emotion Club AUDIclopedia
Quattro Ultra (2016 - ...)
kauppa: aktiivinen / ei pysyvä
leviäminen pari Ennen / taka- : 100% - 0%
(tasainen veto etu- ja taka -akselin välillä)
Modulaatio : 100% / 0% - 50% / 50%
Kohde ; Tarjoa neliveto, joka rajoittaa kulutuksen maksimiin, vaikka se merkitsisi aiempien laitteiden jalouden uhraamista.
Pitotila, suurimman osan ajasta (kuten Haldexissa), päätavoitteena on vähentää kulutusta ja mikä tärkeintä, olla virheetön missä tahansa maastossa.
Tämä versio on uusin tämän kirjoituksen aikaan, puhumme Crow -pyörän korvaamisesta irrotettavalla laitteella. Jälkimmäinen voi todella irrottaa taka -akselin, jotta se voi vaihtaa vetovoimaan, ja siksi se ei ole enää pysyvä voimansiirto ... Joten järjestelmä on paljon kuin Haldex, mutta Audi tekee kaiken saadakseen meidät ajattelemaan sitä mahdollisimman vähän. mahdollisimman paljon (brändi, joka on hyvin tietoinen Haldexin huonommasta maineesta verrattuna Torseniin ja Crown Geariin). Taka -akselin kummallakin puolella on myös kaksi kytkintä keskiakselin irrottamiseksi, koska sen pyöriminen (myös tyhjiössä) vaatii energiaa. Suuri ero on se, että Torsen / Crown Gear ovat omavaraisia ja erittäin kestäviä, kun taas tätä järjestelmää on ohjattava tietokoneella, joka on kytketty erilaisiin antureihin. Siksi se on mahdollisesti vähemmän luotettava, mutta myös vähemmän kestävä, koska levyt voivat kuumentua (myös 500 Nm: n vääntömomentti, toisin kuin klassinen Quattro Torsenilla).
Tämä laite on yllättävän lähellä Macanissa saatavilla olevaa Porsche -järjestelmää, vaikka tuotemerkit tekevät kaikkensa vesien mutaamiseksi ja teeskentelevät, ettei niillä ole mitään yhteistä (itse asiassa tämä ei pidä paikkaansa, monien elementtien materiaali on sama, ja usein jopa ZF. joka suunnittelee kaiken) ... Lisäksi se on melkein sama periaate, paitsi että Porschen tasauspyörästön avulla voidaan käyttää veto- tai vetovoimaa (vain veto tai 4X4 Quattro Ultra -laitteessa, jossa on vaihdettava monilevyerotin) .
Toimintatapanaan voimme sanoa, että tämä on XDriven täydellinen vastakohta, koska BMW -laite yhdistää jatkuvasti moottorin taakse ja kiinnittää tarvittaessa etuakselin vaihteistoon. Tässä etuakseli on aina kytketty ja tarvittaessa taka -akseli on kytketty voimansiirtoketjuun ja absorboi 50% vääntömomentista.
Kun taka-akselilla havaitaan pidon menetys, taka-akselin akseli kytketään voimansiirtoketjuun.
Tässä on kuuluisa vaihdettava "tasauspyörästö" (punainen - kytkin)? Valitettavasti sen vääntömomentti on rajoitettu 500 Nm:iin, mikä osoittaa sen pienemmän vastuksen verrattuna vanhaan hyvään Torsenilla varustettuun Quattroon.
2018 Audi Q5 quattro Ultra MITEN UUSI KESKUSLUKO TOIMII - Audi [Old Torsen] DIFFERENTIAL AWD
Quattro poikittaismoottorille
Q3 poikittainen moottori
kauppa: aktiivinen / ei pysyvä
leviäminen pari Ennen / taka- : 100% - 0%(tasainen veto etu- ja taka -akselin välillä)
Modulaatio : 100% / 0% - 50% / 50%
Tavoite: Mahdollisuus tarjota neliveto ryhmän pienille ajoneuvoille laitevalmistajan Haldex / Borgwarnerin ansiosta.
Tässä on Audi TT, mutta se on kaikille sama.
Haldex 5. Generation - Kuinka se toimii
Kaikki on täällä täysin erilaista, koska kyseessä on täysin erilainen arkkitehtuuri. Poikittainen järjestely optimoi ajoneuvossa olevan tilan ajoneuvon tasapainon kustannuksella (muistakaa, että tässä unohdetaan suuret lohkot ja suuret, erittäin kestävät voimansiirrot!).
Lyhyesti sanottuna kaikki, kuten aina, alkaa polttomoottorista / vaihteistosta. Lähdössä on tasauspyörästö, joka pyörii täysin ja ajaa vaihteiston keskiakselia violetilla kaavion osoittaman vaihteen läpi. Siten etummaisen tasauspyörän sisäosa on jaettu kahteen osaan vasenta ja oikeaa pyörää varten.
Edestä ja takaa yhdistävän voimansiirtoakselin päässä on kuuluisa Haldex, joka on niin kiistanalainen asiantuntijoille. Itse asiassa kaikki (tai pikemminkin ihmiset, jotka ovat kiinnostuneita autoista) tuntevat Haldex / Torsen -soturin hyvin ...
Itse asiassa Torsen ja Haldex eivät välitä siitä, että toinen on liukumaton tasauspyörästö ja toinen on elektronisesti toimiva monilevykytkinjärjestelmä (vesisähkö), joka siksi yrittää toimia tasauspyörästön roolina.
Tässä kokoonpanossa auto ei voi saada yli 50% taka -akselin vääntömomentista, ja tämä on helppo ymmärtää katsomalla yllä olevaa kuvaa.
Lisäksi työ tehdään pääasiassa vetotilassa, ja takaosa voidaan sulkea kokonaan ilman vääntöä: Haldex on kytketty pois päältä ja keskiakselin ja taka -tasauspyörästön välillä ei enää ole yhteyttä.
Haldex / Torsen ero?
Erot niiden välillä ovat merkittäviä. Torsen on passiivinen tasauspyörästö, joka toimii mekaanisesti ja itsenäisesti. Se tarjoaa tasaisen vääntömomentin molemmilla akseleilla (vääntömomentti vaihtelee, mutta voima siirtyy aina kaikkiin pyöriin). Haldex tarvitsee toimiakseen tietokoneen ja toimilaitteet, ja sen päätehtävänä on reagoida.
Kun Torsen on käynnissä koko ajan, Haldex odottaa vetovoiman heikkenemistä ennen kytkeytymistä aiheuttaen pienen seisokin, joka heikentää sen tehokkuutta.
Lisäksi toisin kuin Torsen, tämä järjestelmä lämpenee paljon nopeammin levyjen kitkan vuoksi: siksi se on teoriassa vähemmän kestävä.
Quattro Sport / Vektorigrafiikka / Momenttivektori
Haaste: Parantaa auton kaarreominaisuuksia ja rajoittaa Audin (jonka moottori on liian kaukana eteenpäin) aiheuttamaa luonnollista aliohjautuvuutta.
Täällä on joko Torsen tai Crown Gear tasauspyörästö.
Quattro Sport koostuu paljon hienostuneemmasta tasauspyörästöstä takana. Itse asiassa jälkimmäisen avulla voimme ehdottaa kuuluisaa vektoriparia (jonka tunnemme yleensä englanniksi: Torque Vectoring. Saat lisätietoja toiminnosta napsauttamalla tätä).
Jälkimmäinen koostuu monilevyisistä kytkimistä ja planeettapyöristä, jotka on järjestetty spiraaliksi.
Napsauta tätä saadaksesi lisätietoja
Quattro -evoluutio: synteesi
Pitkittäinen Quattro -kehitys: en bref
Poikittais- tai takamoottorisia ajoneuvoja lukuun ottamatta Quattro-järjestelmä on nyt kuudennessa sukupolvessa. Siksi se koostuu kaikkien pyörien elvyttämisestä voimansiirtoakselien ja lukuisten tasauspyörästön avulla.
Ensimmäinen sukupolvi ilmestyi 80 -luvun alussa (täsmälleen 81), siinä oli 3 tasauspyörästöä: yksi klassisessa etuosassa, kaksi keskellä ja takana, jotka voitiin lukita (ilman liukumista tai modulaatiota, se on lukittu).
Tämä tapahtui toisessa sukupolvessa, kun Torsen esitteli keskierotinten, rajoitetun luiston tasauspyörästön eikä enää ainoa tasauspyörästön lukko. Tämä mahdollistaa sitten etu- / takavoiman säätämisen välillä 25% / 75% tai päinvastoin (75% / 25%) sen sijaan, että estettäisiin 50/50, kuten ensimmäisessä sukupolvessa.
Sitten Torsen kutsuttiin myös taka -akselille kolmannesta sukupolvesta tietäen, että jälkimmäistä käytettiin vain vuoden 8 Audi V1988: ssa (tämä on tuleva A8, mutta se ei ole vielä saanut nimeä).
Neljäs sukupolvi on hieman taloudellisempi (ei pelkästään Audi V8: n kaltaisia luksuslimusiinia) ja klassinen takatasauspyörästö (joka voidaan lukita sähköisesti, joten jarrut ESP: n kautta).
Järjestelmä on siten kehittynyt säilyttäen saman filosofian tähän päivään parantamalla Torsenin keskusyksikön kykyä jatkuvasti muuttaa etu- ja taka -akselin välistä vääntömomenttia (nyt jopa 85% mekaanisesti akselilla ja jopa 100% ESP: n ansiosta jarrut. mikä tekee järjestelmän käyttämisestä melkein yhtä nautittavaa kuin puhtaalla voimalaitoksella).
Sitten tuli urheilullinen tasauspyörästö (asennettu akselille, se ei ole etu- / taka -tasauspyörästö, vaan vasen / oikea) valinnaisella taka -akselilla tai joissakin urheiluautoissa (S5 jne.). Tämä on kuuluisa vääntömomentin vektorointitekniikka, joka on varsin suosittu kaikkien premium -valmistajien keskuudessa, eikä se liity vain Quattroon.
Sitten tuli Quattro Ultra (puhumme aina pitkittäin suunnitelluista autoista), joka on suunniteltu vähentämään polttoaineen kulutusta. Ei enää pysyvää voimansiirtoa, se voidaan erottaa kokonaan (ilmeisesti taka -akseli) energian säästämiseksi.
Joten jos teemme yhteenvedon (tietäen, että päivämäärien rajaaminen ei ole aina ilmeistä, koska ajanjakso voi sisältää autoja, joissa on useita Quattro -sukupolvia. Esimerkki: vuonna 1995 Audi myytiin Quattro 2: n, 3: n tai 4: n kanssa):
- Generation 1 Quattro: 1981 - 1987
- Quattro 2. sukupolvi Torsen: 1987 - 1997
- 3. sukupolven Torsen Quattro: 1988 - 1994 (vain A8-esi-isissä: Audi V8)
- Quattro 4. sukupolvi Torsen: 1994 - 2005
- Quattro 5. sukupolvi Torsen: 2005 - 2010
- Quattro 6. sukupolven Crown Gear: vuodesta 2011
- Quattro -sukupolvi 7 Ultra (sukupolven 6 rinnalla): vuodesta 2016
Quattro Transversalin kehitys: lyhyesti
Audi / Volkswagen-konserni myy myös monia suosittuja ristimoottorisia ajoneuvoja (A3, TT, Golf, Tiguan, Touran jne.), Näihin malleihin oli tarpeen tarjota neliveto.
Ja tässä Quattroa tarjotaan Volkswagenille, Seatille ja Skodalle, koska puristit eivät enää ole todellinen Quattro.
Jos laite reagoi melko hitaasti käynnistykseen (taka -akselin aktivointi), se on sen jälkeen kehittynyt merkittävästi nykyisen viidennen sukupolven myötä. Kuitenkin se on loogisesti vähemmän monimutkainen ja kalibroitu kuin Quattro pitkittäismoottorille, joka on suunniteltu ylellisimpiin autoihin. Tämän laitteen keksivät ruotsalaiset, ei Audi.
Porschen yhteys?
Vaikka Porsche tekee parhaansa tukahduttaakseen sen, Quattro-voimansiirrot ovat pitkälti myönnytys, ellei identiteetti. Cayennesta puhuttaessa voimme varmasti puhua Quattrosta. Macan yksinkertaisesti korvasi keskimmäisen Haldexin järjestelmällä, joka oli lähes identtinen Quattro Ultran kanssa (irrotettava Torsen). Erona tässä on se, että voimme lähettää 100 % eteenpäin tai taaksepäin, kun Quattro ultra rajoittuu auton muuntamiseen vetovoimaksi. Se on muuten identtinen valinnaisen Vectoring-takapyörästön ja PDK-vaihteiston kanssa, joka on itse asiassa S-Tronic (plus ZF:n toimittama). Mutta pshh, minua moititaan, jos tämä selviää...
