Toimiva jarrumekanismi. Miten se on järjestetty ja miten se toimii
Pitoisuus
Olemme jo kirjoittaneet yleisesti siitä, mitä ongelmia siinä voi esiintyä ja kuinka tunnistaa mahdolliset jarrujen ongelmat. Puhutaanpa nyt hieman enemmän niin tärkeästä järjestelmän elementistä kuin toimilaite ja sen keskeinen osa - työsylinteri.
Hieman jarruista yleensä ja orjasylinterin roolista jarrutuksen toteutuksessa
Lähes kaikissa henkilöautoissa executive jarrumekanismi aktivoidaan hydraulisesti. Yksinkertaistetussa muodossa jarrutusprosessi on seuraava.
Jalka painaa jarrupoljinta (3). Polkimeen liitetty työntö (4) ohjaa pääjarrusylinteriä (GTZ) (6). Sen mäntä ulottuu ja työntää jarrunestettä hydraulijärjestelmän johtoihin (9, 10). Koska neste ei puristu ollenkaan, paine siirtyy välittömästi pyörän (työ)sylintereihin (2, 8), ja niiden männät alkavat liikkua.
Se on työsylinteri, jossa on mäntä, joka vaikuttaa suoraan toimilaitteeseen. Tämän seurauksena tyynyt (1, 7) puristuvat levyä tai rumpua vasten, mikä saa pyörän jarruttamaan.
Polkimen vapauttaminen johtaa paineen laskuun järjestelmässä, männät siirtyvät sylintereihin ja tyynyt siirtyvät pois levyltä (rummilta) palautusjousien vuoksi.
Vähennä merkittävästi polkimen painamisvoimaa ja parantaa järjestelmän tehokkuutta kokonaisuutena mahdollistaa tyhjiötehostimen käytön. Usein se on yksi moduuli GTZ:n kanssa. Joissakin hydraulitoimilaitteissa ei kuitenkaan välttämättä ole vahvistinta.
Hydraulijärjestelmä tarjoaa korkean hyötysuhteen, nopean jarruvasteen ja samalla yksinkertaisen ja kätevän rakenteen.
Tavaraliikenteessä käytetään usein hydrauliikan sijasta pneumaattista tai yhdistelmäjärjestelmää, vaikka sen toiminnan perusperiaatteet ovat samat.
Vaihtoehdot hydraulisista käyttöjärjestelmistä
Henkilöautoissa jarrujärjestelmä on yleensä jaettu kahteen hydraulipiiriin, jotka toimivat toisistaan riippumatta. Useimmissa tapauksissa käytetään kaksiosaista GTZ:tä - itse asiassa nämä ovat kaksi erillistä sylinteriä, jotka on yhdistetty yhdeksi moduuliksi ja joilla on yhteinen työntö. Vaikka on olemassa konemalleja, joihin on asennettu kaksi yksittäistä GTZ:tä yhteisellä poljinkäytöllä.
Diagonaalia pidetään optimaalisena kaaviona. Siinä yksi piireistä vastaa vasemman etu- ja oikean takapyörän jarruttamisesta, ja toinen toimii kahden muun pyörän kanssa - vinosti. Tämä jarrujen toimintamalli löytyy useimmiten henkilöautoista. Joskus takavetoisissa ajoneuvoissa käytetään erilaista järjestelmärakennetta: yksi piiri takapyörille, toinen etupyörille. On myös mahdollista sisällyttää kaikki neljä pyörää pääpiiriin ja erikseen kaksi etupyörää perään.
On järjestelmiä, joissa jokaisessa pyörässä on kaksi tai jopa kolme työsylinteriä.
Oli miten oli, kahden erillisen, itsenäisesti toimivan hydraulipiirin läsnäolo lisää jarrujen vikaturvallisuutta ja tekee ajamisesta turvallisempaa, koska jos toinen piireistä epäonnistuu (esimerkiksi jarrunestevuodon vuoksi), toinen on mahdollista pysäyttää auto. Siitä huolimatta jarrutusteho on tässä tapauksessa jonkin verran heikentynyt, joten tämän tilanteen korjaamista ei saa missään tapauksessa viivyttää.
Jarrumekanismien suunnitteluominaisuudet
Henkilöautoissa käytetään kitkatoimilaitteita, ja jarrutus tapahtuu jarrupalojen kitkan vuoksi levyä tai jarrurummun sisäpuolta vasten.
Etupyörissä käytetään levytyyppisiä mekanismeja. Ohjausniveleen asennetussa satulassa on yksi tai kaksi sylinteriä sekä jarrupalat.
Se näyttää toimivalta sylinteriltä levyjarrumekanismille.
Jarrutuksen aikana nestepaine työntää männät ulos sylintereistä. Yleensä männät vaikuttavat suoraan tyynyihin, vaikka on malleja, joissa on erityinen voimansiirtomekanismi.
Muodoltaan kiinnikettä muistuttava jarrusatula on valmistettu valuraudasta tai alumiinista. Joissakin malleissa se on kiinteä, toisissa se on liikkuva. Ensimmäisessä versiossa siihen on sijoitettu kaksi sylinteriä, ja jarrupalat painetaan jarrulevyä vasten molemmilla puolilla olevilla männillä. Liikkuva jarrusatula voi liikkua ohjaimia pitkin ja siinä on yksi työsylinteri. Tässä mallissa hydrauliikka ei itse asiassa ohjaa vain mäntää, vaan myös jarrusatulaa.
Liikkuva versio tarjoaa tasaisemman kitkapäällysteiden kulumisen ja tasaisen raon levyn ja tyynyn välillä, mutta staattinen jarrusatularakenne parantaa jarrutusta.
Rumputyyppinen toimilaite, jota käytetään usein takapyörissä, on järjestetty hieman eri tavalla.
Myös työsylinterit ovat täällä erilaisia. Niissä on kaksi mäntää, joissa on teräksiset työntimet. Tiivistysmansetit ja ponnet estävät ilman ja vieraiden hiukkasten tunkeutumisen sylinteriin ja estävät sen ennenaikaisen kulumisen. Ilman poistamiseen käytetään erityistä liitintä hydrauliikkaa pumpattaessa.
Osan keskiosassa on onkalo, jarrutusprosessissa se täytetään nesteellä. Tämän seurauksena männät työnnetään ulos sylinterin vastakkaisista päistä ja kohdistavat painetta jarrupaloihin. Ne painetaan pyörivää rumpua vasten sisäpuolelta, mikä hidastaa pyörän pyörimistä.
Joissakin konemalleissa rumpujarrujen tehokkuuden lisäämiseksi niiden suunnittelussa on kaksi työsylinteriä.
Диагностика
Liian pehmeä paine tai jarrupolkimen vika on mahdollista hydraulijärjestelmän paineen alenemisen tai siinä olevien ilmakuplien vuoksi. GTZ-vikaa ei voida sulkea pois tässä tilanteessa.
Lisääntynyt polkimen jäykkyys viittaa tyhjiötehostimen vikaan.
Joidenkin epäsuorien merkkien perusteella voimme päätellä, että pyörän toimilaitteet eivät toimi kunnolla.
Jos auto luistaa jarrutuksen aikana, on todennäköistä, että yhden pyörän työsylinterin mäntä on juuttunut. Jos se on juuttunut ulos vedettyyn asentoon, se voi painaa tyynyä levyä vasten ja aiheuttaa pyörän pysyvän jarrutuksen. Silloin liikkeessä oleva auto voi johtaa sivuun, renkaat kuluvat epätasaisesti ja tärinää voi tuntua ohjauspyörässä. On syytä muistaa, että männän jumiutuminen voi joskus johtua liian kuluneista pehmusteista.
Voit yrittää korjata viallisen sylinterin esimerkiksi sopivalla korjaussarjalla. Jos tämä ei ole mahdollista, sinun on ostettava uusi osa, joka vastaa automalliasi. Kiinalaisessa verkkokaupassa on laaja valikoima kiinalaisia autoja sekä osia Euroopassa valmistettuihin autoihin.
