Vinkkejä CV-nivelen ja sen ponnen tarkistamiseen ja vaihtamiseen

Monet autoilijat tietävät, että heidän autossaan on osa nimeltä CV-nivel, mutta kaikki eivät tiedä mitä se on ja mihin se on tarkoitettu. Ovela lyhenne tarkoittaa yhtäläisten kulmanopeuksien saranaa. Mutta useimmille ihmisille koodauksen purkaminen selittää vähän. Tässä artikkelissa yritämme selvittää CV-nivelen tarkoituksen ja laitteen, selvittää, kuinka tämä osa tarkistetaan ja vaihdetaan.

Mikä se on ja mitä se palvelee

Autoteollisuuden alkuaikoina insinöörit kohtasivat vakavia vaikeuksia yrittäessään ottaa käyttöön etuvetoa. Aluksi käytettiin yleisniveliä pyörityksen siirtämiseen tasauspyörästöstä pyörille. Kuitenkin olosuhteissa, joissa pyörää siirretään liikkeen aikana pystysuunnassa ja samalla myös kääntyy, ulkosarana pakotetaan toimimaan kulmassa, joka on luokkaa 30° tai enemmän. Kardaanikäytössä pieninkin liitäntäakselien kohdistusvirhe johtaa käytetyn akselin epätasaiseen pyörimiskulmanopeuteen (tapauksessamme käytettävä akseli on jousituksen akselin akseli). Seurauksena on huomattava tehon menetys, nykiminen ja saranoiden, renkaiden sekä vaihteiston akselien ja hammaspyörien nopea kuluminen.

Ongelma ratkesi saman kulmanopeuden liitoksilla. CV-nivel (kirjallisuudessa joskus löytyy termi "homokineettinen nivel") on auton elementti, jonka ansiosta jokaisen akselin kulmanopeuden pysyvyys varmistetaan riippumatta pyörien pyörimiskulmasta ja käyttö- ja vetoakselien suhteellinen sijainti. Tämän seurauksena vääntömomentti siirretään käytännössä ilman tehohäviötä, ilman nykimistä tai tärinää. Lisäksi CV-nivelten avulla voit kompensoida moottorin iskun ja tärinän ajon aikana.

Muodoltaan CV-nivel muistuttaa tunnettua ammusta, minkä vuoksi se sai yleisnimensä - "kranaatti". Jotkut kutsuvat sitä kuitenkin mieluummin "päärynäksi".

Jokaiselle akselille on asennettu kaksi CV-niveltä - sisäinen ja ulkoinen. Sisäpuolen työkulma on 20° ja se välittää vääntömomentin vaihteiston tasauspyörästöstä akselin akselille. Ulompi voi toimia jopa 40° kulmassa, se asennetaan akselin akselin päähän pyörän sivulta ja varmistaa sen pyörimisen ja pyörimisen. Siten etuvetoisessa versiossa niitä on vain 4, ja nelivetoisessa autossa on 8 "kranaattia".

Koska oikean ja vasemman akselin akselilla on rakenteellisia eroja, CV-nivelet ovat oikealla ja vasemmalla. Ja tietysti sisäiset ja ulkoiset saranat eroavat toisistaan. Tämä on otettava huomioon uusia varaosia ostettaessa. Älä unohda myös asennusmittojen yhdenmukaisuutta. Ponnet on myös valittava koneen mallin ja muunnelman mukaan.

CV-nivelten rakenteelliset lajikkeet

Tasakulmanopeusliitos ei ole uusi keksintö, ensimmäiset näytteet kehitettiin noin sata vuotta sitten.

kaksinkertainen gimbal

Ensin he alkoivat käyttää kaksoiskardaaniniveltä, joka koostui kahdesta pareittain toimivasta kardaaninivelestä. Se pystyy kestämään merkittäviä kuormia ja työskentelemään suurissa kulmissa. Saranoiden epätasainen pyöriminen kompensoituu keskenään. Muotoilu on melko iso, joten meidän aikanamme se on säilynyt pääasiassa kuorma-autoissa ja nelivetoisissa maastoautoissa.

Cam

Vuonna 1926 ranskalainen mekaanikko Jean-Albert Gregoire keksi ja patentoi laitteen nimeltä Trakta. Se koostuu kahdesta haarukasta, joista toinen on yhdistetty käyttöakseliin, toinen käytettävään akseliin, ja kahdesta yhteen liitetystä nokasta. Hankausosien suuresta kosketuspinnasta johtuen häviöt osoittautuivat erittäin suuriksi ja tehokkuus oli alhainen. Tästä syystä nokka-CV-liitoksia ei käytetä laajalti.

Kameralevy

Niiden Neuvostoliitossa kehitetty muunnelma, nokkalevyliitokset, oli myös alhainen hyötysuhde, mutta kesti suurempia kuormia. Tällä hetkellä niiden käyttö rajoittuu pääasiassa hyötyajoneuvoihin, joissa ei vaadita suuria akselinopeuksia, mikä voi johtaa liialliseen kuumenemiseen.

Weiss pallonivel

Ensimmäisen vakionopeuspallonivelen patentoi vuonna 1923 Karl Weiss. Siinä vääntömomentti välitettiin neljällä pallolla - yksi pari toimi eteenpäin liikkuessaan, toinen taaksepäin. Suunnittelun yksinkertaisuus ja alhaiset valmistuskustannukset tekivät tästä laitteesta suositun. Suurin kulma, jossa tämä sarana toimii, on 32 °, mutta resurssi ei ylitä 30 tuhatta kilometriä. Siksi viime vuosisadan 70-luvun jälkeen sen käyttö käytännössä katosi.

Alfred Zepan pallonivel

Onnellisempi oli toinen pallonivel, joka ei vain selvinnyt menestyksekkäästi tähän päivään, vaan jota käytetään myös melkein kaikissa nykyaikaisissa etuvetoisissa ja monissa itsenäisellä jousituksella varustetuissa nelivetoisissa ajoneuvoissa. Kuusipallomallin keksi vuonna 1927 puolalaissyntyinen amerikkalainen insinööri Alfred Hans Rzeppa, joka työskenteli Ford-autoyhtiössä. Ohimennen huomautamme, että venäjänkielisessä Internetissä keksijän nimi kirjoitetaan kaikkialla nimellä Rceppa, mikä on täysin väärin.

Zheppan CV-nivelen sisäpidike on asennettu käyttöakseliin ja kulhomainen runko on yhdistetty käytettävään akseliin. Sisäkehän ja kotelon välissä on erotin, jossa on reikiä, jotka pitävät pallot. Sisähäkin päässä ja rungon sisäpuolella on kuusi puolisylinterimäistä uraa, joita pitkin pallot voivat liikkua. Tämä malli on erittäin luotettava ja kestävä. Ja maksimikulma akselien välillä on 40°.

CV-nivelet "Birfield", "Lebro", GKN ovat Zheppa-nivelen parannettuja versioita.

"jalusta"

Myös sarana nimeltä "Tripod" on peräisin "Zheppasta", vaikka se eroaakin siitä melko paljon. Haarukka, jossa on kolme palkkia, jotka sijaitsevat 120° kulmassa toisiinsa nähden, asetetaan rungon sisään. Jokaisessa palkissa on rulla, joka pyörii neulalaakerilla. Telat voivat liikkua kotelon sisäpuolella olevia uria pitkin. Kolmipalkkihaarukka on asennettu käytettävän akselin rihoihin ja kotelo on kytketty vaihteiston tasauspyörästöyn. "Jalustan" työskentelykulmien alue on suhteellisen pieni - 25 °. Toisaalta ne ovat erittäin luotettavia ja halpoja, joten niitä laitetaan usein takavetoisiin autoihin tai niitä käytetään etuvetoisten sisäisinä CV-nivelinä.

Miksi niin luotettava osa joskus epäonnistuu

Huolelliset kuljettajat muistavat harvoin CV-niveliä, vain ajoittain he vaihtavat ponnensa. Oikealla toiminnalla tämä osa pystyy ajamaan 100 ... 200 tuhatta kilometriä ilman ongelmia. Jotkut autonvalmistajat väittävät, että CV:n yhteinen resurssi on verrattavissa itse auton käyttöikään. Tämä on todennäköisesti lähellä totuutta, mutta jotkut tekijät voivat lyhentää vakionopeusliitoksen käyttöikää.

• Ponnen eheys on ensiarvoisen tärkeää. Sen vaurioitumisen vuoksi sisään voi päästä likaa ja hiekkaa, joka toimii hankaavana aineena, joka voi sammuttaa "kranaatin" jo parin tuhannen kilometrin tai jopa nopeammin. Tilannetta voi pahentaa vesi yhdessä hapen kanssa, jos ne joutuvat kemialliseen reaktioon voiteluaineen sisältämän lisäaineen kanssa molybdeenidisulfidin muodossa. Tämän seurauksena muodostuu hankaavaa ainetta, joka nopeuttaa saranan tuhoutumista. Ponnesten keskimääräinen käyttöikä on 1 ... 3 vuotta, mutta niiden kunto tulee tarkistaa 5 tuhannen kilometrin välein.
• Se, että terävä ajotyyli voi pilata auton ennätysajassa, on luultavasti kaikkien tiedossa. Extreme-urheilijoiden määrä ei kuitenkaan ole vähenemässä. Terävä käynnistys pyörillä, nopea maastoajo ja muut jousituksen liialliset kuormitukset tuhoavat CV-nivelet paljon aikaisemmin kuin niille on varattu aikaa.
• Riskiryhmään kuuluvat myös tehostetulla moottorilla varustetut autot. CV-nivelet ja käyttölaitteet eivät yleensä kestä lisääntyneen vääntömomentin aiheuttamaa lisäkuormitusta.

• Erityistä huomiota tulee kiinnittää voiteluun. Ajan myötä se menettää ominaisuutensa, joten se on vaihdettava säännöllisesti. Vain sellaista, joka on erityisesti suunniteltu CV-liitoksille, tulee käyttää. Älä missään tapauksessa täytä grafiittirasvaa "kranaattiin". Väärä voitelu tai riittämätön voitelu lyhentää CV-nivelen käyttöikää.
• Toinen syy "kranaatin" ennenaikaiseen kuolemaan on kokoonpanovirheet. Tai ehkä olit vain epäonninen, ja osa osoittautui alun perin vialliseksi.

Kuinka tarkistaa CV-nivelen kunto

Ensimmäinen askel on tarkastaa ja varmistaa, että ponne ei ole vaurioitunut. Jopa pieni halkeama on perusta sen välittömälle vaihtamiselle, samoin kuin itse "kranaatin" huuhtelu ja diagnosointi. Jos tämä toimenpide suoritetaan ajoissa, on mahdollista, että sarana voidaan säästää.

Viallinen CV-nivel aiheuttaa tyypillisen metallisen rypistymisen. Tarkistaaksesi, yritä tehdä käännös suuressa kulmassa. Jos se narisee tai koputtaa oikeanpuoleisessa käännöksessä, ongelma on vasemmassa ulkosaranassa. Jos näin käy vasemmalle käännettäessä, oikeanpuoleinen ulompi "kranaatti" on todennäköisesti vaihdettava.

Sisäisten CV-nivelten diagnoosi on helpoin tehdä hissillä. Kun olet käynnistänyt moottorin, kytke 1. tai 2. vaihde. Ohjauspyörän tulee olla keskiasennossa. Kuuntele sisäisten CV-nivelten työtä. Jos kuuluu rätisevä ääni, sarana ei ole kunnossa.

Jos suoraa ajettaessa kuuluu rysähdys ja kiihtyvyyteen liittyy tärinää, viallinen liitos on vaihdettava välittömästi. Muuten se voi pian romahtaa kokonaan. Todennäköinen seuraus on pyörän jumiutuminen ja kaikki siitä johtuvat seuraukset.

Kuinka vaihtaa oikein

Viallista CV-niveltä ei voi korjata. Osa on vaihdettava kokonaan. Poikkeuksena ovat ponnet ja niiden puristimet sekä työntö- ja kiinnitysrenkaat. On pidettävä mielessä, että ponnen vaihtamiseen liittyy itse saranan pakollinen purkaminen, pesu ja vianetsintä.

Vaihto on työvoimavaltainen tehtävä, mutta melko mahdollista niille, joilla on kokemusta autokorjauksesta ja jotka haluavat säästää rahaa. Prosessilla voi olla omat vivahteensa tietystä automallista riippuen, joten on parempi ohjata autosi korjauskäsikirjaa.

Työn suorittamista varten kone on asennettava nostimeen tai tarkastusreikään ja tyhjennettävä öljy osittain vaihteistosta (1,5 ... 2 l). Työkaluista vasara, taltta, pihdit, ruuvimeisseli, jakoavaimet sekä teline ja ruuvipenkki ovat hyödyllisiä. Kulutustarvikkeet - puristimet, erikoisrasva, napamutteri - tulevat yleensä uuden "kranaatin" mukana. Lisäksi WD-40 tai muu vastaava aine voi olla käyttökelpoinen.

Älä koskaan irrota molempia akseleita vaihteistosta samanaikaisesti. Viimeistele ensin yksi akseli ja siirry sitten toiseen. Muuten tasauspyörästön vaihteet vaihtuvat ja asennuksessa syntyy suuria vaikeuksia.

Yleensä menettely on seuraava.

1. Pyörä poistetaan siltä puolelta, jossa sarana vaihtuu.
2. Napamutterin helma on lävistetty vasaralla ja taltalla.
3. Napamutteri on ruuvattu irti. Tätä varten on parempi käyttää pneumaattista jakoavainta. Jos tällaista työkalua ei ole saatavilla, sinun on työskenneltävä rengasavaimella tai päällä. Sitten sinun on painettava ja lukittava jarrupoljin, jotta pyörä pysyy paikallaan.

4. Irrota pultit, jotka kiinnittävät alemman pallonivelen ohjauksen niveleen. vedetään alaspäin ja ohjausnivel on siirretty sivuun.

5. Ulompi CV-nivel vedetään ulos navasta. Käytä tarvittaessa pehmeää metallia. Joskus osat tarttuvat toisiinsa ruosteen takia, silloin tarvitaan WD-40 ja vähän kärsivällisyyttä.

6. Veto irrotetaan vaihteistosta. Todennäköisesti se ei toimi manuaalisesti sisäisen "kranaatin" akselin päässä olevan kiinnitysrenkaan takia. Vipu auttaa - esimerkiksi teline.
7. Akseli kiristetään ruuvipuristimeen ja CV-nivel irrotetaan siitä. Sinun täytyy lyödä pehmeällä liikkeellä laakeriin (sisäkehä), ei runkoon.
8. Poistettu "kranaatti" pestään perusteellisesti bensiinillä tai dieselpolttoaineella. Tarvittaessa osa tulee purkaa ja suorittaa vianetsintä, sitten voidella erikoisrasvalla ja asentaa takaisin. Jos CV-liitos vaihtuu kokonaan, uusi liitos on myös pestävä ja täytettävä rasvalla. Ulkoiseen tarvitaan noin 80 g, sisäiseen 100 ... 120 g.
9. Uusi ponne vedetään akselille, jonka jälkeen "kranaatti" asennetaan takaisin.
10. Puristimet kiristetään. Vannepuristimen kiristämiseen tarvitaan erikoistyökalu. Jos ei, niin on parempi käyttää ruuvipuristinta (mato) tai muovisidettä. Kiristä ensin iso puristin ja ennen kuin asennat pienen, vedä ruuvimeisselillä tavaratilan reunaa tasataksesi sen sisällä olevan paineen.

Kun napamutteri on kiristetty, se on lävistettävä, jotta se ei myöhemmin irtoa.

Ja älä unohda laittaa rasvaa takaisin vaihteistoon.