Vertailutesti: Aprilia RSV Miller, Ducati 966, Honda CBR 900 RR, Honda VTR 1000 SP-1, Kawasaki ZX-93, Sukzuki GSX-R 750, Yamaha YZF-R1
Koeajo MOTO

Vertailutesti: Aprilia RSV Miller, Ducati 966, Honda CBR 900 RR, Honda VTR 1000 SP-1, Kawasaki ZX-93, Sukzuki GSX-R 750, Yamaha YZF-R1

Urheilija on moottoripyörä, joka polarisoituu. Jotain aktiivisille ihmisille. Jotain, jota käytetään harvoin niin kuin sen pitäisi olla. Äärimmäinen ja intensiivinen, rajoitettu, mutta saatavilla kaikista kulmista. Ihmiset käyttävät niitä matkustamiseen, pysäköimään ne karkkikaupan eteen, esittelemään ja parantamaan niitä tai vain ihailemaan niitä iltavalossa. Mutta monet ihmiset pitävät niistä ja ajavat nopeasti.

Mistä löydämme tämän täydellisen superauton pakkomielle? Suuret kaksisylinteriset superpyörät, kuten Aprilia RSV Mille R, Ducati 996 Biposto ja Honda VTR 1000 SP-1, tai laskevat suuret pyörät, kuten Honda CBR 900 RR, Kawasaki ZX-9R, Yamaha YZF-R1? Tai ehkä ihanteesi on jossain keskellä, ja sitä kutsutaan Suzuki GSX-R 750: ksi?

Tietysti jokainen haluaa parhaan mahdollisen tuloksen radalla, mutta tärkeämpää on esimerkiksi halu hypätä kauppaan. Toki ulkonäölläkin on merkitystä. Tämä on ainutlaatuinen 996, klassikko, johon sinun täytyy rakastua. R1 eroaa myös suuresti japanilaisista standardeista, sillä jokainen sen osa todistaa vahvuudestaan. Silmään tarttuva kohde on VTR 1000 SP-1 hyönteiskasvoineen ja paksuineen äänenvaimentimeineen. Ja Aprilia, joka muistuttaa hieman hyökkäävää haita. Suzuki edustaa todellista eleganssia - huomaamaton CBR ja tehokas ZX-9R, valinta niiden välillä ei ole aivan helppoa.

Mutta kun istumme niiden pariin, erot tulevat selvemmiksi. Hidas ajaminen 996:lla on tuskaa johtuen pitkän ja matalan ohjaustangon välisestä kireästä asennosta ja mukavista minimalistisista polkimista. R1 ja SP-1 eivät "taita" kuljettajaa niin paljon, mutta ne eivät silti ole aivan sopivia katseluun juoksevan maaston takana. Lisäksi yksikään näistä kolmesta äärimmäisestä ei tarjoa paljoa suojaa tuulelta ja sään haitoilta.

Mukavuuspöydän vastakkaisessa päässä on CBR 900 ja ZX-9R, jotka urheilullisuuden lisäksi eivät unohda mukavuutta. Verrattuna 996: een ne ovat uskomattoman mukavia, ja ohjauspyörän, istuimen ja polkimien välisen etäisyyden ansiosta voit ohjata autoa paljon vähemmän kallistettuna eteenpäin. Myös pidemmät vaiheet ovat mahdollisia niiden kanssa. Lisäksi molemmissa on puhdas pakokaasu ja upeat ajovalot. Joka tapauksessa molemmissa Hondoissa on vähemmän tuulisuojaa kuin Kawasakissa.

Suzukilla ja Aprilialla on vielä parempi puolustus. Molemmat aerodynamiikan mestarit, "työpaikka" on urheilullinen, mutta ei yhtä mukava kuin ZX-9R tai CBR 900 RR, mutta silti paljon enemmän kuin VTR, R1 tai jopa 996. Molemmat ovat suhteellisen helppoja kestää jopa pidempään, jopa kovilla urheilumatkoilla.

Tiiviys muuttuu pian jännitykseksi, kun RSV-alusta ansaitsee ylistystä sen lisäksi, että se on viritetty täydellisesti viljeltyyn 60 asteen V2-moottoriin. Öhlins -haarukan ja jousijalan avulla voit muokata mitä tahansa asetuksia, joita voit ajatella. Täydellisesti sovitetut geometriset mittasuhteet tarjoavat erinomaisen käsittelyn, mukavuuden ja tarkkuuden. Vasta kallistusasennossa jarrutettaessa RSV on riittävän itsenäinen ja liikkuu ulospäin, mikä johtuu Bridgestone BT 010 120/65 -renkaasta.

Samoilla renkailla, mutta erityisellä G-versiolla, onnekas omistaja on vaikuttunut Firebladesta. Hän ei saavuta italialaisia ​​esimerkillisiä roolimalleja mukavuuden ja tarkkuuden suhteen, mutta hän myös tekee ahkerasti pisteitä näillä aloilla. Spontaani rivinelisylinterinen säteilee voimaa varsin voimakkaasti, se ei tavoita kaikkia väitettyjä hevosia, mutta antaa silti pisaran pelkoa, kun kaasua painetaan liian lujaa. Jättiläiset jarrut ovat markkinoiden parhaita. Venäjän federaation keskuspankki, johtamismalli - mitä muuta tähän lisättävää?

Kuten monet muut tehokkaat ja kevyet polkupyörät, CBR vaatii ohjaustangossa olevan tärinänvaimentimen. Olipa kiihdyttävä aaltoilevalla tiellä tai ylitettäessä valtatien risteyksiä, Fireblade nauttii ravistamalla ohjauspyörää rehellisesti.

Hyvin epämiellyttävää ilmiötä voidaan helposti lieventää sopivalla vaimennuksella. Tämä pätee hieman hiljaisempaan ZX-9R: ään ja erityisesti paljon kriittisempään SP-1: een ja 1% RXNUMX: een, joka on ketterin niistä kaikista.

VTR:llä ja R1:llä takapotku on vieläkin epämukavampi, koska ratsastajalla on vähemmän tehoa matalan ohjaustangon takia. Ducati ja Suzuki, ja erityisesti Ducati, näyttävät, kuinka sitä käsitellään. Myös "paluu" niissä on havaittavissa, mutta vähäisemmässä määrin. Miksi loput neljä ilman iskunvaimentimia ohjauspyörässä on mysteeri. Lyömme vetoa, että jokainen, jonka YZF-R1 potkaisee jarrumäntään ohjaustankoa kääntäessään, haluaa vähentää lisää rahaa, jotta heidän ei tarvitse kokea sitä uudelleen.

Kuitenkin samaan aikaan R1 pysyy hyväntahtoisena pitkään, mutta sitten se yllättää meidät. Siksi on oltava varovainen lisättäessä kaasua epätasaisella alustalla, johon Rocket 1 on muuten ihanteellisesti valmis. Täydellisesti toimivat jousitusosat, erinomainen suuntavakaus ja ohjauksen tarkkuus takaavat nautinnon, vaikka Yamaha ei olekaan aivan mukava malli. Mutta tämä kertaluonteinen työntö! Suora eläin, viileä, megavoimakas - ja jopa alhaisilla nopeuksilla! Suurempi vaihde riittää usein, vaikka vaihtaminen on paljon parempi kuin ennen. R1 - tinkimätön peto tai lempeä jättiläinen - olet saanut paikan kuuluisien, hyvin rakennettujen moottoripyörien salissa.

VTR 1000 SP-1 on kaukana siitä. Voimakkaasti vääntyneen ohjaustangon lisäksi alusta elää myös melko omalaatuista elämää. Tämä ei aivan halpa "superpyörä" on melko kömpelö, näyttää vähän löysältä koko ajan. Itse asiassa se on erittäin jäykkä jousi, jolla on liian lyhyet jousiliikkeet, mikä johtaa kovempaan jarrutukseen. Ajon aikana on aina pientä epävakautta, epäharmonian tunnetta, ja kaikkea tätä tukee erittäin leveä takarengas. Runkoasiantuntijan käynti kannattaa. Samalla se hidastaa täydellisesti, ja karhussa on voimakas V2. Se kehittää tehoaan hellästi ja huomaamattomasti - kaikilla kierrosluvuilla.

996:ssa tällaiset huolet tien tilanteesta ovat tarpeettomia. Ei kommentteja! Yhtä vahvasti kuin Duc, kukaan muu kilpailija ei ole nurkassa. Aallotettu tai tasainen pohja. Joka tapauksessa. Kaltevassa asennossa - ainutlaatuinen tunne. Jousitusosat ovat samanlaisia ​​kuin Apriliassa ja kevyet pyörät tarjoavat kaikki keveyttä, jota meiltä puuttui vuosia sitten. Ducati 996 on edelleen yksi jännittävimmistä pyöristä, ja nautimme perhosen vuokraamisesta jokapäiväiseen käyttöön.

90-asteisen V2-moottorin joustavuus ja intonaatio on ennennäkemätön kappale. Iästään ja huomattavasta janostaan ​​huolimatta hän kerää edelleen laakereita. Jopa jarrut, joita jatkuvasti syytetään päättämättömyydestä, toimivat uudella tavalla, melkein kuin nyt hieman rauhallisemmat ZX-9R ja R1.

Nelitankoiset jarrusatulat ja pienemmät levyt hidastavat GSX-R: ää paljon enemmän ja samalla vangitsevat muun rungon. Edullinen "R" tarjoaa erinomaisen suuntavakauden ja sytyttää fantastisesti mölyyttävän nelisylinterisen moottorin, joka ei saa kovaa korkeilla kierroksilla. Hyvä heitto, tarkka auto, joka muuten on myös nopein koehenkilö nopeudella 276 km / h. Kyllä, suuri nopeus on luultavasti myös syy melko tiukkaan asetukseen. Huolimatta 180 mm: n takarenkaan leveydestä ja vastaavasta geometriasta, tätä ei voitu katsoa ohjattavuudeksi. Yläjousen tukilaakeri on yksinkertaisesti peitettävä neljästä viiteen millimetriin. Susi alkaa käyttäytyä paljon paremmin heikentämättä suunnan vakautta.

Interventio, joka on myös kätevä ZX-9R:n kanssa. Subjektiivisesti vahvin kaikista aiheista toimii myöhemmin paljon helpommin, mutta häntä häiritsee jo mainittu peräsimen romahdus. Zelenets tekee vaikutuksen tarkkuudellaan ja hyvällä herkkyydellä kaltevassa asennossa. Kulmissa voi esiintyä pientä häiriötä, joka voitaisiin välttää lisäämällä takapyörään iskunvaimennusta. Tämä ei kuitenkaan ole haitta, johon ei voi tottua. Tietenkin ZX-9R on urheilija ilman ongelmia.

Sen voimanlähteenä on tehokas nelisylinterinen rivimoottori, joka joskus siirtää voiman takapyörälle erinomaisen vaihteiston kautta ilman polttoainetta. Surullisen kuuluisa ohjauspyörän punos on myös poistettu vähemmän aggressiivisilla jarrupalalla. Emme ainakaan ole pystyneet provosoimaan tätä ilmiötä monista yrityksistä huolimatta.

Entä radalla? Testasimme sitä pienellä ympyrällä Hockenheimissa. Erittäin aaltoileva asfaltti, kova jarrutus, kuoppia, nopeasti muuttuvat kulmat paljastivat armottomasti alustan heikkoudet. Ensin ajoimme maantierenkailla ja sitten kilparenkailla. Tällä kertaa se oli Metzeler ME Z Rennsport (RS2 -sekoitus), jota käytetään menestyksekkäästi lähes kaikissa kilpa -sarjoissa. Ne osoittivat myös erinomaista pitoa, suunnan vakautta ja kiitettävää ennustettavuutta testissämme.

Kirjoittajan lisäksi saksalainen supersport-mestari Herbert Kaufmann oli myös erittäin nopea referenssikuljettaja. Hiljaisen ajon ansiosta se on saavuttanut vaikuttavia tuloksia. Samalla on mielenkiintoista, missä määrin Kaufmannin (60 kg, 1 m) ja Schüllerin (75 kg, 87 m) korkeus- ja painoero vaikutti moottoripyörän käyttäytymiseen. Sekä pisteitä että aikaa voittanut Aprilia ei häirinnyt ketään. Tällaisen jousituksen pitäisi olla, näin moottoripyörän pitäisi olla sallittua, tältä Troy Corserin pitäisi tuntua. Joka tapauksessa suhteellisen alhainen moottoriteho on syy suureen aikaeroon yksittäisten kuljettajien välillä. Ajaminen on kuitenkin sama isoille ja leveille.

Sama koskee 996:ta, joka ei antanut itseään pudottaa radalta ja suoritti tehtävänsä "näkymättömästi" ja erittäin nopeasti. Täälläkin on helpompaa pienelle kuljettajalle, mutta myös isommalle - omalla kustannuksellaan. Muutama hevonen lisää ei haittaisi, muuten ne olisivat hypänneet kilparadan reunan yli ja käännöksestä tullessa "whelie" on varattu tehtaan kilpa-autolle.

CBR: n avulla hevoset hyppäävät paljon nopeammin. Joka tapauksessa Fireblade -jousitus toimii paljon kovemmin kuin Aprilia ja Ducati. Todella hyvien tulosten saamiseksi takaosasta puuttuu joitain ylimääräisiä iskunvaimentimia sekä ohjauksen vaimennin. Nämä eivät ole suuria haittoja, mutta ne ovat havaittavissa ja aiheuttavat ahdistavaa etupyörää jarrutettaessa ja pienen kulman kiihdytettäessä. Tämä näkyy vielä raskaamman kuljettajan kanssa. Se, että CBR noudattaa edelleen virheettömästi suuntaa ja sallii sen tarkan ohjaamisen, on osoitus tämän käsitteen mahdollisuuksista.

VTR 1000 SP-1:ssä on paljon enemmän ongelmia. Käännöksessä kiihdytettäessä tai nopeasti "laskettaessa" se antaa välinpitämättömyyden tunteen, heilahtelee käännöksessä, osuu ohjauspyörään ja jarrutettaessa puristetut haarukat iskevät voimakkaasti. Vasemmassa käännöksessä pylväs osuu voimakkaasti maahan - se tarkoittaa viimeistä paikkaa ja valtavaa parannushalua. Mutta heillä ei todellakaan ole paljon yhteistä Edwardsin kilpa-auton kanssa.

ZX-9R tietää kaiken tämän paljon paremmin. Kevyt ja energinen, se keinuttaa rataa ja näyttää sen rajat, erityisesti takana. Jopa Kawasaki heiluu, muuttuu epätarkkaksi ja kuljettaja menettää tarkkuuden, mutta pysyy hallinnassa. Hieman enemmän vaimennettavaa pääntilaa ja enemmän maavaraa olisin ansainnut vielä korkeamman arvosanan. Aiemmin tunnettu ohjauspyörän punos ei ole enää olemassa, mutta jarrut ovat todennäköisesti tylsiä terävällä liikkeellä, eikä niitä voida mitata tarkasti.

GSX-R 750:tä ei kannata missata, sen jarrulevyt ovat molempien Hondan jarrulevyjen tasolla. Joka tapauksessa Suzukissa on vain muutamia puutteita, lukuun ottamatta kovaa ohjaustankoa ja pehmeää haarukkaa - mutta ei kuten VTR SP-1. Hieman jäykemmät jouset, hieman enemmän iskunpäätilaa ja GSX-R:ssä olisi ollut vielä enemmän.

Pelätyn Noriukan jalanjälkiä seuraten mahtava R1 on laskeutunut kultaiseen keskitiehen. Toimittaja sai parhaat tulokset hänen kanssaan, mutta hän vain kompensoi hänen painoeron. Metzelerin renkailla kisaradalla hän ei juuri käyttänyt ohjauspyörää, yleensä häntä voidaan ajaa kohteliaasti. Alkukunnioitus osoittautuu liialliseksi, mutta näitä hevosia on jahdattava huolellisesti. Hyvät varusteet - myös kilparadalla.

Milloin raja vedetään? Jokaisella seitsemällä on oma viehätyksensä. Vielä suurempi pettymys on Hondan kaksos. Fireblade hallitsi tavallisella tiellä, kun taas Aprilia hallitsi radalla. Joka tapauksessa hinta on paljon edellä japanilaisia ​​kilpailijoita, jotka voivat ostaa parempia jousituskomponentteja hintaerolla. Ja sitten se olisi vielä stressaavampaa.

Aprilia RSV Mille R

moottori: nestejäähdytteinen - 4-tahtinen - 2-sylinterinen, V2, 60 astetta - 2 tasapainotusakselia - 2 yläpuolista nokka-akselia sylinteriä kohden vaihteilla - 4 venttiiliä per sylinteri - poraus ja isku 97 × 67 mm, iskutilavuus 5 cm998 - kuiva kampikammio - elektroninen polttoaineen ruiskutus, kurkun halkaisija 3 mm - ilman katalysaattoria - sähkökäynnistin

Suurin teho: 87 KW (118 KM) nopeudella 9300/min

Suurin vääntömomentti: 97 Nm (9, 9 kpm) nopeudella 7300 / min

Energiansiirto: öljykylpy hydraulisesti toimiva monilevykytkin - 6-vaihteinen vaihteisto, ketju

Jousitus: ylösalaisin haarukka, halkaisija 43 mm, täysin säädettävä, 120 mm liike - kaksinkertainen takahaarukka alumiiniprofiileista, säädettävä vaimennin, 135 mm liike

Renkaat: ennen 120 / 65ZR17, takana 180 / 55ZR17

jarrut: edessä 2 × 320 mm kelluva kela 4-mäntäisellä jarrusatulalla - takana 220 mm:n kela 2-mäntäisellä jarrusatulalla,

Pään / esi -isän rungon kulma: 24, 50/95 mm

Lisää: istuinkorkeus 815 mm - kantavuus 188 kg - polttoainesäiliö 21/4 l - akseliväli 1415 mm,

Paino (nesteiden kanssa): 213 kg

Mittauksemme

olosuhteissa: 25 ° C, Heikko tuuli, moottoritie

Suurin nopeus ilman matkustajaa: 266 km / h

Kiihtyvyys ilman matkustajaa:

0-100 km / h 3, 1

0-140 km / h 4, 8

0-200 km / h 9, 2

Nopeusmittarin tarkkuus:

todella 50 51

todella 100

maksiminopeudella 270

Tehon mittaus: 89 kW (121 hv) nopeudella 9700 rpm

98 Nm (9, 8 kpm) nopeudella 7400 / min

Kolmas kaupunkitie

Huippu -urheilullinen Aprilia ilahduttaa moitteettomasta ajotuloksesta ja jopa tehon kasvusta. Hyvät tilat ja mukavuus ovat kiitettäviä.

Hippodrome 1. sija

Urheiluostaja saa 30.000 Saksan markasta lähes kilpailukykyisen, täysin varustetun ja tilavan paketin. Voiko kilpa -fani haluta enemmän?

Ducati 996 kaksinkertainen

moottori: nestejäähdytteinen - 4-tahti - 2-sylinterinen, V2, 90 astetta - desmodrominen venttiilin ohjaus - 2 nokka-akselia per sylinteri, hammashihnaveto - 4 venttiiliä per sylinteri - poraus ja isku 98 x 66 mm - iskutilavuus 996 cm3 - elektroninen polttoaineen ruiskutus, 50 mm kurkun halkaisija - ilman katalysaattoria - sähkökäynnistin

Suurin teho: 94 KW (128 KM) nopeudella 9300/min

Suurin vääntömomentti: 96 Nm (9, 8 kpm) nopeudella 7000 / min

Energiansiirto: öljykylpy hydraulisesti toimiva monilevykytkin - 6-vaihteinen vaihteisto, ketju

Jousitus: käänteinen haarukka, halkaisija 43 mm, täysin säädettävä, 127 mm liike - takakääntövarsi, säädettävä vaimennin, 130 mm liike

Renkaat: ennen 120 / 70ZR17, takana 190 / 50ZR17

jarrut: edessä 2 × 320 mm kelluva levy 4-mäntäisellä jarrusatulalla - takana 220 mm:n kelluva levy 2-mäntäisellä jarrusatulalla

Pään / esi -isän rungon kulma: 23, 50/97 mm

Lisää: istuinkorkeus 820 mm - kantavuus 164 kg - polttoainesäiliö 17/4 l - akseliväli 1410 mm

Paino (nesteiden kanssa): 221 kg

Mittauksemme

olosuhteissa: 25 ° C, Heikko tuuli, moottoritie

Suurin nopeus ilman matkustajaa: 260 km / h

Kiihtyvyys ilman matkustajaa:

0-100 km / h 3, 1

0-140 km / h 4, 9

0-200 km / h 9, 9

Nopeusmittarin tarkkuus:

todella 50

todella 100 104

maksiminopeudella 272

Tehon mittaus: 88 kW (120 hv) nopeudella 10000 rpm

95 Nm (9, 7 kpm) nopeudella 8400 / min

Kolmas kaupunkitie

Olen kiehtonut, viehätys, 996 ei koskaan tule jokapäiväiseksi moottoripyöräksi. Tietenkään hän ei myöskään halua olla faniensa kaltainen.

Hippodrome 4. sija

Ducati Twin tekee useita ilmaisia ​​nimikkeitä nimikkeiden jälkeen. Perus 996 saa lisätehoa. Ja korkeille se on liian pieni.

Honda CBR900RR

moottori: nestejäähdytteinen - 4-tahti, 4-sylinterinen rivi - 2 yläpuolista nokka-akselia, ketjukäyttö - 4 venttiiliä sylinteriä kohden - reikä ja isku 74 × 54 mm - iskutilavuus 929 cm3 - elektroninen polttoaineen ruiskutus, kurkun halkaisija 42 mm, tasapainotettu katalysaattori , sähkökäynnistin

Suurin teho: 108 kW (147 km) 11 000 kierrosta / min

Suurin vääntömomentti: 100 Nm (10, 2 kpm) nopeudella 9000 / min

Energiansiirto: öljykylpy monilevykytkin - 6-vaihteinen vaihteisto, ketju

Jousitus: ylösalaisin haarukka, halkaisija 43 mm, täysin säädettävä, 120 mm liike - kaksinkertainen takahaarukka alumiiniprofiileista, säädettävä vaimennin, 135 mm liike

Renkaat: ennen 120 / 65ZR17, takana 190 / 50ZR17

jarrut: 2 × 330 mm kelluva kiekko edessä, 4-mäntäinen jarrusatula, 220 mm takalevy ja 1-mäntäinen jarrusatula

Pään / esi -isän rungon kulma: 23, 50/97 mm

Lisää: istuinkorkeus 820 mm - kantavuus 182 kg - polttoainesäiliö 18/3 l - akseliväli 5 mm

Paino (nesteiden kanssa): 202 kg

Mittauksemme

olosuhteissa: 25 ° C, Heikko tuuli, moottoritie

Suurin nopeus ilman matkustajaa: 260 km / h

Kiihtyvyys ilman matkustajaa:

0-100 km / h 3, 1

0-140 km / h 4, 9

0-200 km / h 9, 9

Nopeusmittarin tarkkuus:

todella 50 52

todella 100 104

maksiminopeudella 272

Tehon mittaus: 88 kW (120 hv) nopeudella 10000 rpm

95 Nm (9, 7 kpm) nopeudella 8400 / min

Kolmas kaupunkitie

Suvereeni. Fireblade omistaa lähes kaiken. Hän menee lähtöpisteeseen erinomaisilla laitteilla. Todellinen voittaja, johon voit myös lisätä ohjauspeltiä ja parempaa tuulisuojaa.

Hippodrome 5. sija

CBR toimii hyvin myös kilparadalla. Vielä paremman arvosanan saamiseksi siinä pitäisi olla hieman enemmän vaimennettavaa pääntilaa ja ohjauspeltiä.

Honda VTR 1000 SP-1

moottori: nestejäähdytteinen - 4-tahtinen 2-sylinterinen, V2, 90 astetta - 2 yläpuolista nokka-akselia per sylinteri, hammaspyöräkäyttöinen - 4 venttiiliä per sylinteri - poraus ja isku 100 × 63 mm - iskutilavuus 6 cm999 - elektroninen polttoaineen ruiskutus, kurkun halkaisija 3 mm, toisioilmajärjestelmä, sähkökäynnistin

Suurin teho: 97 KW (132 KM) nopeudella 9500/min

Suurin vääntömomentti: 102 Nm (10, 4 kpm) nopeudella 8500 / min

Energiansiirto: öljykylpy hydraulisesti toimiva monilevykytkin - 6-vaihteinen vaihteisto, ketju

Jousitus: ylösalaisin haarukka, halkaisija 43 mm, täysin säädettävä, 130 mm liike - kaksinkertainen takahaarukka alumiiniprofiileista, säädettävä vaimennin, 120 mm liike

Renkaat: ennen 120 / 70ZR17, takana 190 / 50ZR17

jarrut: 2 × 320 mm kelluva kiekko edessä, 4-mäntäinen jarrusatula, 220 mm takalevy ja 1-mäntäinen jarrusatula

Pään / esi -isän rungon kulma: 23, 50/101 mm

Lisää: istuinkorkeus 790 mm - kantavuus 181 kg - polttoainesäiliö 18/2 l - akseliväli 5 mm

Paino (nesteiden kanssa): 221 kg

Mittauksemme

olosuhteissa: 25 ° C, Heikko tuuli, moottoritie

Suurin nopeus ilman matkustajaa: 269 km / h

Kiihtyvyys ilman matkustajaa:

0-100 km / h 3, 2

0-140 km / h 5, 0

0-200 km / h 9, 2

Nopeusmittarin tarkkuus:

todella 50

todella 100 101

maksiminopeudella 279

Tehon mittaus: 98 kW (133 hv) nopeudella 9100 rpm

110 Nm (11, 2 kpm) nopeudella 7100 / min

Kolmas kaupunkitie

Moottori on todellinen peto. Viljelty, vahva ja melko janoinen. Videonauhuri on kuitenkin hankala, jousituksen osat ovat huonolaatuisia ja jousituksen puutteet ovat liian havaittavia.

Hippodrome 7. sija

Jousituksen virityksen puutteen vuoksi kaksisylinterinen Honda ei voinut ottaa korkeampaa istuinta. Vain vierailu rungon asiantuntijan kanssa auttaa.

Kawasaki ZX-9R

moottori: nestejäähdytteinen - 4-rivinen 4-sylinterinen - 2 yläpuolista nokka-akselia - ketjukäyttöinen - 4 venttiiliä per sylinteri - poraus ja isku 75 × 50 mm - iskutilavuus 9 cm899 - Keihin kaasutin, halkaisija 3 mm - kiinteä katalysaattori toisioilmalla, sähkökäynnistin

Suurin teho: 105 kW (143 km) 11 000 kierrosta / min

Suurin vääntömomentti: 101 Nm (10, 3 kpm) nopeudella 9200 / min

Energiansiirto: öljykylpy monilevykytkin - 6-vaihteinen vaihteisto, ketju

Jousitus: haarukan halkaisija 46 mm, täysin säädettävä, 120 mm liike - kaksoisalumiiniprofiiliset takahaarukat, säädettävä vaimennin, 130 mm liike

Renkaat: ennen 120 / 70ZR17, takana 190 / 50ZR17

jarrut: edessä 2 x 310 mm kelluvaa kelaa 6-mäntäisellä jarrusatulalla, takana 220 mm:n kelat 1-mäntäisellä jarrusatulalla

Pään / esi -isän rungon kulma: 24/97 mm

Lisää: istuinkorkeus 850 mm - kantavuus 173 kg - polttoainesäiliö 19/4 l - akseliväli 1 mm

Paino (nesteiden kanssa): 193 kg

Mittauksemme

olosuhteissa: 25 ° C, Heikko tuuli, moottoritie

Suurin nopeus ilman matkustajaa: 269 km / h

Kiihtyvyys ilman matkustajaa:

0-100 km / h 3, 1

0-140 km / h 4, 7

0-200 km / h 9, 1

Nopeusmittarin tarkkuus:

todella 50 51

todella 100 104

maksiminopeudella 295

Tehon mittaus: 104 kW (141 hv) nopeudella 10700 rpm

103 Nm (10 kpm) nopeudella 5 rpm

Kolmas kaupunkitie

Hän on hyödyllinen joka päivä, pitää hauskaa ja kantaa vahvoja karhuja. Muutamalla aggressiivisella jarrupalalla ZX-9R pääsi pois punoksella ohjauspyörässä ja siirtyi yleensä eteenpäin.

Hippodrome 6. sija

Urheilullisessa ajossa jarruista puuttuu tarvittava terävyys ja jousituksen osista puuttuu vaimennusreservi. ZX-9R on kuitenkin riittävän nopea.

Suzuki GSX-R 750

moottori: nestejäähdytteinen - 4-tahti rivissä 4-sylinterinen - 2 yläpuolista nokka-akselia per sylinteri, ketjukäyttöinen - 4 venttiiliä per sylinteri - poraus ja isku 75 × 50 mm - iskutilavuus 9 cm899 - elektroninen ruiskutus, kurkun halkaisija 3 mm, toissijainen pneumaattinen järjestelmä, sähköinen käynnistin

Suurin teho: 104 kW (141 km) 12 500 kierrosta / min

Suurin vääntömomentti: 84 Nm (8 km / min) nopeudella 6 rpm

Energiansiirto: öljykylpy monilevykytkin - 6-vaihteinen vaihteisto, ketju

Jousitus: ylösalaisin haarukka, halkaisija 43 mm, täysin säädettävä, 130 mm liike - kaksinkertainen takahaarukka alumiiniprofiileista, säädettävä vaimennin, 130 mm liike

Renkaat: ennen 120 / 70ZR17, takana 180 / 55ZR17

jarrut: 2x320 mm edessä kelluva levy 4-mäntäisellä jarrusatulalla - 220 mm:n takalevy 2-mäntäisellä jarrusatulalla

Pään / esi -isän rungon kulma: 24/94 mm

Lisää: istuinkorkeus 850 mm - kantavuus 187 kg - polttoainesäiliö 18/3 l - akseliväli 1410 mm

Paino (nesteiden kanssa): 193 kg

Mittauksemme

olosuhteissa: 25 ° C, Heikko tuuli, moottoritie

Suurin nopeus ilman matkustajaa: 276 km / h

Kiihtyvyys ilman matkustajaa:

0-100 km / h 3, 0

0-140 km / h 4, 5

0-200 km / h 8, 4

Nopeusmittarin tarkkuus:

todella 50

todella 100 105

maksiminopeudella 296

Tehon mittaus: 98 kW (133 hv) nopeudella 12500 rpm

84 Nm (8, 61 kpm) nopeudella 10300 / min

Kolmas kaupunkitie

Suzuki voi tehdä paljon, ja siksi Big Tales ovat rehellisiä. Se voisi olla hieman kätevämpää, mutta jos lisäisimme katalyytin, täyttämättömiä toiveita ei olisi lähes ollenkaan.

Hippodrome 2. sija

Todellinen raketti, tämä 750, koska sillä ei käytännössä ole heikkoja kohtia radalla. Haarukat saavuttavat rajansa, mutta GSX-R: ssä se piilottaa jopa enemmän kuin näyttää.

Yamaha YZF-R1

moottori: nestejäähdytteinen - 4-tahti rivissä 4-sylinterinen - 2 yläpuolista nokka-akselia per sylinteri, ketjukäyttöinen - 4 venttiiliä per sylinteri - poraus ja iskunpituus 74 × 58 mm, iskutilavuus 998 cm3 - Mikuni kaasutin, halkaisija 40 mm - toisioilmajärjestelmä, sähkökäynnistin

Suurin teho: 110 kW (150 km) 10 000 kierrosta / min

Suurin vääntömomentti: 108 Nm (11 kpm) nopeudella 9200/min

Energiansiirto: öljykylpy monilevykytkin - 6-vaihteinen vaihteisto, ketju

Jousitus: haarukan halkaisija 41 mm, täysin säädettävä, 135 mm liike - kaksoisalumiiniprofiiliset takahaarukat, säädettävä vaimennin, 130 mm liike

Renkaat: ennen 120 / 70ZR17, takana 190 / 50ZR17

jarrut: 2x298 mm edessä kelluva levy 4-mäntäisellä jarrusatulalla - 245 mm:n takalevy 2-mäntäisellä jarrusatulalla

Pään / esi -isän rungon kulma: 24/92 mm

Lisää: istuinkorkeus 820 mm - kantavuus 191 kg - polttoainesäiliö 18/5 l - akseliväli 5 mm

Paino (nesteiden kanssa): 204 kg

Mittauksemme

olosuhteissa: 25 ° C, Heikko tuuli, moottoritie

Suurin nopeus ilman matkustajaa: 269 km / h

Kiihtyvyys ilman matkustajaa:

0-100 km / h 2, 9

0-140 km / h 4, 5

0-200 km / h 8, 3

Nopeusmittarin tarkkuus:

todella 50

todella 100 106

maksiminopeudella 294

Tehon mittaus: 107 kW (146 hv) nopeudella 10400 rpm

113 Nm (11 kpm) nopeudella 5 rpm

Kolmas kaupunkitie

Yamahan valttikortti on suvereniteetti. Kaikissa asennoissa ja asennoissa työntövoima vallitsee, kaikki muu on hyvin öljytty sivujuttu. Tarvitsen ehdottomasti ohjausvaimentimen.

Hippodrome 3. sija

Voit tuntea miltä Haagin mestari tuntuu. Hockenheimin mahtava R1 ei voi käsitellä ohjauspyörää muuten, se toimi erinomaisesti.

Teksti: Jörg Schüller

Kuva: Markus Jan

  • Техническая информация

    moottori: nestejäähdytteinen - 4-tahti rivissä 4-sylinterinen - 2 yläpuolista nokka-akselia per sylinteri, ketjukäyttöinen - 4 venttiiliä per sylinteri - poraus ja iskunpituus 74 × 58 mm, iskutilavuus 998 cm3 - Mikuni kaasutin, halkaisija 40 mm - toisioilmajärjestelmä, sähkökäynnistin

    Vääntömomentti: 269 km / h

    Energiansiirto: öljykylpy monilevykytkin - 6-vaihteinen vaihteisto, ketju

    jarrut: 2x298 mm edessä kelluva levy 4-mäntäisellä jarrusatulalla - 245 mm:n takalevy 2-mäntäisellä jarrusatulalla

    Jousitus: kääntöhaarukka, halkaisija 43 mm, täysin säädettävä, etuliike 120 mm - takakaksoishaarukka alumiiniprofiileista, säädettävä vaimennin, liike 135 mm / käänteinen haarukka, halkaisija 43 mm, täysin säädettävä, etuliike 127 mm - takakääntövarsi, säädettävä iskunvaimennin , 130 mm liike / ylösalaisin haarukka 43 mm halkaisija täysin säädettävä 120 mm liike - takakaksoishaarukka alumiiniprofiilit, säädettävä iskunvaimennin 135 mm liike / ylösalaisin haarukka 43 mm halkaisija täysin säädettävä 130 mm liike - taka kaksoishaarukka Al puristus, säädettävä vaimennin, 120 mm liike / 46 mm haarukan halkaisija, täysin säädettävä, 120 mm liike – Taka-alumiiniprofiilihaarukat, säädettävä vaimennin, 130 mm liike / ylösalaisin haarukka, halkaisija 43 mm, täysin säädettävä, 130 mm liike – Alumiiniprofiilinen kaksoistakahaarukka, säädettävä vaimennin, 130 mm liike / 41 mm haarukan halkaisija, täysin säädettävä, 135 mm liike – Alumiiniprofiilinen kaksoistakahaarukka, säädettävä vaimennin, 130 mm liike

Lisää kommentti