Vertaileva testi: Superbike 1000

Testauksen aikana ajoimme myös muutaman kilometrin tiellä, ja minulla oli mahdollisuus istua muutaman ystävän takapenkillä, jotka aiemmin saattoivat vain haaveilla ajamisesta niin tehokkailla moottoripyörillä. Useampaan kilometriin tottuneena ajoin tasaista ja tyhjää tietä, avasin kaasun ekalla, toisella vaihteella... En antanut moottoria edes pyöriä kierroslukumittarin punaiseen neliöön ja hämmästyneiden matkustajien kommentit olivat aina muodissa: ankara, hullu, liian vanha, vittu ... kuinka se lentää ... Ja he lausuivat paljon mehukkaita asioita matkan jälkeen.

Te vanhemmat moottoripyöräilijät luultavasti ajattelitte samaa, kun ensimmäinen Z1000 tuli tielle. Tai myöhemmin FZR 1000 ja vastaavat ohjukset, joita pidettiin kerran erittäin nopeina kaksipyöräisinä. Kyllä, moottoripyörien suorituskyky on ollut nousussa siitä lähtien, kun ensimmäinen intialainen lähti raunioista reilu vuosisata sitten, joten on vaikea sanoa, että vuoden 2008 autot olivat kauhea vallankumous. He ovat yksinkertaisesti parempia kuin edeltäjänsä, ja koska edeltäjät olivat jo mahtavia, insinöörit joutuvat turvautumaan vielä radikaalimpiin muutoksiin.

Kilpailevien valmistajien välistä taistelua käydään sekä kilparadalla että myytyjen moottoripyörien tilastoissa, ja yleisesti ottaen me moottoripyöräilijät olemme "syyllisiä" kaikkeen edistymiseen. Miksi ajaa kaksivuotiaalla Tenillä, kun Kawasaki on tehnyt pyörän, joka on todella parempi kuin edeltäjänsä? Haluamme parempia, nopeampia ja tehokkaampia koneita, ja valmistajat tyydyttävät tämän toiveen.

Ainoa ongelma on, että monet moottoripyöräilijät käyttävät näitä koneita väärissä paikoissa. Nykypäivän liikennetiheydellä pitäisi olla erittäin onnekas löytää kohta, jossa voi hieman vääntää ja saada tuntumaa, mihin moottori pystyy. Se kertoo ratsuväen turvallisesta kokeesta neljässä sylinterissä. Tietysti Klagenfurtissa voi myös painaa nopeudenrajoitinta, mutta tiedämme, että sellaisella liikkeellä voi olla epämiellyttävä loppu.

Toisaalta tuhannet ovat paras kompromissi käytettävyyden välillä kilparadalla ja tiellä. Nimittäin ne tarjoavat enemmän tehoa alemmalla kierrosluvulla ja ovat siksi mukavampia kahdelle hengelle. Sikäli kuin ajaminen suljetussa asennossa voi olla yleensä mukavaa.

Testasimme neljää japanilaista, joilla kullakin oli omat valttikorttinsa ja jotka taistelivat ylivallasta superbike-luokassa. Kaikissa niissä on nelisylinteriset rivimoottorit, tietysti nestejäähdytteiset ja elektroniset polttoaineen ruiskutus. Kaikki he ovat sydämeltään urheilijoita ja ovat uskollisia kotiperinteilleen. Siksi, vaikka ne palvelevat samaa tarkoitusta ja ovat teknisesti samanlaisia, ne voidaan erottaa helposti kaukaa. Se, että Honda ja Kawasaki ovat "tuoreita" tänä vuonna, näkyy kuvasta, jossa kaikki neljä ovat rivissä.

Näkee, että ne ovat huomattavasti kapeampia ja pienempiä, mikä osoittaa urheilumoottoripyörien kehityssuunnan: hyvästi, mukavuus ja tie, hei, kilparata! Erityisen huomionarvoista on Honda Fireblade, joka myös nosti eniten pölyä esityksessä. Pyörä on kapea ja pieni, noin kuusisataa, etusäleikkö on hyvin lyhyt, ja käsitys siitä, että joku lyö sitä edestä lapiolla, ei ole kaukana totuudesta.

Takaosa on myös hyvin minimalistinen, ilmeisesti flirttailemassa GP-kilpa-autojen kanssa. Takana on riittävästi tilaa kuljettajan ja etumatkustajan istuimille, joiden alla on jopa pieni tila esimerkiksi ensiapua varten. Rekisterikilpi ja suuntavilkun pidike työntyvät esiin melko ärsyttävästi, ja Honda näyttää todellisen kuvansa vasta, kun koko tienpinta on poistettu ja puettu kilpapanssariin. Pakojärjestelmä on mitä tarvitset uusimpien muotitrendien mukaisesti, etuvilkut ovat löytäneet paikkansa kauniisti suunnitelluissa peileissä.

Kwak maalasi myös kaikkien haudassa olevien päät myrkyllisen hehkuvan oranssinväriseksi. Kawasakilla on selvästi vaikea päättää, tehdäänkö pyörästä pehmeämpi vai karkeampi. Ajattele kymmenen parasta, jotka korvasivat ZX9R:n. Pyöristetyt linjat, pienet pyöreät valot...

Vertailu tämän vuoden malliin on tuskin mahdollista. Uusi ninja on yhtä myrkyllinen kuin hyökkäävän hyönteisen katsominen edestä. Terävät linjat jatkuvat aina taakse, mikä viimeistelee kaiken kauniisti eikä liian vähän. Kuten Hondan kohdalla, olemme kuulleet erilaisia ​​mielipiteitä oranssista kilpa-autosta. Esimerkiksi minä en oikein pidä siitä, ja toimituskollegani on komein neljästä, hänellä on vain yksi virhe.

Minun on myönnettävä, että he lensivät hieman ohi, kun suunniteltiin pakojärjestelmää. Ymmärrämme, että tavallinen "pop" ei ole enää tämän vuoden pyörille, mutta kilpailijat ovat ratkaisseet tämän ongelman paremmin. Oletetaan, että Suzukissa on pari kartiomaista ruukkua, yksi kummallakin puolella, mikä on hyvä. Nämä kaksi tykkiä korostavat edelleen GSX-Ra:n kokoa, joka on kilpailijoistaan ​​suurin ja raskain.

Jopa kun vaihdoimme pyörät manuaalisesti valokuvausta varten, ero Suzukin ja Hondan välillä oli kevyimmän suhteen enemmän kuin ilmeinen. En tiedä mistä he saivat massatiedot tehtaalla - ehkä he eivät ottaneet mäntiä, akseleita ja kytkimiä huomioon? Mielestämme Suzilla on kuitenkin houkuttelevin takarakenne ja se tarjoaa kuljettajalle ja matkustajalle maksimaalisen mukavuuden.

Mielenkiintoista on, että GSX-R:ää pidetään erittäin myrkyllisenä urheilijana kilpailijoidensa joukossa, vaikka se ei ole sitä. Kuljettajan asento on mahdollisimman rento, mikä on erityisen tärkeää tiellä ajettaessa. Kiilamuoto on jo juurtunut moottoripyöräilijöiden mieliin ja tämän vuoden uuden 9:n esittelyn jälkeen odotamme nyt, minkä muodon ne antavat KXNUMX-seuraajalle.

Sitten on R1, jolla on hyvästä syystä erilainen japanilainen nimi, Ducati. Vaikka ei viimeinen, se on silti erittäin kaunis ja tunnistettava urheilupyörä, joka on erityisen myrkyllinen punavalkoisessa värimaailmassaan. Kuten Suzuki, tämä on Yamaha testi viime vuodelta. Tänä vuonna hänellä on vain uutta grafiikkaa - kaksi eripaksuista riviä sivuilla.

Legendaarisen R1:n ilmestymisestä on kulunut kymmenen vuotta, joten he ovat myös valmistaneet erikoisversion superbike-väreissä. Käynnissä on kampanja, jossa voit saada R1:n todella hyvällä hinnalla, sillä se on jopa halvempi kuin Suzuki, jota on aina pidetty hyvänä hinta-osto-vaihtona.

Ja kertokaa teille, että kilparadalla (jos tällä kertaa lähdetään takaapäin) Yamahasta ei puuttunut yhtään mitään. Itse asiassa tämä on ainoa auto, josta kukaan ei lopulta sanonut mitään pahaa. Kuljettajan asento on erittäin hyvä, istuimessa on riittävästi tilaa ja polttoainesäiliön muoto on suunniteltu siten, että käännössarjan aikana asentoa vaihdettaessa se tukee kuljettajaa hyvin eikä häiritse. Eniten yllättivät jarrut.

Ennen kuin tottuu ankaraan tunteeseen, pitää olla hieman varovainen jarrutettaessa, muuten takapyörä nousee nopeasti. Myöhemmin, kun huomaat, että kevyt vivun painaminen riittää vähentämään nopeutta huomattavasti, voit lyhentää jarrutuskohdan ja kulman sisääntulon välistä etäisyyttä ympyrästä ympyrään.

Tiellä jarrut voivat olla jopa liian voimakkaita, sillä voi käydä niin, että kriittisessä tilanteessa kuljettaja reagoi liian ankarasti ja lentää ratin yli, mutta tässähän on kyse kilparadan autoista, eikö niin? Yamahassa se ei näytä tuottavan yhtä paljon keskitason tehoa kuin Honda tai Kawasaki, ja on huolehdittava siitä, että voimansiirto on oikealla vaihteella nopean ajoituksen saavuttamiseksi.

Sama koskee Suzukia (helvetti mitä edistystä voidaan saavuttaa vain kahdessa vuodessa!). Katsokaa vaikka teknisiä tietoja, jotka osoittavat, että maksimivääntömomentti on noin 1.500 rpm korkeampi kuin kahdella uudella tulokkaalla, joten alemman kierrosluvun teho ei toisinaan riitä ratkaisevaan kiihdytykseen kurkista. Se on kuitenkin tehnyt vaikutuksen jokaiseen, joka nauttii rennommasta ja mukavammasta ajokokemuksesta.

Sellaisenaan GSX-R sopii parhaiten maantieajoon, sillä käsivarret ja selkä eivät vaikuta yhtä paljon kuin muuhun. Tämä tekee siitä sopivan myös vanhemmille moottoripyöräilijöille. Kuten mainittiin, se on huomattavasti muita painavampi ja myös jalkojen välistä leveämpi, mikä näkyy parhaiten nopeasti suunnanvaihdossa ja kun selkäpuolta on siirrettävä istuimesta sisäänpäin rullatakseen polvilla. Jarrutettaessa, luultavasti painon jakautumisesta johtuen, takapyörä nousee nopeasti irti maasta, mikä on hieman huolestuttavaa, ja mutkassa se rauhoittuu ja pitää aiotun suunnan erittäin hyvin. Samaa voidaan sanoa suurella nopeudella ajamisesta.

Mutta miten oranssi puku syntyi? Kaikkien teki vaikutuksen uusi nelisylinterinen moottori, joka lähettää jatkuvasti ja määrätietoisesti voimaa takapyörään. Samanaikaisesti se antaa jopa alemmilla kierroksilla erityisen syvän, terävän äänen, joka on täysin erilainen kuin muut. Ei ole ongelma, jos osut nurkkaan liian suurella vaihteella, sillä se vetää helposti jopa keskikierroksilla. Laite ei aiheuta ärsyttävää tärinää, mutta olemmeko kuulleet jotain surinaa tasaisella nopeudella tietyllä alueella? ilmeisesti pieni sirkka piileskeli kahden muoviosan risteyksessä.

Suurella kiihtyvyydellä voi tapahtua, että etupyörä menettää kosketuksen maahan ja ohjauspyörä tanssii epävakaasti. Hyvä että siinä on ohjausvaimennin. Tehoa on ehdottomasti riittävästi, pyörä reagoi hyvin suunnanvaihtokäskyihin ja kaiken kaikkiaan on erittäin mukava ajaa nopeasti.

Sitten on Honda. Vanhemmat kuljettajat saattavat tuntea olonsa hieman ahtaaksi uudessa litran CBR:ssä, koska se on kooltaan pienin ja flirttailee paljon 600 cc:n sisaruksensa kanssa.

Emme puhu mukavuudesta takapenkillä - vain rakastunut matkustaja tuntee olonsa siellä hyväksi, eikä siellä saa olla liian pitkiä jalkoja. CBR on kuitenkin ylivoimaisesti kevyin, mikä on vain haitallista tienpidon kannalta suurilla nopeuksilla, koska se on erittäin herkkä kuljettajan käskyille. Teho on tietysti suurin ja sitten koko peittoalueella.

Hondan avulla voit itse asiassa käsitellä Tombia suuremmalla vaihteella kuin muut; siitä huolimatta kiihdytykset ovat suvereeneja ja jännittäviä. Yllättävää on myös se, että toisesta vaihteesta lähtien pyörä ei istu takapyörällä ilman kuljettajan apua, joten ohjaustanko pysyy aina paikallaan.

Se on leikkisästi kevyt kaarteissa, ja kuljettajan korkean asennon vuoksi joudut liikkumaan sisäänpäin ajaaksesi polvien yli. Mielenkiintoinen yksityiskohta on pehmeä materiaali, jossa pidämme pyörää polvillamme. Tuntuma on itse asiassa parempi kuin kosketus ehdottoman kovan ja sileän metallin kanssa.

Huomasimme, että jarrut olivat heikoimmat, mutta koska emme löytäneet tätä ensimmäisessä testissä, myönnämme jarrupalojen kulumisen mahdollisuuden. Voimakkaalla paineella Honda pysähtyi aggressiivisesti, mutta on silti miellyttävämpää jarruttaa kevyellä paineella kahdella sormella.

Mutta olemme tulleet loppuun, ja meidän on tehtävä vaikein asia: käännä pyörät ensimmäiseltä viimeiselle sijalle. Mitä tulee Hondaan, olemme yhtä mieltä siitä, että se on edistynyt eniten, sillä sillä on paras voimansiirto ja se on parhaiten hallittavissa, mikä hyödyntää kilparadan eniten. Istuin-ohjaustanko-jalka kolmion koosta ja asennuksesta johtuen se on menettänyt osan päivittäisestä soveltuvuudestaan ​​erityisesti pitemmille kuljettajille, mutta tämä on vain otettava huomioon.

Kun päätimme, kenet nostamme toiselle palkintokorokkeelle, valitsimme Kawasakin ja Yamahan välillä. Kymmenessä on parempi moottori, mutta siinä on muutamia pieniä puutteita, ja R1:ssä on erinomainen ajettavuus ja jarrutusteho, ja samaan aikaan ei ole mitään triviaalia syytä huoleen. Tästä syystä laitoimme Yamahan toiseksi ja Kawasakin kolmanneksi.

No, sinun on vain oltava viimeinen, ja siksi GSX-R sijoittui neljänneksi. Jos jokaiselle päivälle pitäisi valita pyörä, voisit jopa voittaa, mutta näyttelytiloissa on monia muita sopivia pyöriä tähän. Suzukilla heidän on keksittävä tehokas painonpudotussuunnitelma pysyäkseen muiden tahdissa.

Yhteenvetona: kaikki tuhannet upeat ja upeat autot, joita voi ostaa tänään parhaalla rahalla. Nauti siitä, mistä pidät eniten, ja kytke kaasu päälle – mutta vain siellä, missä se on turvallista. Ja epäilemme, että pysyt välinpitämättömänä ylikellotettuna. Onnea!

Kasvot

Petr Kavchich: Neljän japanilaisen tuhannesosan lisääminen vierekkäin on vaikeampaa kuin miltä ensi silmäyksellä näyttää, mutta voittajan määrittäminen on vielä vaikeampaa! Onneksi pääsin kokeilemaan jokaista erikseen unohtumattomissa olosuhteissa, kauniissa aurinkoisessa säässä kilparadalla. Kyllä, Al, se kuulostaa minusta aika hölmöltä. Näyttää siltä, ​​että BT ei myöskään sovi minulle. Ainakin jos haluat elää vähän pidempään! Vain kilparadalla ja valvotuissa olosuhteissa nämä eläimet voivat turvallisesti (mitä se tarkoittaakaan) vapauttaa lähes 200 "hevostaan".

En kyllästy, Honda teki minuun suurimman vaikutuksen, sillä se tarjoaa jotain, mitä emme ole vielä nähneet tässä kategoriassa. Kuvittele kuusisataa tuhannen teholla. Jotenkin kuvailisin sitä lyhyesti näin. Se kehittää huippunopeutta lentokoneissa ja on ylivoimaisesti kevyin ja nopein ja lähin tuotantomoottoripyörä, jolla olen koskaan ajanut kilpa-superpyörällä. Jos jarruja painettaisiin kovemmin, kuva olisi vielä täydellisempi, joten tuntuu, että jotain voisi parantaa.

Muut kolme taistelevat toisesta paikasta erittäin kovassa taistelussa. Mutta tilaukseni olisi tällainen: toinen Yamaha, kolmas Suzuki ja neljäs Kawasaki. Kawasakilla on hieno moottori, se on vakaa ja tarkka tiettyyn suuntaan, pidin myös todella paljon kierroslukumittarin yksityiskohdista, joka näyttää selvästi, milloin moottorin kierrosluku on liian korkea tai liian matala? kivet on merkitty eri väreillä. Mutta tämä huono vaihdelaatikko... En tiedä miksi Kawasaki ei voi korjata sitä? Lisäksi alhaisilla nopeuksilla ohjattaessa rajallinen ohjaustila on hirvittävän vaikeaa, joten sormen puristaminen tai hankala kaatuminen kymmenen kilometrin tuntinopeudella voi tapahtua nopeasti. Minulla ei todellakaan ole mitään moitittavaa Suzukia, kaikki toimii loistavasti, mutta minulla oli tunne, että mikään ei todella erottunut, sellaista kehitystä on kahdessa vuodessa!

Ja viimeisenä mutta ei vähäisimpänä, Yamaha on tuhannesosan halvempi, jos sen saa kiinni toiminnasta! Jos ajattelet maantieajoa tai jos fetissi on renkaiden kuluminen jatkuvalla pyöräilyllä kilparadalla inertiakilpailun tyyliin, R1 saa puhtaan kymmenen! Se on ylivoimaisesti mukavin ja nopein, ja samalla siinä on myös paras tasapaino mukavuuden ja ajoasennon urheilullisuuden välillä, jonka maksavat joskus asfaltilla liukumisesta pitävät polkimet.

Matei Memedovich: Miksi ostaa tuhat? Halu saada tällainen moottoripyörä on luultavasti suurin syy, mutta pelot seuraavat: ehkä 600 kuutiota riittää, koska ajelen enimmäkseen pareittain, enkä sitten halua käynnistää moottoria; matkoista tulee vähemmän retkiä, ilman liiallisia ohituksia. Toisaalta on ratsastajia, jotka tarvitsevat vahvimman mahdollisen pedon todistaakseen itsensä ystävilleen tai kilpaillakseen siellä, missä sellainen pyörä tuntuu parhaalta - kilparadalla. Ja kokeilimme niitä sielläkin.

Jokaisessa testaamassamme on jotain erityistä: Yamaha yllättää uskomattomilla jarruilla ja ajettavuudella, Honda keveydellä ja moottoriteholla, Kawasaki kaikuu edelleen korvissani, koska se antaa todella mukavan äänen, vaikka siinä ei ole mitään kuten pakoputket, ja Suzukista voidaan sanoa, että se erottuu vähiten ja vakuuttaa silti erittäin rauhallisella kaarreajossa. Ostopäätös ei ole vaikea, koska jokainen niistä tarjoaa paljon iloa.

1. Mесто: Honda CBR 1000 RR Fireblade

Testiauton hinta: 12.190 EUR

moottori: 4-sylinterinen, 998cc, 3-tahti, nestejäähdytteinen, elektroninen polttoaineen ruiskutus, 4 venttiiliä.

Suurin teho: 131 kW (178 KM) nopeudella 12.000/min.

Suurin vääntömomentti: 113 Nm nopeudella 8 rpm

Energiansiirto: Vaihteisto 6-vaihteinen, ketju.

Jousitus: edessä säädettävä käänteinen teleskooppihaarukka, takana säädettävä yksittäinen iskunvaimennin.

jarrut: kaksi kelaa eteenpäin? 320mm, säteittäin asennetut jarrupalat, takalevy? 240 mm.

Renkaat: ennen 120 / 70-17, takaisin 190 / 50-17.

Akseliväli: 1.410 mm.

Istuimen korkeus maasta: 820 mm.

Polttoainetankki: 17, 7 l.

massa: 171/203 kg (kuivapaino / meidän mittamme).

Edustaja: AS Domžale, Blatnica 3a, Trzin, 01/5623333, www.honda-as.com.

Kiitämme ja moitimme

+ vankka ja joustava yksikkö

+ kevyt

+ ketteryys

+ vakaa

– Vanhemmat kuljettajat ovat ahtaita

– Jarrut voisivat olla aggressiivisempia

- Vaihteiston ääni, kun kytketään ensimmäinen vaihde

- rakkain

2. sija: Yamaha R1

Testaa auton hinta: 11.290 EUR

moottori: 4-sylinterinen, 998 cc? , 4-tahti, nestejäähdytteinen, elektroninen polttoaineen ruiskutus, 20 venttiiliä.

Suurin teho: 139 kW (189 KM) nopeudella 12.500/min.

Suurin vääntömomentti: 118 Nm nopeudella 10.000 rpm

Energiansiirto: Vaihteisto 6-vaihteinen, ketju.

Jousitus: edessä säädettävä käänteinen teleskooppihaarukka? 43mm, 120mm liike, yksi säädettävä takapelti, 130mm liike.

jarrut: kaksi kelaa eteenpäin? 310mm, takakela? 220 mm.

Renkaat: ennen 120 / 70-17, takaisin 190 / 50-17.

Akseliväli: 1.415 mm.

Istuimen korkeus maasta: 835 mm.

Polttoainetankki: 18 l.

massa: 177/210 kg (kuivapaino / meidän mittamme).

Edustaja: Delta-tiimi, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.si.

Kiitämme ja moitimme

+ muotoilu

+ ergonomia

+ erinomaiset jarrut

+ tehokas yksikkö

+ hinta

- on vähemmän tehoa pohjassa

3. sija: Kawasaki ZX-10R Ninja

Testiauton hinta: 11.100 EUR

moottori: 4-sylinterinen, 988cc, 3-tahti, nestejäähdytteinen, Keihin elektroninen polttoaineen ruiskutus? 4 mm.

Suurin teho: 147 kW (1 km) @ 200 12.500 rpm

Suurin vääntömomentti: 113 Nm nopeudella 8.700 rpm

Energiansiirto: Vaihteisto 6-vaihteinen, ketju.

Jousitus: edessä säädettävä käänteinen haarukka? 43 mm, DLC-vuori, Botto-Link Uni-Trak takaosan säädettävä yksittäinen iskunvaimennin.

jarrut: 2 kamomillarengasta edessä? 310mm, radiaalisesti asennetut neliasentoiset jarrusatulat, takana seppele? 220 mm.

Renkaat: ennen 120 / 70-17, takaisin 190 / 50-17.

Колесная базаHalkaisija: 1.415 mm.

Istuimen korkeus maasta: 830 mm.

Polttoainetankki: 17 l.

massa: 179/210 kg (kuivapaino / meidän mittamme).

Edustaja: Moto Panigaz, Jezerska cesta 48, Kranj, 04/2342100, www.motoland.si.

Kiitämme ja moitimme

+ vankka ja joustava yksikkö

+ vakaus kaarreajossa

+ jarrut

+ hinta

- ohjauspyörän ääriasennossa käsi koskettaa maskia

- Ahdistus kovan kiihdytyksen aikana

4. sija: Suzuki GSX-R 1000

Testaa auton hinta: 12.100 EUR

moottori: 4-sylinterinen, 988 cc, 3-tahti, nestejäähdytteinen ja elektroninen polttoaineen ruiskutus.

Suurin teho: 136 kW (1 km) @ 185 kierrosta / min

Suurin vääntömomentti: 116 Nm nopeudella 7 rpm

Voimansiirto: Vaihteisto 6-vaihteinen, ketju.

Jousitus: edessä säädettävä käänteinen teleskooppihaarukka? 43mm, säädettävä takaisku.

jarrut: 2 rumpua? 310mm, radiaalisesti asennetut neliasentoiset jarrusatulat, takalevy? 220 mm, kaksoismäntäleuka.

Renkaat: ennen 120 / 70-17, takaisin 190 / 50-17.

Akseliväli: 1.389 mm.

Istuimen korkeus maasta: 810 mm.

Polttoainetankki: 18 l.

massa: 172/217 kg (kuivapaino / meidän mittamme).

Kiitämme ja moitimme

+ mukava asento

+ vakaus nopeudessa ja käännöksissä

+ tehokas moottori

- Ahdistus jarrutettaessa

-paino

Matevž Hribar, kuva:? Matej Memedovič

• Perustiedot

  Testimallin hinta: 12.100 € XNUMX €

• Техническая информация

  moottori: 4-sylinterinen, 988 cc, 3-tahti, nestejäähdytteinen ja elektroninen polttoaineen ruiskutus.

  Vääntömomentti: 116,7 Nm nopeudella 10.000 rpm

  Energiansiirto: Vaihteisto 6-vaihteinen, ketju.

  jarrut: 2 levyä ø310 mm, säteittäin asennetut neliasentoiset jarrusatulat, takalevy ø220 mm, kaksimäntäinen jarrusatula.

  Jousitus: edessä säädettävä käänteinen teleskooppihaarukka, takana säädettävä yksittäinen iskunvaimennin. / edessä säädettävä käänteinen teleskooppihaarukka ø 43 mm, liike 120 mm, takana yksi säädettävä iskunvaimennin, liike 130 mm. / ø43mm edessä säädettävä käänteinen haarukka, DLC-kansi, Botto-Link Uni-Trak takana säädettävä yksittäinen iskunvaimennin. / edessä säädettävä käänteinen teleskooppihaarukka ø43 mm, takana säädettävä vaimennin.

  Polttoainetankki: 18 l.

  Akseliväli: 1.389 mm.

  massa: 172/217 kg (kuivapaino / meidän mittamme).

Kiitämme ja moitimme

voimakas moottori

nopeus ja vakaus kaarteissa

mukava asento

jarrut

vakautta kaarteissa

hinta

tehokas yksikkö

erinomaiset jarrut

ergonomia

suunnittelu

pysyvyys

kätevyys

kevyt

vankka ja joustava yksikkö

paino

ahdistusta jarrutettaessa

pitkät kuljettajat tuntevat olonsa ahtaiksi

jarrut voisivat olla aggressiivisempia

vaihteistoääni ensimmäisellä vaihteella

kallein

sillä on vähemmän tehoa alemmalla alueella

ohjauspyörän ääriasennossa käsi koskettaa maskia

ahdistus kiihdytettäessä